Parallel aan oude ´lambada` topic, vermoed dat hoge CO waarde bij de MPI te wijten is aan probleem met verwarmingselement in het lambda circuit, immers met CO meting aan warme motor nog OK, maar CO neemt toe met langere periode stationair draaien, ook met verhoogd toerental (belangrijk: sensor zit in LCB Y-stuk net voor KAT, dus ver weg en koelt snel af).

Met ´t SP uitleesapparaat kan ik verwarmingselement testen en merk dat het gedurende een minuut pulserend werkt (dus relais wordt telkens bekrachtigd met 12V over element), heeft iemand zelfde ervaring, is het normaal of moet het continue 12V voeding zijn, dus zonder pulsen?

Weerstand op element is 5 ohm, is OK, had eerder ook al slechte verbinding in stekker gevonden.

Zie in bedradingsschema dat lambda relais wordt bekrachtigd door voeding uit hoofdrelais met uitgang naar ECU ((C159/20). Weet iemand of het verwarmingselement door ECU wordt uitgeschakeld zodra motor op temperatuur is, of dat er [u:20lgtyy7]altijd[/u:20lgtyy7] 12V op staat tijdens draaiende motor? Met contact aan, motor uit heb ik bijvoorbeeld geen spanning op element, lambda relais wordt niet bekrachtigd.

Even wat droger weer afwachten, dan zal ik bedrading van verwarmingselement eens direct op een 12V aansluiten, dus zonder ECU en nogmaals CO testen. Iedere ervaring/reactie ook erg welkom.

Bevindingen tot zover: lambda relais voeding heeft aangetast soldeerpunt, zat wat corrosie omheen en printplaat lijkt plaatselijk oververhit te zijn geweest, meet geen abnormale waarden.

De extra bedrading tussen stekker en verder weg geplaatste lambda sensor (immers nu vlak bij KAT, in laatste Y-stuk LCB) bleek inwendig verpulverd koper te bevatten.

Bovendien op website van Bosch gelezen dat diverse lambda sensoren een soort luchtkanaal via de bedrading hebben in plaats van bij andere typen aanwezige opening in lambda sensorhuls zelf. Daarom mag er geen vet, spray of kit gebruikt worden op de stekkerverbinding, dit sluit de referentie luchtopening af (er is omgevingslucht benodigd voor goede werking), en.... er mag niet gesoldeerd worden op bedrading vanwege zelfde effect. Dus, had wel gesoldeerd. Nu nieuwe bedrading met butt connectors.

Morgen weer eens testen, vanmiddag deed CO tester ´t weer eens niet , CO2 out of range

Interessante bevindingen.

Dat van het niet mogen solderen aan de bedrading van Lambda-sensor had ik al eens gehoord, maar ik had niet kunnen bedenken dat dat iets met de koeling te maken zou hebben.

Hi Mr. Bean,

niet zozeer koeling, maar bepaalde Bosch sensoren hebben blijkbaar omgevingslucht nodig als referentie, zie ook website Bosch voor dit onderwerp.Kanaal mag dus niet gesloten zijn.
Stand van zaken: na trekken nieuwe draad had ik weer bijna normaal CO, namelijk 0.4% Maar, ervaringen wijzer, volgende dag nogmaals checken, en weer boven 1% en schommelend (zo tussen 0.8 en 1.5% de hele tijd).
Lambda sensor (Lucas type) aangesloten die hoger in LCB zit, deze ging helemaal uit z´n dak en naar >3% CO.
Zie ook het "Lambada" onderwerp, parallel aan dit topic hierover.
Heb ook nog eens aparte 12V voeding getrokken, direct van hoofdcircuit, dus relais by-passen, geen merkbaar verschil.

Echt hopeloos, moedeloos om van te worden. Ga niet weer complete uitlaat systeem uit elkaar halen, kop eraf, inlaat en uitlaat spruitstuk vlakken enz, is het niet, sensoren allemaal prima, ECU was ook al naar Engeland gestuurd voor check, is een probleem van jaaaaaaaaren oud, al begonnen bij vorige eigenaar.

Nu, en dat lees ik al helemaal niet op de diverse fora, is er een zeer kleine mogelijkheid dat een of beide verstuivers problemen geeft, vooral door het feit dat vanwege m´n werk, de Mini lange tijden stil staat. Duuuus, ze liggen nu bij een bedrijf voor ultrasoon reinigen en dan afpersen, ben benieuwd naar resultaat.

In ieder geval geen deelname aan Zeelandrit volgend weekend voor dit geschorste drama vehikel. Opbouwerk aan m´n MK1 Cooper (totaal gedemonteerd en gerestaureerd) wil door dit MPI #$%&!!!! ook maar niet van de grond komen.
Wordt vervolgd.

Wat een gedoe.

En ik had nog wel de hoop dat een MPI wat bedrijfszekerder zou zijn.
Geen carburateur, geen contactpunten, geen verdeler enz. maar dat blijkt helaas niet echt zo te zijn.

Mijn MPI is voorlopig nog niet rijdbaar, maar ik hoop dat het niet al teveel problemen gaat geven om hem weer aan de praat te krijgen na zoveel jaren van stilstand...

Het is volgens mij ook niet ondenkbaar dat het aan de injectors ligt.

Als die maar wat "pissen" i.p.v. netjes te verstuiven krijg je natuurlijk een slechte verbranding en daardoor veel CO.

Best wel interessant voor ons meelezers, voor jou iets minder.

Je redenering om eerst het verwarmingselement te verdenken klopt wel, maar soms wordt je op een verkeerd spoor gezet.

Vervuiling van de injectoren zou heel goed kunnen. En check anders de benzinepompdruk eens.
Succes !

OK, vandaag meer nieuws van bedrijfje dat de 2 verstuivers zou gaan reinigen/testen.
Een verstuiver in orde, de ander levert veeeeeel te veel brandstof. Logisch dan dat CO schommelt en niet goed komt. By the way, brandstofdruk kan ik regelen, heb er power boost valve op zitten, want originele brandstofrails had paar jaar terug lekkend klepje, en dus ook niet niet nieuw meer te leveren.

Volgend probleem, die verstuivers zijn erg schaars, en dan bedoel ik, gebruikte, want nieuw blijkbaar al helemaal niet te krijgen.
Nu heeft iemand vandaag een oud setje naar het bedrijf gestuurd, en vervolgens afwachten of er een bruikbare combinatie van te maken is.

Kijk, en dit maakt alles wat logischer, al heb ik al die tijd nooit geloofd in verstuiver problematiek. Bosch blijkt al tijden series verstuivers van de chinese markt te betrekken, er zou best eens verschil in kwaliteit in kunnen zitten.
Onze gezins Alfa 156 van 16 jaar oud heeft bijvoorbeeld nooit een motorisch probleem, pico auto, ook geen roest, dus geen kwaad woord erover.

Toen ik die MPI kocht jaren terug, vond ik ook een nog origineel brandstof filter bijvoorbeeld er op, bijna volledig verstopt, een van de vele mankementen, kan ook leiden tot meerdere defecten in brandstofsysteem. Dat CO probleem speelt denk ik al 10 jaar, is het niet langer. De onbalans in de motor (echt schudden, niet door de wielen (die ook vroeger, maar waren nooit gebalanceerd geweest )), het rauwe lopen, het onregelmatig gesputter uit de uitlaat, misschien ook allemaal door die verstuivers, wie weet.

Volgende week hopelijk beter nieuws.

Vandaag goedkeur binnen.
Dus, het lambda verwarmingselement was het niet, hoewel ik wel de slechte bedrading heb ontdekt en vervangen.
Uiteindelijk bleek het hoge CO probleem dus te liggen aan de staat van de beide benzine injectoren.
LET OP: niet nieuw te koop. Dus via via een gebruikt maar goed setje bij revisiebedrijfje aangeleverd, en de beste combinatie bij elkaar gezocht.

Originele injectie: 137 & 125 ml voor reinigen, 79 & 72 na reinigen en van "nieuwe" setje 117 & 117 ml voor reinigen en 73 & 74 na reinigen bij 900 rpm simulatie. Bij 6000 rpm simulatie 90 & 82 ml voor en 92 & 86 ml na reinigen. Vergeleken met nieuwe set: 82 & 82 voor, 85 & 85 na.

In ieder geval een nieuwe bron van CO problemen aangeboord welke ik nog niet eerder in TOPICS voorbij heb zien komen, en hopelijk, na 7 jaar APK ellende bij mij, en de vele jaren ervoor bij vorige eigenaar, een verder probleemloos (keep dreaming) vervolg.

Kan ik me weer focussen op montage MK 1 Cooper

Mooi dat hij na 7 jaar eindelijk netjes loopt. Toch wel fijn.....

Is er weer een Mini-probleem bij, bedankt. En voor Wim weer extra werk.

Injectoren kunnen best voor veel problemen zorgen, ook bij diesels, weet ik uit ervaringen.