Hallo,

wie kan mij helpen mijn mini van cooper 1998 is afgekeurd.
Er is een te hoog lambada sensor en co2 geconstateerd.

Een half jaar geleden heb ik een multi point injection tuning kit en een power boost valve MPI laten installeren.
Misschien is dit de oorzaak? Alles is al gecontroleerd uitlaat, lambada sensor goed.

Heeft iemand een tip hoe mijn auto wel door de keuring komt?
Dave
(Apeldoorn)

Lambada sensor? Lambda sensor bedoel je

Hoeveel was hij te hoog? Je kunt iets winnen door je kleppen ruimer te stellen, maar niet veel.
Anders zit het zeer waarschijnlijk toch in de gedane aanpassingen... Oftewel, deze er weer afhalen.

Wellicht een optie om de powerboost er tijdelijk af te halen. Zoals ik het begrijp gooit deze extra benzine door het injectiesysteem.

Ik neem aan dat je katalysator er nog op zit? Anders moet je deze er voor de keuring even tussen zetten.

was je motor warm bij de keuring? een tijdje warm laten draaien helpt ook wel, werkt je motor efficienter.

Hoe actueel!!!

Bij mij vandaag, na maanden geploeter, eindeeeeeeeelijk m'n lambda EN CO goed, vrijdag naar de keuring ermee, en weer uit de schorsing halen (immers, 7 maanden overtijd.....).

Goed, wat heb ik allemaal aangetroffen:
betreft een MPI uit '97 met zgn stage 4 kop, LCB, 1:7 tuimelaars, ICON en RC40. Vorige eigenaar had altijd "problemen" met hoog CO, maar Mini vriendelijke garage keurde het goed, bij mij dus niet in de omgeving.

Als eerste haalde ik de ICON eraf, de MAP sensor en koelwater sensor werden vernieuwd, daarna bij voormalig Rover dealer goedgekeurd, maar jaar later wederom te hoog CO!!!
Nu wilde ik het eindelijk eens echt goed hebben dus aan de slag, Sykes Pickavant ACR4 uitlezer gekocht, nieuwe thermostaat gemonteerd (verkeerde type zat erin), nieuwe lambda sensor, want historie van koelwater verlies en opgeblazen koppakkingen (kunnen die sensoren niet tegen), steppermotor vernieuwd (viel uit elkaar op Antwerpse kasseien) en throttle position sensor vernieuwd, ACR4 gaf aan dat de waarden schommelden. Vervolgens valse lucht via inlaat spruitstuk weggehaald, want vlakken waren krom door te vast aan draaien. Wat nog meer, slangetje van brandstofdruk reduceer naar inlaatspruitstuk vernieuwd (sloot niet goed af), vond ook reduceer niet werken, dus altijd vaste druk. Daarna power boost valve aangeschaft, niet voor extra vermogen, maar juist om druk eventueel te verlagen!!! De 1:7 tuimelaars vervangen voor origineel, en ten slotte ook LCB vernieuwd, want het betrof een goedkoop exemplaar, niet goed passend, en flexibel stuk lekte behoorlijk, nu een Maniflow erop.
Nu kon ik de CO instellen al naar gelang ik wilde, met ongeveer 1 tot 1.2 bar benzine druk heb ik CO tussen 0 en 0.3%.
Maar lambda nog altijd te hoog, wanneer begon dat, toen ik eens Kat verving voor nieuwe, dus oude deze week er weer op (de originele voor de Duitse markt, en dubbel in gewicht vergeleken met nieuwe), alle uitlaat fittingen afgedicht met Holts uitlaat pasta (uittrede vlak van de oude Kat is daarnaast vele malen beter dan die van nieuwe Kat), en nu net weer laten meten, lambda opeens van 1.2 terug naar 1. Met wat fine tuning van power boost valve heb ik nu CO van 0.02 en lambda van 1.01, dus dik in orde.

Wat betreft je hoge CO, verlaag je benzine druk (welke heb je nu?), staat te rijk wellicht (als al het andere in orde), wat betreft hoge lambda, lek in je uitlaat (flexibel stuk voor en na de kat, afdichtings vlakken). Uitlezen om andere punten uit te sluiten.

Benzine druk verloopt overigens ook nog eens, al naar gelang druk in je tank.
Alle vlakken, zowel inlaat als uitlaat, moeten perfect afsluiten bij de MPI's.

Succes

Aaaaaaaargh, wederom APK afkeur. Bij starten MPI vanmorgen was benzinedruk opeens 2 bar (2 dagen terug nog 1 bar), CO was niet meer redelijk te krijgen, lambda gelukkig binnen toleranties, dus dat euvel (te hoge lambda, samen met hoog CO) is verholpen (lekkende pasvlakken uitlaat systeem). Tijd voor ontstressen is er niet, vond een verstopt benzinefilter, en bij de automaterialenhandel een nieuw filter, maaaar, bij thuiskomst verkeerde draad, nu dus proberen juiste fittingen erbij zoeken. Ook nog benzinepomp checken en hopelijk volgende week weer terug de APK hel in.

Hoe vergaat het jouw MPI probleem Davelosse?

Aha, draad van brandstof filter hoort M16 (MANN WK612/2) te zijn, ik heb (wel Rover type MK612/3) M14 gekregen, straks weer de automaterialenzaak bellen.
Overigens ter aanvulling van bovenstaande reply, had ook al eerder DIS bobine vervangen plus bougie kabels in verband met ernstige corrosie op contacten. Verder ook na aanschaf een kromme stoterstang gevonden (ooit door een kanibaal de 1:7 tuimelaars verkeerd gemonteerd) en de klepsteelseals vernieuwd, uitgehard. Zoals je leest, een financiele bodemloze put die auto.
Kijk smachtend uit naar moment dat de MK1 weer de weg op kan, maar is nog altijd in gestripte conditie (plaatwerker is onlangs overleden )

Ik heb hier ook zo'n onoplosbaar euvel met een Mpi (stotteren), gelukkig niet mijn auto, maar wel erg vervelend voor de eigenaar. Als alles naar behoren werkt rijden Spi's en Mpi's uitstekend, maar op het moment dat je een probleem krijgt is het einde vaak zoek.

Dennis

PS Een Mpi heeft toch een hoge druk brandstofsysteem?

Volgens mijn gegevens heeft SPi benzinedruk van 1,0 bar +/- 4%, en de MPi een druk tussen 1,0 en 1,3 bar +/- 0,2 bar.

Automaterialen handel had juiste benzinefilter niet in assortiment, dus met wat fitwerk nieuwe filter gemonteerd, druk voorheen ingesteld op 1 bar, nu aanwijzing van 3 bar!!!!, dus terugschroeven op power boostvalve. Voorheen stotterende motor bij optrekken op 1 bar (reed alleen goed bij 1,2b en hoger), nu vloeiend door de versnellingen, dus verschil is er degelijk (pomp in ander werkgebied). Ook is drukval minder na afzetten contact (voorheen 0,5 bar, maar binnen tolerantie van 0,7 bar, nu 0,2 bar).

Morgen weer naar garage om CO te checken. Zou het zo simpel zijn, verstopt filter? Ik hoop het. Elke 40.000 km zou filter vernieuwd moeten worden, hier zit het geval denk ik van fabriek nog in (150.000 km).

Ik kan het mis hebben, maar volgens mijn info is het minimaal 2,4 bar op de brandstofrail voor een Mpi. De waarde voor de Spi klopt wel. Er zitten overigens ook verschillende brandstofpompen in de tanks van respectievelijk een Mpi (max. 3,2 bar)en een Spi (max. 1,2 bar).

Dennis

Er is inderdaad nogal wat verschil tussen diverse documentatie. De door mij opgegeven waarden komen uit Haynes, maar ik lees ook in Rover MEMS publicatie over 2,5 bar, terwijl op stationair toerental de druk 0,5 bar lager is door het vacuum van spruitstuk (via slangetje op brandstofreduceer).
In mijn situatie houdt motor licht in boven 5000 rpm met druk van 1 bar, boven 1,3 bar geen haperingen, maar boven 1,5 bar loopt motor te rijk, dus Haynes verhaal klopt wel ongeveer.

Verder gisteren toch weer te maken gehad met variatie in druk, dus toch verder onderzoek nodig (pomp, terugslagklepje, koolfilter en alle leidingen....)

OK, weer bezig geweest, vond dat fuel trap (ontluchting tank) een kant op werkt, en dat was nl. van koolstoffilter (linksvoor) naar benzinetank toe. Hoe kunnen benzinedampen dan via koolstoffilter naar motor worden afgezogen?? Diverse MPI foto's op internet vergeleken, en slangetjes waren correct aangesloten. Maar hierdoor bouwt zich wel een flinke druk op in tank bij stationair en stilstand, hierdoor ging benzinedruk een eigen leven leiden. Koolstoffilter is overigens van vroege serie bij mij (t/m '97), latere typen hadden er bovenop een fuel trap (bij tank misschien dan niet?). Heb nu als test slangetjes omgewisseld, en benzinedruk blijft mooi constant. Maar ja, het hoort niet, dus.

Voorheen ontlastte druk zich bij openen tankdop, nu niet meer.
Bij een van de onderdelen leveranciers staat elementje omschreven als cut-off valve (lijkt me soort veiligheid indien Mini op z'n kop zetten, klepje sluit ook inderdaad indien omgedraaid, er is geen vlottertje binnen, want ook met vloeistof erin blijft stroming mogelijk).

Heeft iemand hier ideeen over wellicht?

En hoe vergaat het Davelosse, al iets gevonden?

Yes, yes, yes, yes, YEEEEEEEEEEEESSSSSSS

De MPI is goedgekeurd en mag weer een jaar de weg op!!!!!

Dus uiteindelijk lag het aan het brandstof systeem, een jarenlang probleem de wereld uit geholpen.

En wellicht dat ik over die "fuel trap" nog eens een idee op doe.

Geen jubileum feest voor mij, want ik zit dan hoogst waarschijnlijk in Brazilie, dus voor mij wel de lambAda

Om de "Lambada en CO2.." issue weer op te pakken, vorig jaar wederom afkeur van de MPI, behalve gat in bodem en dorpels en rumoerig wiellager, natuurlijk weer hoog CO, 't is om gek van te worden. Nu na 3/4 jaar schrosing weer tijd voor herkeuring.

Behalve vermoeden dat motor te koud was bij CO meting, was er ook lagere MAP waarde, 36kPa, vreemd. Ook met andere MAP sensor zelfde, dus hoog vacuum.
Weer eens alle componenten los gehad, pasvlakken gevlakt, aarde punten schoongemaakt, etc (aanwijzing MAP momenteel normaal: 47 kPa stationair), en verder wezen brainstormen wat effect van MAP waarde op brandstof inspuiting zou kunnen zijn.

Lage MAP, dus hoog vacuum, zou mijns inziens minder brandstof inspuiting moeten opleveren. Zelfde effect als wat je in de bergen zou krijgen (ijle lucht).

Dus volgende experiment nu: 10kOhm potmeter gesoldeerd tussen aarde en signaal van MAP sensor waardoor ik MAP waarde kan regelen (zeg maar chiptuning metde hand). Inderdaad, lagere MAP geeft kortere injectie puls, maar ook toenemende stepper. Motor gaat slechter lopen, haalt vermogen niet meer, wellicht goed om door keuring te krijgen. Helaas nog altijd geen CO tester in bezit.

Met colortune niets te zien, altijd blauw.

Nog iets voor ik naar keuring ga, 0.2% Aceton bij benzine voegen, wat ook een veel betere verbranding moet geven (plus beter draaien en minder brandstof verbruik), zie de vele topics op internet.

Wordt vervolgd.

Je kan er eventueel ook een regelbare brandstofdrukregelaar tussen schroeven. In eerste instantie zal het motormagement dmv het lambda signaal de boel proberen bij te regelen. Maar die regeling valt vaak maar in een bepaald gebied, dus als je hem nog verder 'knijpt' heb je zomaar kans dat het werkt. Met Apk's haalde in ook vaak de vacuumslang van de brandstofdrukregelaar eraf. Waardoor je co ook een stuk zakt. Maar niet alle merken/types hebben die mogelijkheid.

Met uitlezen van mijn SPI krijg ik bij het uitlezen van de MAP sensor altijd een waarde van +/- 33 met stationair draaiende motor (+/- 100 met motor uit) er staat geen eenheid achter maar vermoedelijk ook kPa. Ook bij een Rover 200 of MG F krijg ik deze waardes. Laatst heel lang bezig geweest met een MGF met een MAP waarde van 60 en een CO van 6%, terug brengen van de MAP naar 30 gaf ook een keurig CO!

Wat ik hiermee wil zeggen is dat je met 36 kPa volgens mij wel ok zit met je vacuüm.

Dank Puritan,

echter er zit al een power boost valve op en brandstof druk is zodanig ingesteld dat bij een eerdere APK de CO eindelijk goed kwam (zie lange mailstring).

Vreemde is dat bij laatste keuring de MAP waarde plotseling zo laag was, normaal stationair toerental, alle andere uiteeswaarden wel volgens verwachting. Motor draaide ook normaal (ook met reserve MAP sensor). Stel ik MAP nu laag in met recent geplaatste potmeter, dan begint motor te draaien met snelle regelmatige ploffen (wat theoretisch een te rijk mengsel zou moeten betekenen met zwarte uitlaatgassen, en tegengesteld aan verwachtingspatroon, brandstofpuls wordt immers kleiner).

Over 3 uur weer present bij APK en kijken wat het nu wordt. Zal verse benzine tanken en 2ml Aceton per liter benzine toevoegen, en hopelijk zijn de vele lofuitingen over dit product waar. Beter dan de motor gloeiend heet stoken, dit heeft nooit geholpen bij de MPI.

Laatste mogelijkheid, versleten motor, slechte klepzittingen, slechte zuigerveren, hoewel dit niet uit compressiedruk is af te leiden. Klepsealtjes al eens vernieuwd, geen bijzonder hoog olieverbruik. Nokkenas is volgens mij nog originele, dus tja, afwachten wat volgende CO meting geeft op deze vrijdag de 13e.

Afkeur.
CO 0.01%, maar HC 600 en lambda 1.9, te arm dus (slechte verstuiving).
Brandstof druk omhoog geschroefd van 1.2b stapsgewijs naar 4b. HC zakte naar 50, lambda weer net boven 1, maar CO nu te hoog bij stationair. Oh ja, wederom een lek bij flens katalysator, dus bijdragend aan hogere lambda. Moet zeggen dat die pasvlakken bij een MPI maar belabberd zijn (inlaatspruitstuk flinterdun, katalysator aansluitflensen dun)

Morgen de lambda sensor verplaatsen verder naar beneden in Y-stuk van LCB, zoals ik al zo lang eigenlijk wilde.

Lukt het dan nog niet, dan zucht, kop er weer af, nokkenas bekijken, veren etc, nog even tot Maidstone.....

Update: ben nu trotse eigenaar van vier gas tester en samen met SP uitlezer nu compleet inzicht in deze MPI.
Ook nu 2 (twee) lambda sensoren in uitlaat, een extra lambda (verlengdraad in gesoldeerd) geplaatst in achterste Y-stuk, dus nu worden alle 4 cilinders gemeten. Lek op scharnierpunt na KAT verholpen (zorgt ook voor flink hoge lambda waarde bij APK).
Nieuwe spruitstukpakking, EN een slecht slangetje van carterafzuiging vervangen, zaten 2 scheurtjes in.
Tenslotte nog onder de originele lambda aansluiting op LCB een kort zwart roetspoor ontdekt, dus vermoedelijk gaslekkage langs draad en koperen ring.... (en lucht aanzuig??)

Al met al, en daar heb je gelijk in VLASSIE, MAP waarde nu 36kPa, hoewel Haynes het over getal van rond 45 had. Maar goed, heb nu mooie waarden op CO en lambda, HC ook flink omlaag, dus wat mij betreft weer klaar voor keuring.De achterste lambda is aangesloten. Oh ja, vond dat de eerste sensor een type LUCAS LEB247 betreft, hoewel het doosje waarin het verpakt zat jaar of 3 terug, een Bosch aangeeft Nu schijnt de LUCAS wel een alternatief te zijn voor de Bosch en veel goedkoper, maar lees ook wel eens dat MPI niet goed werkt met iets anders dan BOSCH lambda....

OK, fingers crossed.

Goedgekeurd!
Stationair 0.02%CO, verhoogd toeren 0.2%CO en lambda 1.04, benzinedruk 2b. Geen extra trucs, gewoon kort ritje naar keuring.
Wat m'n viergastester thuis aangaf was zelfde als bij APK station, dus OK (prima Marktplaats koopje).
Dus, behalve al het bovenstaande, is een MPI ook erg gevoelig voor de carterontluchting slangetjes...... Een haarscheurtje had flinke gevolgen.

Nu na 11 maanden schorsing weer (legaal!) de weg op.
Rest mij nog de volgende tests:

* originele aansluitpunt lambda sensor in Maniflow LCB aankoppelen en verschil meten met m'n nieuwe aansluiting in laatste Y-stuk
* 1.7 kleptuimelaars weer terug zetten en verschil bekijken
* ICON weer installeren en verschil bekijken

Goed te horen! SPI / MPI is niet moeilijk als je de spullen maar hebt!

vlassie schreef:
Goed te horen! SPI / MPI is niet moeilijk als je de spullen maar hebt!



Slijptol, las apperaat enz.. helemaal mee eens.


On topic.. zou geen fluit moeten uitmaken waar je lambda zit.. ik heb nog nooit een lambda verplaatst bij een spi of mpi..
origineel blokje of behoorlijk opgevoerd maakt ook niks uit..

1.7 kleptuimelaars op een mpi? Dan mag ik aannemen dat het niet een standaard mpi blokje meer is?
Anders is het overkill.
Klep speling iets ruimer zetten voor de co meting helpt behoorlijk om de waardes omlaag te krijgen.
(voor volgende keer apk.. makkelijker dan demonteren.. )

Uiteindelijk komt het er op neer dat een spi of een mpi gewoon mega gevoelig is voor valse lucht.. (aanzuigend (vacuumslangen) of blazend (uitlaat) )

maar nu eerst lekker scheuren en genieten weer dus..!

De plaatsing van de lambda sensor is al lang een punt van discussie, zelf dacht ik er al paar jaar over en dit was laatste punt alvorens blok te gaan demonteren voor inspectie.

Bij een goed blok zou het waarschijnlijk niet uitmaken, zeker niet met standaard spruitstuk, echter....LCB in combinatie met stage 3 kop, verminderde conditie zuigerveren, cilinders, zittingen, etc gaat ECU beinvloeden.

Het is pas sinds kort dat Mini Spares een Y-stuk voor LCB levert met lambda aansluiting dus aan eind van LCB, en niet zonder reden lijkt me!

Gezien het feit dat kop goed was (wel stage 3), alle pakkingen vernieuwd waren, sensoren OK waren, nieuwe lambda erin zat, welke stand van benzinedruk dan ook, EN natuurlijk klepspeling ruimer was gezet (was een van m'n eerste poging 4 jaar terug), motor heter dan heet gestookt was voor CO meting, nieuwe Cat geprobeerd, plus als laatste test aceton in benzine gemengd was, dit alles geen resultaat opleverde.... lambda verplaatst tot eindstuk LCB, en voila: perfecte CO.

Heb nu de 1.7 tuimelaars er weer op, en wederom CO van 1 Niet voor niets dat Minisport er vanaf stapte denk ik, geeft ook teveel MOT problemen in de UK (die 90 pk waren ook alleen maar op papier). Geloof dat ze niet verder gaan dan 1,5 tegenwoordig. In ieder geval, met de standaard tuimelaars van m'n (gedemonteerde) 1070S doet de MPI het dus perfect. Laatste test, de ICON weer er op, indien die goed geprogrammeerd was, zou die CO weer normaal moeten trekken hoop ik dan maar.

Al met al, hou een MPI standaard, en het is een zorgeloos wagentje.
Wat ik niet geprobeerd heb, en weinig zin in heb nu, is de LUCAS lambda sensor (welke nog op oude LCB positie zit, dus alleen cil 1 & 4 metend) op de nieuwe positie monteren, (alle 4 cil metend). In geruchten circuit gaat dat de SPI en MPI Ecu's slechts werken met Bosch lambda's en andere merken als LUCAS en NGK problemen geven met werking. Dus als iemand goede of slechte ervaring heeft met ander type dan Bosch, graag ervaring delen.

OK, om verder te gaan met het CO epos, de 1.7 tuimelaars vervangen door een oud 1.3 geperst stalen setje wat ik ergens had liggen, CO iets verbeterd (<1), de opnieuw hogere MAP waarde ook weer omlaag, maar nog niet 37.
Net de ICON (programmeerbaar electronisch kastje wat in serie met ECU staat, vermoedelijk verkeerd getuned op een nederlandse rollenbank jaar of 10 terug bij vorige eigenaar) losgekoppeld, en zie, CO en MAP weer normaal.

Wat nog rest is mijn vraagteken bij werking van LUCAS lambda sensor, niemand die zo'n ding in z'n SPI/MPI heeft? In ieder geval, de oude Bosch op de nieuwe plek voldoet prima. Motor hoeft niet heet gestookt te worden, kort ritje ok, en klepspeling staat normaal, dus geen gehocus pocus nodig. Blijft over van originele setup, de stage 3 kop en een LCB met RC40. Verse olie en nieuw filter erin, klaar voor het IMM

Het is weer een dik jaar later met die APK.... Sinds vorige maand is de MPI geschorst. Niet alleen omdat ik nog op zee zat, maar bij thuiskomst, en na checken uitlaatgassen met m´n tester, hoog CO, oplopend tot boven de 2,0%.

Was het vorig jaar een gelukstreffer?

Dus daar ging ik weer, inlaatspruitstuk eraf, slangen bekeken, klepspeling, uiteindelijk maar hele uitlaat weer eraf (had namelijk enkele keren op verkeersdrempel contact, en in Zuid-Engeland vorig jaar heeft uitlaat ook te lijden gehad, 1 LCB pijp zat vrij los in Y-stuk en was 1 cm verschoven, resulterend in spanning op pasvlak op cilinderkop), lambda sensoren (1 boven (oude punt in LCB) en 1 onder (nieuwe punt in LCB Y-stuk)) eruit, spruitstukken weer gevlakt, nieuwe pakkingen, maar niets mocht baten.

Verlagen van MAP waarde d.m.v. van een potentiometer leverde wel laag CO op maar erg hoog HC, zeg maar de Volkswagen methode

Bij verhoogd toerental echter bleek CO en lambda wel correct (hoewel moeizaam en pas na enige minuten), dus slechts bij stationair te hoog, even denken, verwarmingselement wellicht van lambda (stationair: geringe gasflow, sensor niet warm genoeg)?

Had op stekker 12V, had 25 ohm op element. Stekker verbinding gereinigd, pennetjes iets verbogen want stekker ging erg makkelijk los, en voila, CO weer goed: 0,2%, dus slechte verbinding.

MPI blijft nog tijdje geschorst, zal volgend verlof wel weer ter keuring aanbieden. Dit ter lering en vermaak en hopelijk volgend jaar een keer probleemloos.

Weer terug van weggeweest en meteen APK afspraak gemaakt.
De familie had minder vertrouwen in een goede afloop en met recht want afkeur.
´s Lands grootste uitlaatfitter keurde af op CO (´t zal wel niet), maar ook op wit linkerzij knipperlicht (oranje verf van lampje zelf verweerd), een stofhoesje van HiLo losgesprongen, klein scheurtje in fuseekogelhoesje, verbogen borghaak bestuurderstoel, alarmlichten werken soms wel, soms niet, een ruitensproeiertje bijna verstopt, roest op remschijven (half jaar stilstand ).
Oh ja, afkeur ook op positie mistlampen op de MPI. Verder gezocht op internet, voor verstralers blijkbaar geen regels, aangezien er geen F of B teken in glazen staan, zijn het geen officiele mistlampen en worden beschouwd als grootlicht, wat onder normale omstandigheden niet gevoerd mag worden. Dus voor wat mij betreft is die afkeuropmerking niet geldig. Bovendien ooit door RDW typegoedgekeurd niet waar?

Alle overige punten meteen gefixed bij thuiskomst, nu weer verder storten op de CO, en waarschijnlijk probleem met die weerstand in bedrading.
M´n Bosch CO tester kapte er ook mee , dus ook even nakijken. Wordt vervolgd.

Voor de mistlampen is er een simpele oplossing. Voor de keuring eraf halen, dan worden ze ook niet gekeurd. Na de keuring gewoon weer terugzetten.

Knipperlicht had geen afkeur hoeven zijn. Als er nog verf op de lamp zit, dan mag het. Er staat op de site ook iets over de kleur van het knipperlicht.

Je zou je mini ook eens bij een ander bedrijf aan kunnen bieden ter keuring en kijken wat die zeggen. Kans dat je op hele andere resultaten komt.

Succes met alles.

Vandaag goedkeur binnen.
De "mistlampen" zijn dus eigenlijk verstralers, en dat mag wel gemonteerd zijn, maar dus niet als mistlamp gebruikt worden volgens wegenverkeerswet.
Zijknipperlichten MOETEN oranje licht geven (voorzijde mag dan wel weer wit zijn), dus onder de witte kapjes moeten oranje lampjes zitten, aan linkerzijde was de oranje verf wat verweerd, dus nieuw setje geplaatst.
Dus, het lambda verwarmingselement was het niet, hoewel ik wel de slechte bedrading heb ontdekt (het koper was een soort poeder geworden... in de verlengde draad voor nieuwe lambda positie, dicht bij KAT) en vervangen.
Uiteindelijk bleek het hoge CO probleem dus te liggen aan de staat van de beide benzine injectoren.
LET OP: niet nieuw te koop. Dus via via een gebruikt maar goed setje bij revisiebedrijfje aangeleverd, en de beste combinatie bij elkaar gezocht.

Originele injectie: 137 & 125 ml voor reinigen, 79 & 72 na overhalen en van "nieuwe" setje 117 & 117 ml voor ultrasoon reinigen en 73 & 74 na reinigen bij 900 rpm simulatie. Bij 6000 rpm simulatie 90 & 82 ml voor en 92 & 86 ml na reinigen. Vergeleken met nieuwe set: 82 & 82 voor, 85 & 85 na.
De 2 onderling verschillende injectoren zorgden dus waarschijnlijk voor instabiliteit tijdens het draaien (en dus voor ECU die er niet mee om kan gaan), hoewel ook niet altijd, want de vorige jaren had ik ook wel eens condities met correct CO, maar onmiddellijk gevolgd door wederom CO uit balans, vooral na langer stationair lopen van motor.

In ieder geval een nieuwe bron van CO problemen aangeboord welke ik nog niet eerder in TOPICS voorbij heb zien komen, en hopelijk, na 7 jaar APK ellende bij mij, en de vele jaren ervoor bij vorige eigenaar, een verder probleemloos (keep dreaming) vervolg.

Kan ik me weer focussen op montage MK 1 Cooper

Een jaar verder en ik kan stellen dat voor het eerst sinds, 10 jaar, wie weet, 15 jaar, de MPI NIET CO is afgekeurd! Conclusie, inderdaad de 2 benzine injectoren die de oorzaak waren van de jaaaarenlange afkeur.

Helaas, wel afkeur op een scheurtje in een homokineethoes maar wel iets dat zo te fixen is.