De voorwiellagers van de Classic Mini kunnen nog al eens probleme geven. Zodra er ruimte ontstaat gaat het slijtageproces snel. Een factor daarbij is, dat de buitenring van het lager speling kan hebben (krijgen) in de holte van de hub (fusee) en mee gaat draaien. Andersom kan bij wagens met schijfremmen de binnenring van de lagers gaan draaien op de aandrijfas. Wanneer je slijtsporen op de ring ziet als je het lager uit de fusee haalt of van de aandrijfas, zijn er ook slijtsporen in de holte in de hub (fusee) of op de aandrijfas, moet je rekenen. Als het lager er gemakkelijk uitkomt/afkomt, is dat al een waarschuwing.
Ervaring is, dat bij ‘goedkope’ lagers het zich voordoet dat de lengte van de afstandsbus en dikte van de opvulring niet correctkan zijn bij de breedte van de binnenring(en) van het lagerpaar. De lagers komen dan niet exact op de bedoelde plaats.
Timken lagers en SKF lagers worden op het forum positief bejegend.
Ervaring is ook dat bij grotere wielmaten en bredere bandenmaten de lagers zwaarder belast worden en eerder problemen geven.
##Speling voelen
Om te voelen of er speling in de voorwiellagers zit, de wagen aan één kant opkrikken zodat het wiel van de vloer is. Een hand onder het wiel en een hand bovenop het wiel en wrikken. Als er speling is, moet je die voelen. Voel je speling, dan is het nog de vraag of het de wiellagers betreft. Laat iemand de rem goed intrappen en ingetrapt houden, terwijl je nogmaals voelt. Is er dan nog speling, dan ligt het niet (alleen) aan je wiellagers.
##Schijven of trommels
Heb je remschijven, dan zitten er conische lagers in die je kunt nastellen door de centrale wielmoer verder aan te draaien. Bij trommelremmen zitten er vlakke lagers in, die niet na te stellen zijn.
##Wiellager vervangen
Kom je tot de conclusie dat je wiellagers moet vervangen en vat je moed om dat zelf te doen, neem dan de tijd. Zeker, als het de eerste keer is. Realiseer je, dat de lagers van weerszijden in het fuseestuk zitten.
De aandrijfas moet uit de wielnaaf en daarvoor moet het fusee los gemaakt worden van de wieldraagarmen. Voordeel daarvan is, dat je het wisselen van de lagers op de werkbank kunt doen.
Hieronder staat niet beschreven wat je in het werkplaatshandboek kunt lezen of in Haynes. Hieronder staat –samengevat- wat er over dit onderwerp aan wetenswaardigs op het MSCN forum geschreven is sinds begin 2002. Dat is ongelofelijk veel tekst, maar het komt veel op hetzelfde neer.
Omdat de wielmoer met meer dan 200Nm vastgedraaid zit kan het ‘niet meevallen’ om hem los te krijgen. Bedenk dan dat ‘met een ruk’ de moer eerder loskomt dan met het voorzichtig aanbrengen van evenzoveel kracht. Even geweldplegen. Even verhitten kan behulpzaam zijn.
De aandrijfas moet uit de aandrijfflens en de aandrijfflens moet uit de wielnaaf. De wielnaaf is het vaste onderdeel van het fuseestuk, waarin de buitenringen van de wiellagers zitten. De buitenringen van de lagers zijn van weerszijden in de wielnaaf gedrukt. Met een drevel tik je die weer naar buiten. Steeds ‘rond’ gaan met tikken om te voorkomen dat de lagerring gekanteld in de naaf komt te zitten.
De binnenringen van de wiellagers zitten bij wagens met trommelremmen om de aandrijfflens heen, bij wagens met schijfremmen zitten ze om de aandrijfas zelf heen.
Bij trommelremmen moet dus de aandrijfas uit de aandrijfflens getrokken of gedreven worden en de aandrijfflens uit de lagers getrokken of gedreven worden. En bij schijfremmen hoeft de flens alleen van de aandrijfas af en moet de aandrijfas uit de lagers getrokken of gedreven worden. Als dat laatste wel ‘heel’ makkelijk gaat, kan het zijn dat de binnenring is ingesleten op de as en dan doe je er goed aan die te vervangen.
Met een trekker gaat het scheiden van deze onderdelen behendig waarschijnlijk. Een alternatief is het werken met twee lijmtangen met een balkje ertussen. Anders moet je de as uit de naaf ‘tikken’. Gezien de massa van de complete aandrijfas is het raadzaam die met de grootst mogelijke knik in de buitenste homokineet neer te leggen. Het is nu zaak de astop niet te stuiken en de draad niet te beschadigen. Houd –bijvoorbeeld- een dikke oude moer -die de astop goed afdekt- met een waterpomptang tegen de astop aan om wat scheef uitgevallen klappen op te vangen. Een paar dagen tevoren al wat WD40 op de as spuiten om de lagers beter gangbaar te maken op de as.
Punt is, dat de nieuwe lagers zonder noemenswaardige weerstand op de as geschoven kunen worden. Als het echte kracht kost om de as uit de oude lagers te trekken, dan is de binnenring waarschijnlijk op de as vastgeroest, of juist op de as ingelopen. Wanneer het lager zelf door vervuiling of slijtage te zwaar gaat lopen is er kans dat de binnenring om de as gaat draaien.
Bij het weer aanbrengen van de lagers kan je de binnenring of buitenring van het oude lager gebruiken om tegenaan te tikken om de nieuwe lagers op hun plaats te krijgen zonder ze te beschadigen. Dan moet je de ring wel overdwars doorzagen of –slijpen, zodat de ring net iets kleiner/ruimer wordt en niet spant.
Bij schijfremmen heb je conische lagers. Dan zit er achter de kroonmoer een ring met een schuine zijkant. Het is dan zaak om –na het monteren van nieuwe lagers- de eerste keer de wielmoer met de voorgeschreven spanning aan te draaien met een platte ring erachter om de lagers zich goed te laten zetten. Dan draai je de moer er weer af, neemt de platte ring weg en doet de ring met de afgeschuinde kant naar de naaf toe weer op de aandrijfas. Moer weer vast met voorgeschreven koppel.; 200Nm.
##Waterkeerring
De meegeleverde waterkeerringen die over de homokineten moeten zijn vaak veel te klein. Oplossing is, ze in (kokend) heet water te leggen zodat er voldoende rek in komt.