###Ontsteking
De interne verbranding bij benzinemotoren wordt ingeleid met een vonk. Wanneer de zuiger bij de inlaatslag het onderste dode punt heeft bereikt, gaat de inlaatklep dicht en begint de compressieslag. Het ronddraaiende vliegwiel van de motor levert het ‘moment’ om het geïnhaleerde mengsel samen te drukken. Wanneer het bovenste dode punt door de zuiger bereikt wordt, kan het mengsel tot ontbranding gebracht worden. De elektrische ontstekings installatie levert de gewenste vonk.
De verbranding van het mengsel levert de warmte op die de uitzetting van het aanwezige gas teweegbrengt, waarmee de zuiger met kracht weer naar het onderste dode punt wordt gedreven.
Deze ‘ontsteking’ moet ‘op tijd’ gebeuren.
##Maar eerst, hoe krijgen we een vonk?
Wie natuurkunde heeft gehad op school en heeft opgelet, kan uit de elektriciteitsleer weten dat er een formidabel samenspel bestaat tussen magnetisme en elektriciteit.
Het verhaal begint bij de elektrische deurbel. U drukt op het knopje, waardoor de stroomkring gesloten wordt die een elektrische winding om een weekijzeren kern bereikt. Hierdoor rangschikken de ‘polen’ zich van de moleculen waaruit het ijzer is opgebouwd allemaal in de noord – zuid richting. Het ijzer wordt hierdoor magnetisch. Het magnetisme trekt het armpje aan waaraan de klepel zit, die daardoor tegen de bel slaat. Maar, het armpje maakt ook onderdeel uit van de stroomkring. Door de beweging die het armpje onder invloed van het magnetisme maakt, onderbreekt de stroomkring en het magnetisme valt weg. Het armpje gaat onder veerdruk terug naar de uitgangspositie. Hebt u uw vinger nog steeds op de knop van de deurbel, dan is hiermee het circuit weer gesloten en slaat de klepel opnieuw tegen de bel. Enzovoorts.
##Bobine
Maar nu het verhaal met een weekijzeren kern met twee windingen! Dat is een ‘transformator’. In ons verhaal ‘bobine’ genoemd.
De ene winding zit opgenomen in een stroomkring vanaf de auto accu. Zet je het ‘contact’ aan, dan wordt de kring gesloten en wekt de winding magnetisme in de weekijzeren kern op. Onderbreken we de stroom, dan doet zich het verschijnsel voor dat het magnetisme wegvalt en dat heeft tot gevolg dat in de tweede winding daardoor een stroomstoot(je) optreedt.

Ervaring heeft geleerd, dat naarmate het aantal secundaire windingen in verhouding groter is dan het aantal primaire windingen, deze stroomstoot in verhouding ook sterker is.
In de bobine die wij gebruiken is het aantal windingen in de secundaire wikkeling een veelvoud van die in de primaire wikkeling. Op deze manier zetten we de 12 volt van de accu om in meer dan het duizendvoudige; hoogspanning! Het aan- en uitzetten van het contact zou zo een spetterende vonk kunnen opleveren.
##Onderbreker
Maar die vonk willen we wel ‘op tijd’ en in de bedoelde cylinder hebben.
Dat gaat als volgt: In de primaire stroomkring nemen we nog een onderbreker op. Elke keer als een zuiger haar bovenste dode punt bereikt na een inlaatslag, laten we deze onderbreker de stroomkring even onderbreken.
Elke omwenteling van de nokkenas gaan -bij een viercilinder motor- vier keer de contactpunten in de ontstekingstoren van elkaar, waardoor de primaire stroomkring onderbreekt.
Om nu de hoogspanningsvonk die de secundaire stroomkring telkens na een onderbreking levert naar de goede bougie te leiden, hebben we de stroomverdeler. Op de top van de onderbrekeras draait een contactpunt (rotorarm) rond, dat telkens als er een hoogspanningsstroom beschikbaar komt, tegenover een van de contactpunten (electrode) in de stroomverdelerkap staat, waarvandaan een bougiekabel naar een bougie loopt. Rekeninghoudend met de draairichting van de rotorarm horen de bougiekabels achtereenvolgens met de bougies verbonden te zijn in de ‘ontstekingsvolgorde’ van de betreffende motor (1 – 3 – 4 - 2)
Bij Mini’s zitten de onderbreker en de stroomverdeler niet aan het eind van de nokkenas, maar halverwege het motorblok, waar ze met een haakse tandwieloverbrenging vanaf de nokkenas één op één worden aangedreven.
##Zo werkt het
Nu nog eens de werking; Zet het contact aan, waarschijnlijk is de onderbreker gesloten, de primaire stroomkring van de bobine is gesloten, de weekijzeren kern is nu magnetisch.

Komt nu de krukas in de draairichting in beweging, dan draait de as van de ‘rotorarm’ in de onderbreker met halve krukassnelheid. Bij een 4 cylinder motor zitten er 4 nokken op de rotor.
De onderbreker is een knijpertje, dat bij de contactpunten sluit. Gaat een nok van de rotoras aan de binnenzijde van de ene bek van de onderbreker voorbij, dan opent het contact zich even en sluit weer. Het primaire circuit werd onderbroken en het wegvallen van het magnetisme wekt door ‘inductie’ in de primaire wikkeling een stroomstoot van een paarhonderd volt op. In het secundaire circuit levert deze stroomstoot van een paar honderd volt door ‘inductie’ een stroomstoot met hoogspanning (20.000 – 40.000 volt) op. Die hoogspanning zoekt zijn weg via de rotorarm naar het dichtstbijzijnde contactpunt in de verdelerkap. Via de bougiekabel gaat de stroom naar de bougie, waar het zich in een vonk ontlaadt naar de ‘massa’.
##Nu de werkelijkheid
De bobine kan maximal 400 keer per seconde een vonk leveren. Voor het ‘opbouwen’ van elke vonk is steeds ‘even’ tijd nodig. Dat duurt elke keer precies hetzelfde aantal miliseconden.
Wanneer we nu altijd maar volgas konden rijden, dan konden we de ‘timing’ van de vonk mooi daarop afstellen. Maar, nee.
U kunt zich voorstellen dat er een ‘ideaal’ moment is, om de vonk over te laten springen om het mengsel tot ontbranding te brengen. Dat moment valt, wanneer de zuiger vanuit het bovenste dode punt op snelheid komt op zijn weg naar het onderste dode punt. Nu duurt het een tijdje vanaf het moment waarop de vonk in de cylinder ‘overgaat’ tot het moment waarop de gaslading volledig tot ontbranding komt.
De ontwikkeling van het vlamfront in de verbrandingskamer verloopt zodanig, dat de ontsteking het best tussen de 27 en 35 graden (afhankelijk van de compressie, eerder) vóór het bovenste dode punt kan plaatsvinden om de beste verbranding te krijgen en maximaal vermogen rond de 3500 rpm. Bij dat toerental heb je maximaal vacuüm voor de smoorklep = maximale vacuümvervroeging (10 – 14 graden) en maximale centrifugaalvervroeging (15 – 20 graden).
Naarmate het toerental toeneemt, moet dus eigenlijk dat onderbrekingsmoment steeds iets vroeger komen, om het volle effect van de ontbranding te benutten. Bij een toenemnd toerental komt het moment waarop de zuiger vanuit het bovenste dode punt op het ideale punt gekomen is voor de ontbranding in steeds kortere tijd. Terwijl het opbouwen van de vonk steeds even lang duurt.
##Centrifugaalvervroeging
Daarvoor zit er een ‘centrifugaal’ vervroeger ingebouwd in het onderbrekerhuis. De rotoras waarop de nokken zitten die de onderbreker telkens oplichten, heeft niet een vaste verbinding met de aandrijving vanaf de nokkenas. Wanneer de verdelerkap eraf is, kun je de rotor tussen duim en wijsvinger wat heen en terug draaien. Dat is de bewegingsruimte van de centrifugaal vervroeging.
Gebruikmakend van de middenpuntvliedende kracht verdraait de rotoras zich enigszins ten opzichte van de as die aangedreven wordt vanaf de nokkenas. Daarvoor zitten er gewichtjes aan de schaarvormige verbinding tussen rotoras en de as daaronder, de spindel. Naarmate het toerental toeneemt, willen die gewichtjes met meer kracht naar buiten bewegen. Daartegenover staat de kracht die uitgeoefend wordt door spiraalveertjes die de gewichtjes -tegen de middenpuntvliedende kracht in- terughouden. De veertjes zijn zo sterk, dat er steeds een evenwicht wordt gevonden bij variërend toerental tussen centrifugaalkracht en veerkracht.
Zo bereiken we dat bij oplopend toerental de vervroeging geleidelijk toeneemt. De ‘schaar’ gaat geleidelijk verder open, waardoor de rotor -vooruitlopend op de draairichting- wordt versteld. Dit is, centrifugaalvervroeging.
Maar, hiermee zijn we er nog niet. We gebruiken het gaspedaal ook om afwisselend meer en minder vermogen te krijgen. Daarbij varieert de samenstelling van het mengsel wat geïnhaleerd wordt. Rijden we met een gematigde snelheid, wat we meestal doen, dan is het mengsel armer dan wanneer we willen optrekken uit stilstand, inhalen, tegen een helling oprijden, of zo hard mogelijk rijden om het volgende stoplicht te halen. Met de smoorklep brengen we de gewenste verschillen in de rijkheid van het mengsel aan, al naar we behoeven.
Een rijker mengsel verdraagt een vroeger ontstekingstijdstip om de meest efficiënte verbranding te verkrijgen. Dus, drukken we op het gaspedaal, dan zouden we wel wat extra vervroeging kunnen gebruiken. Drukken we op het gaspedaal; dan laat de smoorklep wat meer van het motorvacuüm toe tot de venturi-ruimte boven de sproeier.
##Vacuümvervroeging
Dit wisselende vacuüm gebruiken we als ‘vacuümvervroeging’.
Dat werkt zo: De bodemplaat waarop de contactpunten vastgeschroefd zitten, hangt zwevend boven een vaste bodemplaat in het verdelerhuis. De zwevende bodemplaat kan in het midden -met de cirkelvorminge opening, waardoorheen de rotor steekt –‘concentrisch’ draaien om een overeenkomstige cirkelvormige opening in de vaste bodemplaat die een kraag heeft die in de opening van de zwevende bodemplaat steekt.
Welnu, met een vacuümleiding vanuit de venturi van de carburateur, aangebracht vlak voor de smoorklep, wordt de luchtdruk die vóór de smoorklep heerst doorgegeven aan een balgje dat aan het verdelerhuis is aangebracht. Een membraan in het balgje beweegt een armpje, waarmee de zwevende bodemplaat ten opzichte van de vaste bodemplaat verdraaid kan worden. Bij toenemend vacuüm, tegen de draairichting van de rotor in. Zo verkrijgen we dus naast de centrifugaalvervroeging ook nog vacuümvervroeging, zodat ons motortje onder alle bedrijfsomstandigheden goed loopt. Dat noemen we ‘driveability’.
##Betrouwbaar
Met een beetje aandacht en onderhoud is het klassieke ontstekings-systeem zeer betrouwbaar. Omdat –onder druk van de markt en wetgeving in de USA- de ontsteking ‘onderhoudsvrij’ moest worden, kregen we de elctronische ontsteking. Dit, vanwege de slijtage aan de contactpunthamer, waar die op de onderbrekernokken loopt. En vanwege het inbranden van de contactpunten waar bij onderbreking een stroom van 12 volt een vonkje overspringt.
Bobine ontsteking is gevoelig voor lage accuspanning. Onderhoud de accu en dynamo dus utitstekend en zorg voor een bedrading met de laagst mogelijke weerstand.
De bovenzijde van de bobine en de verdelerkap in- en uitwendig moeten kurkdroog gehouden worden en vetvrij, omdat vettigheid een pad biedt voor het weglekken van stroom. De CB-aansluiting, of + moet via het contact vanaf de accu gevoed worden en de SW-aansluiting, of -, moet via de onderbreker naar de massa leiden.
De centrifugaal vervroeging vraagt onderhoud! Wordt er niet naar omgekeken, dan lopen de scharnierpunten zondermeer droog, waardoor het mechanisme hapert. Wie maar raak smeert kweekt daar een koek van vette vuiligheid, waardoor het mechanisme hapert. Haal het mechanisme eens tevoorschijn om te beoordelen hoe de toestand daar is. De basisplaat is met drie schroefjes opgehangen in het verdelerhuis.
Smeren tussen het nokkenasje en de hoofdas gebeurt op de schroef onder de rotorarm. Draai de rotorarm even iets tegen de klok in om te voelen of het nokkenasje niet vastgeroest zit op de verdeleras. De ruimte die je zo voelt is de bewegingsruimte voor de centrifugaalvervroeging. De verdeleras wordt vanzelf vanuit de motorruimte gesmeerd.
De contactpuntenplaat draait concentrisch om een kraagje op de basisplaat. Dat verdient ook een drup olie. De nokken waarover de contactpunthamer loopt behoort een veegje vaseline te krijgen.
Tussen de contactpuntenplaat en het verdelerhuis en tussen de contactpunten en het aansluitblokje voor de draad vanaf de bobine lopen twee zeer dunne heel flexibele draadjes. Wees daar bloedzuinig op. Is vervanging nodig, behelp je dan niet met surrogaat, dan sta je binnenkort stil –zonder vonk-.
##Bougies
Omdat de electroden van de bougie in de verbrandingskamer uitsteken, staan ze bloot aan de hoge verbrandingstemperaturen die daar optreden (2500o C). Dus moet de warmte die de electroden opdoen, goed genoeg afgevoerd worden, zodat de uiteinden van de electroden niet gaan gloeien. Aan de andere kant moeten de electroden warm genoeg blijven om te voorkomen dat er zich (teveel) verbrandingsresten op afzetten (4500 – 750o C). Daarom is de middenelectrode geïsoleerd met een keramische huls. Naarmate die huls verder naar boventoe doorloopt is de bougie ‘warmer’. Eindigt de huls ondieper in de body van de bougie, dan kan de warmte eerder weg via de body van de bougie naar het metaal van de kop waar de bougie in gedraaid zit. Zo’n bougie is ‘kouder’. Voor elke verbrandingskamer zijn ‘passende’ bougies uitgezocht door de fabrikant. Koop dus steeds de aangegeven bougies.
De hoogspanning komt de bougie binnen langs de centrale electrode en springt als vonk over op de zij-electrode(n) die aan de massa liggen. Bij het overspringen neemt de vonk wat moleculen van de centrale electrode mee, die daardoor korter wordt. Elke 10.000 km doe je er daarom goed aan de zijelectrode weer wat naar de middenelectrode toe te buigen. Hoeveel ruimte er moet zijn staat in het handboek.
##‘Dwell’-hoek
Wanneer je aan de ontsteking werkt, kun je de bobine ‘warm’ voelen worden. Wanneer dat ‘te erg’ wordt, smelt inwendig de isolatie van de windingen. Je kunt het contact dus maar beter niet te lang ‘aan’ laten staan.
In ‘bedrijf’ heeft de ‘duur’ van de sluiting van de contactpunten ook een betekenis. Er zijn maar enkele milliseconden nodig om de spanning in de bobine (weer) op te bouwen als de contactpunten na het openen weer sluiten. Om de bobine te sparen -door daar niet nodeloos lang spanning op te zetten- mogen de contactpunten zo lang mogelijk ‘open’ staan. Welnu, het aantal krukasgraden dat de contactpunten ‘open’ staan, wordt aangeduid door het begrip Dwell Angle.
##Afstellen
Aan de vacuüm-vervroeging of centrifugaal-vervroeging valt in het algemeen niks af te stellen. Treedt daar een storing op, heb je echt deskundigheid nodig om dat op te lossen. De veertjes zijn ‘te’ slap geworden of, de gewichtjes scharnieren niet goed meer (drupje olie?).
In de praktijk blijft het afstellen van de ontsteking beperkt tot de afstelling bij stationnair toerental.
We beginnen met een stilstaande motor. Waarschijnlijk zijn de contactpunten nu dicht, dus de bobine heeft primaire spanning. Contact aan; het magnetisme is aanwezig. Contact uit.
We doen de verdelerkap eraf en kunnen dan zien of de contactpunten inderdaad gesloten zijn. We zien de rotoras in het midden, met zijn 4 nokken. De rotoras draait tegen de klok in. Komt er een nok onder de lichter van het beweeglijke contactpunt langs, dan onderbreekt de stroomkring.
Zet de auto in de hoogste versnelling en duw de wagen voorzichtig iets vooruit. Je ziet de rotorarm dan linksom draaien en een nok tilt het kontaktpunt op. Het gaat nu om de ‘timing’ van het moment waarop het contact werkelijk verbreekt. In de gebruikershandleiding die bij de auto is, staat op hoeveel ‘graden’ de onsteking moet worden afgesteld. Je kunt dat ook vinden in het werkplaatshandboek of in een publicatie van ‘Haynes’ over het betreffende merk / type auto.
Het fabrieks werkplaats handboek geeft –bijvoorbeeld- bij de afstelgegevens voor normale benzine 7 graden vóór het bovenste dode punt. Gebruik je een stroboscoop, dan 10 graden vbdp bij 600 rpm.
Het gaat dan om het aantal graden voorontsteking, uitgedrukt in krukasgraden. De krukas draait 360 graden rond. We rekenden vanaf het bovenste dode punt van de zuiger. We bedoelen dan de eerste zuiger in het blok, dus, de andere kant dan waar het vliegwiel zit. Als die eerste zuiger omhoog gekomen is na de inlaatslag en het mengsel gecomprimeerd heeft, moet de ontsteking volgen.
Om de ‘timing’ goed af te kunnen lezen, heeft de fabrikant op achterste rand van de V-snaar poelie die op de krukas zit een streepje aangebracht (of een gaatje). Je maakt het jezelf makkelijk wanneer je met een schoolbordkrijtje , ‘Tipp-Ex’ of verf dit streepje even duidelijker zichtbaar maakt. Zonodig eerst even de poelie terplekke ontvetten. Intussen ontdek je ook dat er op het distributiedeksel dat voorop het motorblok zit bij de poelie een haakje is aangebracht. Soms is dat een haaks omgebogen plaatje, met een streepjes-verdeling erop aangegeven.
Wanneer de ontsteking ‘goed’ staat, zul je zien dat - wanneer de contactpunten opengaan - het streepje op de poelie net bij het haakje staat, of, bij de dikste streep op de verdeling van het omgebogen plaatje.
Om het exacte moment waarop de contactpunten opengaan goed te kunnen waarnemen, gebruiken we een ‘proeflampje’. Kun je zo kopen bij Brezan –bijvoorbeeld-. Je trekt het kabelschoentje van de draad die vanaf de verdeler naar de bobine gaat los en steekt daar de pen van het proeflampje in en het krokodillenbekje doe je aan de fitting op de bobine waar je juist het kabelschoentje afhaalde. Heb je de ‘min’ van de accu aan de massa, dan moet de draad van de bobine naar de verdeler op de - (SW-aansluiting) van de bobine zitten.
Contact aan. Als je de auto vooruitduwt, zul je zien dat het lampje gelijkop brandt en dooft met het gesloten zijn en openen van de contactpunten. Kun je met het lampje in de buurt komen van de krukaspoelie met het streepje, dan kun je in één oogopslag zien of de onststeking ‘op tijd’ staat. … en maar duwen aan die wagen! Contact uit.
Ja, je hebt geen geluk. De ontsteking staat niet goed, je moet afstellen!
Voor het goede begrip moet je dan weten dat je dat afstellen doet door het hele ontstekingshuis met de klok mee, of tegen de klok in te verdraaien. Met de klok mee wordt het ontstekingstijdstip vroeger, tegen de klok in wordt het later.
Onder, aan de voet van het verdelerhuis, zit een hoefijzervormige beugel met een bout die –als bij een harpsluiting- door de einden van het hoefijzer heensteekt. Het moertje van die bout moet je wat losdraaien, zodat je, als je je volle hand om het onderbrekerhuis legt, je de toren wat kunt draaien. Probeer maar eens.
Zie je dat de onderbrekernok nu over de zijkant van de rotoras beweegt en als je iets doordraait de contactpunten openen? Nou, daarmee stel je de ‘timing’ af.
Maar eerst even de contactpunt lichthoogte controleren. In het boekje dat je raadpleegt, staat ook hoever de contactpunten uit elkaar moeten gaan bij het openen (waarschijnlijk 0,4 mm).
Je draait de toren tot de lichternok bovenop een nok op de rotoras staat. Met een voelermaat van de voorgeschreven dikte prik je tussen de contactpunten. Beweeg je de voeler schuivend tussen de contactpunten, dan moet je voelen dat de contactpnten net even ‘beet’ hebben. Voel je totaal geen weerstand, dan is de contactlichthoogte te groot. Zie je, als je de voeler tussen de contactpunten steekt, dat die verder van elkaar gaan, dan is de lichthoogte te klein.
Je corrigeert dit door het schroefje waarmee de contactpuntenset op de zwevende bodem vastzit iets los te draaien. Iets opzij van dit schroefje zie je dat er een inkeping zit in de houder van de contactpuntenset en daartegenover nog zo’n inkeping in de zwevende bodem. Wanneer je hierin een passende schroevendraaier zet, kun je door de schroevendraaier iets te draaien de contactpuntopening iets groter of kleiner maken. Heb je de goede afstand bereikt, dan kan het schroefje weer vastgedraaid. Houdt intussen de schroevendraaier in de inkepingen stevig vast, zodat de afstelling niet verandert. Eenmaal vastgedraaid, nog even nacontrole doen!
‘Het schroefje ‘vast’ draaien’? Het schroefje zit maar met één winding van de draad in het plaatje er onder vast. Draai dus niet al te stevig het schroeje vast, want dan trek je de ‘draad’ uit het schroefgat. Het schroefje moet daarentegen niet zo los zitten, dat de houder van de contactpuntenset losrammelt. De eerste tijd dus een schroevendraaier meenemen als je gaat rijden om dit schroefje weer vast te kunnen zetten als de ontsteking weg gevallen is.
##Terug naar de timing
Duw de auto zover vooruit, dat de rotorarm in de richting wijst van de electrode in de verdelerkap waar de bougiekabel voor de eerste cylinder in steekt. Duw door totdat de streep op de krukaspoelie nauwkeurig ‘goed’ staat tegenover de aanwijzer op het distributiedeksel.
Het proeflampje was nog aangesloten, het contact aan. Het lampje brandt.
Pak met twee vingers de rotorarm en draai die met de klok mee tot in de uiterste stand. Dan draai je met je andere hand voorzichtig het ontstekerhuis rechtsom tot het lampje uitgaat. Draai de moer van de hoefijzerklem aan de voet van de toren maar weer vast.
Duw de auto weer iets vooruit totdat het proeflampje eerst aan en dan weer uit gaat. Nu moet het streepje op de krukaspoelie weer ‘goed’ staan tegenover de aanwijzer op het distributiedeksel.
Eventueel eerdergenoemde handelingen herhalen tot ‘het’ goed staat.
Jammer. Er komt nog een factor bij. Het stationnaire ontstekingstijdstip moet een aantal graden vóór het bovenste dode punt staan. Kijk maar in je boekje. Daarom heeft BL later de ‘aanwijzer’ in gebruik genomen waarop behalve de ‘dikke’ streep (soms ‘lange’ streep) meer streepjes staan, die elk een (krukas)graad verdraaiïng aangeven. Bij deze aanwijzer kun je dus streepjes tellen om bij het gewenste aantal graden voorontsteking uit te komen. Gebruik je schoolbordkrijtje nog maar eens om dit streepje te accentueren. Heb je alleen maar een ‘haakje’ op het deksel, dan kun je met behulp van een gradenboog op de rand van de krukaspoelie een zaagsneetje aanbrengen, op de plek waar het gewenste aantal graden uitkomt. (Hou rekening met de draairichting).
Zo, verdelerkap er weer op en proeflampje uit de verbinding tussen onderbreker en bobine halen. Wat ontsteking betreft moet de motor nu lekker lopen.
##Zonder hulpmiddel afstellen
Maak het vacuüm slangetje los van de balg van de vacuümvervroeging. Laat de motor 1000 à 1200 toeren draaien door de gasklepschroef zover ‘uit’ te draaien. Maak de hoefijzerklem onderaan de verdelertoren zover los, dat je de toren met een hand op zijn voetstuk kunt draaien. Draai de toren voorzichtig linksom en/of rechtsom om zo het hoogste toerental te bereiken dat de motor wil lopen, met de gasklepschroef onaangeroerd. Draai nu het verdelerhuis tegen de klok in, zover dat de motor 100 toeren per minuut minder loopt. Zet de klemschroef vast. Doe het vacuüm slangetje weer vast.
##Stroboscoop
Halverwege de vorige eeuw kwam de ‘stroboscoop’ in zwang. Een gasontladingslamp die door het hoogspannings stroomcircuit van de ontsteking kon worden ‘aan’gestoken. Bij elke vonk die overgaat flitst deze lamp ook even. Met deze lamp aan de bougiekabel op de eerste cylinder kun je met de lichtflits gericht op de krukaspoelie prachtig het nul-graden streepje bij het bovenste dode punt zien. En op het gradenboogje op de aflezer aan het distributiedeksel kan je zien bij hoeveel graden de vonk overspringt. Zo kun je zelfs de extra voorontsteking aflezen bij toenemend toerental en bij gasgeven, ingevolge het variërend vacuüm. Meestal kan je op de stroboscoop het gewenste aantal graden voorontsteking inregelen, waardoor je de flits (toch weer) krijgt bij precies 180 (0) krukas graden.
In de werkplaatshandboeken kan je vaak een tabel vinden die aangeeft hoeveel voorontsteking de verdeler bij verschillende (oplopende) toerentallen moet geven. Zo controleer je dus of de centrifugaal en vacuüm vervroeging (samen) goed werken.
Misschien een aanrader voor ‘vaderdag’; een stroboscoop.
Tegenwoorig hebben ze in garages natuurlijk hun diagnose-computers. Voor zover die aan te sluiten zijn op onze Mini’s en de bedienende monteur begrepen heeft hoe het allemaal werkt, kunnen ze daar de ontsteking prima mee afstellen.
##Onderhoud
Smeer de rotoras uitwendig dunnetjes met vaseline ter hoogte waar de onderbrekerhamer loopt. Smeer de rotoras inwendig -op de schroef onder de rotorarm- spaarzaam met dunne olie. Smeer het centrifugal mechanisme spaarzaam met een paar druppels dunne olie door het gaatje in de onderbrekerplaat.
Vervang de contactpunten en de condensator elke 20.000 km. Tegelijk met de bougies. De bougiekabels elke 40.000 km.
##Controle
Het werkplaatshandboek vertelt welk type stroomverdeler er op uw auto thuishoort.
Type- en onderdeelnummer zijn ingeslagen op de buitenkant van het verdelerhuis. De nummers van de vacuum unit zijn ingeslagen bij de vacuumleiding aansluiting. En ook de specificatie: 3 – 10 - 6 betekent bijvoorbeeld; bij 3 inch kwikkolom vacuum (3”Hg), start de vervroeging en bij 10 inch (10”Hg) stopt deze en dan wordt maximal 6 graden vervroeging bereikt; dat is, 12 krukasgraden.
Controle van de werking: Zuig aan het vacuum slangetje, dan moet je de onderbrekerplaat tegen de klok in zien draaien. De zes graden in de vorige alinea komen overeen met een minuut van de minutenwijzer op de klok, immers 6/360 = 1/60. Zuig je met je mond en houd je het slangetje een tijdje dicht met het puntje van je tong, dan kan je zien of het diafragma echt dicht is. Loopt de vacuum vervroeging langzaam terug, dan ben je aan een nieuw balgje toe. Controleer ook even andersom, het slangetje aan de verdelerzijde in de mond en blazen. Dat moet je in de carburateur horen. Anders heb je een verstopping.
Haal eens in de 20.000 km het hele ontstekingshuis uit zijn voetstuk om hem inwendig goed schoon te maken, met name tussen de onderbrekerplaat en de basisplaat waarop de centrifugal vervroeging scharniert. Je maakt het je dan gemakkelijker wanneer je ‘precies’ de stand van de toren ten opzichte van het voetstuk met een kraspen of niet afwasbaar viltstift aangeeft.
##Storingen
Veruit de lulligste storing die je kunt hebben, is een slechte verbinding in de primaire stroomkring van de ontsteking. Soms is de verbinding er, soms niet. Is er verbinding, dan doet de ontsteking het, is de verbinding verbroken, dan niet. En, op het moment dat de verbinding wegvalt, krijg je een vonk. Het is maar bij welk contactpunt in de verdelerkap de contactgever het dichtste bij staat; in de corresponderende cilinder gaat de vonk over. Is er op dat moment brandbaar mengsel in die cilinder, dan ontbrandt dat. Staat de betreffende inlaatklep nog open, dan hoor je een knal in de carburateur klinken. Is de klep dicht en de zuiger bezig met de compressieslag, bokt de aandrijving doordat de zuiger de ontploffing te verduren krijgt, terwijl hij nog onderweg naar boven is.
De slechte verbinding zit –als hij optreedt- dikwijls in het kabelschoentje in de verbinding van de verdeler naar de bobine. Als je dat kabeltje wat beweegt, kun je voelen of het schoentje wel strak op het pennetje zit. Eventueel –zachtjes- met een waterpomptang het klemmetje wat toeknijpen.
Het kan zijn dat het kabeltje ‘onderweg’ gebroken is. Met een proeflampje ertussen kun je –de draad bewegend- bemerken of het kabeltje gebroken is.
In elk geval, wanneer de motor haperig loopt of hapert en je hoort ploffen in de carburateur en soms de motor niet te starten is, ga dan maar op zoek naar een slechte verbinding in de primaire stroomkring of vals contact. Zit de draad naar de ‘condensator’ nog goed vast? Soms maakt de condensator ‘vals’ aarde. Keer dan het isolatieplaatje onder de condensator om. Meestal is het dan weer in orde.
Bijna net zo akelig is het, wanneer de ontsteking soms wegvalt en dan weer oppakt. Het kan je overkomen dat er ruimte is ontstaan tussen de kraag van de vaste bodemplaat van de onderbreker en het ‘oog’ van de zwevende bodemplaat, zodat die twee zijdelings ten opzichte van elkaar kunnen verschuiven. Door de veerkracht die op het bewegende deel van de onderbreker staat, staat de zwevende bodemplaat normaal zover mogelijk in die richting verschoven. Door de werking van de vacuüm vervroeger, draait de zwevende plaat om de kraag van de vaste bodemplaat. Is daar slijtage opgetreden en is er smeermiddel tussen die beide opgedroogd, dan kan het zijn dat de zwevende bodemplaat zijdelings de verkeerde kant opschuift, waardoor de contactpunten verder opengaan dan bedoeld. Het kan zelfs zover gaan, dat ze –net- niet meer dichtgaan. Dan krijg je dus helemaal geen vonk meer, totdat de bodemplaat weer (even) de goede kant opschuift. Dit is dus ook een heel ‘onbestemde’ storing.
##Nu de ‘gewone’ storingen
Wanneer de motor stilvalt, of niet aanslaat, sta je voor de vraag: Geen vonk, of, geen brandstof?
Hou dan de losse kabel van een bougie ‘in de buurt’ van massa, niet er tegenaan; er moet een vonk overspringen als je de motor met de startmotor rond laat draaien. Als het mogelijk is doe je dat het best met een geïsoleerde tang. Het is een hoogspanningskabel en soms is de isolatie van bougiekabels een beetje lek!
Geen vonk? Controleer het laagspanningscircuit.
Kijk met het proeflampje tussen de bobine aansluiting vanaf de verdeler en massa of er spanning op de onderbreker staat en bij het starten het poroeflampje aan- en uitgaat. Ja? Kijk of het lampje uitgaat op het moment dat het merkteken op de krukaspoelie de markeur op het distributiedeksel passeert. Zo ja, is de timing wellicht in orde.
Zonodig doe je de verdelerkap eraf om te zien of bij het starten de onderbrekerpunten van elkaar afgaan en –echt- weer sluiten. Zonodig een storing hierin verhelpen.
Wanneer je al eens uitvoerig je bekwaamheid hebt geoefend om de ontsteking af te stellen, zul je bij die gelegenheid wel al eens bemerkt hebben dat de bobine best warm wordt wanneer het contact een tijd aan staat. Als de motor afgeslagen is, liep die daarnet nog. Voel eens hoe warm de bobine nu is. Is die véél warmer dan je je herinnert van een vorige keer, is het goed mogelijk dat er geen vonk komt doordat de bobine het begeven heeft (isolatie gesmolten).
Wanneer het starten bij koude, vochtige weersomstandigheden moeilijk gaat, of moeizaam, kan het eraan liggen dat de verdelerkap niet helemaal gaaf meer is. De vonk hoort over te springen naar het contactpunt in de verdelerkap waar de arm op de rotor het dichtste bij staat. Maar stroom zoekt steeds de makkelijkste weg naar de massa (aarde). U weet dat. Herinner je maar hoe grillig de bliksem verloopt bij onweer. Een kras in de verdelerkap kan de stroom naar een verkeerd contactpunt in de verdelerkap leiden. Dat kan ook een spoortje vettigheid zijn. Verkeerd overbrengen van de stroom kan ook voortkomen uit een verschillende weerstand in de bougiekabels, in de bougiekabelverbindingen en door een verschillende weerstand bij de bougie’s onderling. Dat kan liggen aan een verschillende afstand tussen de bougiepunten, of door het verschillend inbranden van de middenelektrode.
Waar bougiekabels elkaar (bijna) raken kunnen makkelijk vonken overspringen als de isolatie niet meer zo goed is, zeker bij hoge(re) luchtvochtigheid. Startpogingen bij nacht in de regen met de motorkap open kunnen je veel vertellen over hoe het gesteld is met de isolatie van de bougiekabels. Het kan zijn dat je je eigen onweertje te zien krijgt!
Bij hoge luchtvochtigheid, zeker onder ‘koude’ omstandigheden kan het helpen als je de bougiekabels en de hoogspanningskabel van de bobine met een droge doek droog wrijft. Ook de holten waarin de kabels verdwijnen even goed droog maken.
Dan de buitenkant en binnenkant van de verdelerkap. Voel dan ook even of het koolstofstift dat de spanning van de bobinekabel door de top van de verdelerkap doorgeeft aan de rotorarm, nog goed in- en uitschuift.
De rotorarm kan een scheurtje opgelopen hebben. Zie je niks, dan kan je het controleren door de bobinekabel even uit de verdelerkap te trekken, laat iemand even starten terwijl je het uiteinde van de kabel een mm boven het midden van de verdelerarm houdt. Springt er een vonk over, dan heeft de arm ‘sluiting’ en moet vervangen worden. Zo niet, dan niet.
De werking van de bobine kan je controleren door de verdelerkap af te nemen en met een schroevendraaier, die je met het metaal tegen de massa houdt vlak bij het stift in de verdelerkap te komen. Laat iemand even starten. Geen vonk? Dan is er iets mis.
Is de binnenkant van de aansluiting van de bobinekabel op de bobine schoon en droog/ Is de binnenkant van de aansluiting van de bobinekabel op de verdelerkap schoon en droog? Controleer of de bobine stroom doorgeeft door de primaire wikkeling. Dat gaat zo; zet de auto in de vierde versnelling, neem de verdelerkap af. Duw de wagen vooruit tot de contactpunten (wijd) open zijn. Zet het krokodillenbekje van het proeflampje op de aansluiting van de draad vanaf de bobine naar het verdelerhuis. De andere aansluiting van het proeflampje tegen de massa. Zet het contact aan. Geen ‘licht’? De bobine krijgt geen stroom, of is stuk. Zet het krokodillenbekje op de andere kleine aansluiting van de bobine. De andere aansluiting van het proeflampje tegen de massa. Contact weer even aan. Geen licht? De bobine krijgt geen stroom! Wel licht? De secundaire wikkeling van de bobine is stuk. Ga maar een andere proberen.
Heb je de storing nu nóg niet gevonden, controleer dan of de rotorarm wel draait. Draait die? Dan nog kijken of de ontsteking wel ‘op tijd’ staat: Bougie uit cylinder 1 eruit en de wagen vooruit duwen tot de rotorarm de positie nadert waar de vonk normaal wordt doorgegeven aan de electrode van cylinder 1 in de verdelerkap. Met een schroevendraaier door het bougiegat moet je nu kunnen voelen dat de zuiger het bovenste dode punt bereikt. Het streepje op de krukaspoelie moet de indicator op het distributiedeksel nu naderen of bereiken. Is dat niet zo, dan staat de ontsteking niet op tijd.
Zorg dus steeds dat je bedrading goed in orde is en dat je op tijd je bougies vervangt en daarbij de elektrodeafstand (volgens het boek) goed afstelt.
Het verdient ook aanbeveling de contactpunten van de onderbreker ‘schoon’ te houden. Bij het openen springt er een vonk over als reactie in de primaire wikkeling op het wegvallen van de stroomspanning. De condensator vangt deze ‘reactie’ op. Tussen de contactpunten gaat er ‘materiaal’ met de vonk mee van de onderbrekerpunt waar de stroom op staat naar de punt die aan de massa ligt. Zo vormt zich aan de ene kant een kratertje dat aan de andere kant in een kegeltje opbouwt. Met een zoet (nagel-)vijltje kan je de contactpunten vlak houden. Bij het regelmatig afstellen van de contactpunten dus ook telkens even met een watje met spiritus afnemen. Desnoods met een nagelvijltje even vijlen.
Omdat er in de praktijk beklag was over het slecht aanslaan van auto’s, heeft de fabrikant een periode voor sommige typen de toevlucht genomen tot een een foefje.
Er werden 6 volt bobines gemonteerd, terwijl de auto een 12 volts installatie heeft. Bij draaiende motor wordt de bobine via een weerstandsdraad van 6 volt voorzien. Tijdens het starten wordt via het startrelais 12 voolt tot de bobine toegelaten. Ondanksdat bij het starten veel vermogen wordt gevraagd door de startmotor, verlaagt de resterende spanning weliswaar, maar de 6 volts bobine wordt dan toch nog rijkelijk van stroom(spanning) voorzien. Dat levert onder die omstandigheden toch nog een prachtige vonk op.
Zodra de motor loopt schakelt de stroomvoorziening voor de ontsteking weer over op het circuit met een weerstand zodat de bobine een spanning van 6 volt heeft. Zolang je de startschakelaar, ‘aan’ hebt staan is er een 12 volt ‘kort’sluiting.
In onwetendheid kan iemand eens een 12 volt bobine hebben gemonteerd, die in ‘gewoon’ bedrijf dus maar de helft van de benodigde spanning krijgt. Dat loopt niet zo goed. Andersom kan iemand in onwetendheid eens de weerstand in de kabelboom voor de verlaagde spanning omzeild hebben, waardoor de 6 volt bobine steeds de dubbele spanning op zijn nek krijgt. ‘Bobby’ wordt dan wel veel te warm en niet alle wikkelingen in het secundaire circuit overleven dat zonder dat de isolatie het begeeft. Dan duurt het niet lang meer.
Zo kun je het hebben dat de auto wel start, maar, zodra je de sleutel terugdraait uit de ‘start’ stand, slaat hij af. Dan is er dus iets fout in de schakeling vanaf het contact via de weerstandsdraad voor de 6 volts voeding van de ontsteking.
Andersom kan het voorkomen dat je bij het starten geen vonk krijgt en de motor wel aanslaat als je de auto aansleept. Dan kan het zijn dat de 12 volts aansluiting vanaf het contact in de ‘start’ positie van de sleutel niet functioneert.
Voor het goede begrip: de contactpuntjes van de onderbreker verzorgen de massa aansluiting van de bobine. De draad vanaf de contactpunten loopt dus naar de – pool.
Stel je de contactpunten af, doe dan ook een vleugje vaseline op de onderbreker nokken. Dan slijt het isolatieblokje (de hamer) op de onderbreker minder en hoef je niet zovaak bij te stellen.