Ik heb onlangs een HS4 in Engeland gekocht en wat mij opviel was dat de aansluitnippel voor de vacuum-vervroeging op een andere plaats zit dan gangbaar: ik ken de carb's alleen met de aansluiting tussen de vlinderklep en de motor, bij deze carb zit de aansluiting net aan de andere kant van de vlinderklep. Het werkt dus niet echt.
Verder zit er aan de zijkant van de carb een palletje met veertje waarmee je zuiger met naald omhoog kunt brengen.
Wat is dit voor een carburateur en waarom zit de aansluiting voor het vacuum op een afwijkende plaats, weet iemand hier iets meer over?

Dit is ook een HS4, alleen een eerder model. Het palletje aan de onderzijde, waar je de zuiger mee omhoog kunt doen is bedoeld om de afstelling te controleren, zonder dat je gelijk aan het gas gaat zitten.

Als het goed is moet de positie van de vacuümvervroeging niet uit maken. Ook bij stationair hoort er voldoende lucht door de carb te gaan om de vervroeging te laten werken. Er blijft evenveel lucht langs komen als bij een carb waar deze aan de andere zijde van de gasklep zit.

Oke, bedankt Bengeltje.
Ik heb via een T-stukje een vacuum-meter aangesloten (ook al met de oude carb) en meet nauwelijks een vacuum. Nu is het gaatje onder de aansluitnippel in de carb wel heel erg klein,
misschien 1 mm in doorsnede. Zou ik daardoor nauwelijks vacuum meten of zal er toch nog ergens een lekje zitten, ik heb de carb eigenlijk net gemonteerd en was bezig met afstellen toen mij opviel dat er nauwelijks vacuum was.

Ik heb met beide type carbs gereden en nooit problemen gehad. Ik heb er alleen nog nooit een vacuümmeter aan gehangen.

Vacuüm aansluitingen zitten ALTIJD na de gasklep. Ervoor heb je geen vacuüm. Of je moet een zwaar verstopt luchtfilter hebben.

Deze carb heeft de vacuum-aansluiting (oftewel vac. pipe take off) voor de vlinderklep zitten,
hier hoort dan ook een ontsteking bij met een andere vervroegingskarakteristiek. Je hebt bij stationair draaien nl. geen vacuum aan de carburateur-zijde van de vlinderklep.
Bij deellast of vollast is het vacuum idem als bij carb's met de vacuum-aansluiting aan de spruitstuk-zijde.
Als ik het goed heb begrepen wordt of werd dit toegepast bij MG's.

Ik heb het probleem waar ik mee zat verholpen door dit pijpje af te sluiten en een pijpje geplaatst aan de spruitstuk-zijde van de vlinderklep, zoals op carburateurs zoals wij ze allemaal kennen.

Als je googled op "carb advance" en "manifold advance" zal het je wel duidelijker worden.
Wim Fournier zal (denk ik) hier ongetwijfeld veel meer over kunnen vertellen.

Ja, heel toevallig heb ik hier gister nog over zitten lezen in een verhandeling over centrifugaal vervoeging en vacuüm vervroeging.
Het zit zo:
Op kruissnelheid heb je het gaspedaal niet zo diep ingetrapt. Dat betekent, dat de smoorklep de doorgang in de carburateur lichtelijk afknijpt. Toch zuigen de vier cilinders altijd even hard als de zuiger in de inlaatslag naar beneden gaat.
Op kruissnelheid is de doorgang geknepen, dat betekent, dat het vacuüm in de carburateur uitmonding dieper is dan bij stationair draaien of volgas rijden.
Omdat er minder inlaatgas uit de carburateur stroomt op kruissnelheid, komt er ook minder grammen benzine in de verbrandingskamers. Het mengsel is wat armer.
Onder die omstandigheden doet de vonk aan de bougie er wat langer over om alle voorhanden benzine aan te steken.
Om niet zoveel minder rendement te hebben, zou het goed zijn wanneer de vonk wat eerder optrad. Nog iets meer vervroeging dus, dan de centrifugaal vervroeging al geeft. 'Laten we het vacuüm uit het inlaat spruitstuk gebruiken', zeiden ze bij SU.
We hebben intussen begrepen dat de vacuüm vervroeging dus gewenst is wanneer de smoorklep half open staat.
Het gaatje zit dus 'ergens' ter hoogte van het punt waar de smoorklep bij de wand staat en het inlaatgas de hoogste snelheid heeft (diepste vacuüm). Dat is dus loodrecht boven de as van de smoorklep en iets voorbij de as van de smoorklep.
Alleen, wanneer d smoorklep andersom open gaat, dan zit dat gaatje juist iets vóór de as van de smoorklep.

Helemaal juist Wim.

Wat Willy1 (Ruud) heeft gedaan door een nieuw pijpje achter de vlinderklep te plaatsen werkt niet.
De plaats van het gaatje luistert heel nauw en kan je niet zelf boren.

Ik heb bij het boren dezelfde plaats aangehouden als bij andere carb's.
Belangrijk is dat het pijpje niet te dicht in de buurt van het spruitstuk komt vanwege schommelingen in het vacuum. Voorts mag het gaatje niet in het bovenste punt van de doorgang zitten.
Het vacuum wat ik nu meet geeft dezelfde waarden als bij de vorige carb, lijkt mij dat het dus goed op zijn plek zit.

Ported vacuum versus manifold vacuum.

Ported = aansluiting zit(gelet op de stroming door de carb van het lucht/benzmengsel) Voor de gasklep.
Manifold = aansluiting zit na de gasklep.

ported = bij stationair, géén vacuum vervroeging. Stationair mengsel verbrand beter en minder NOx(Koolstofdioxide) uitstoot.
Manifold = bij stationair, vol vacuum vervroeging. Motor loopt(na afstellen) mooier stationair en blijf aanmerkelijk KOELER!

Ported vacuum is na 1972 gekomen vaak in kombinatie met lucht recirculatie ivm met de toen geldende emissie eisen.

Een rijk mengsel(accelereren) verbrand gemakkelijker dan een arm mengsel(stationair en deellast).
Zodra de gasklep open gaat(van staionair naar accelleren) maakt ported of manifold aansluiting niet veel meer uit.
Dus op de prestaties van de motor heeft het verder geen invloed.

Mijn ervaring is dat de motor beter op het gaspedaal reageert met een "manifold" aansluiting en de temperatuur met fille rijden beter onder kontrole blijft.

Ook is het verbruik lager doordat de vacuum vervroegeing beter op de belasting van de motor reageert bij deellast, gas los en stationair.
Een arm mengsel heeft nu eenmaal meer voorontsteking nodig om de verbranding in de cilinder op het juiste moment te doen plaats vinden.

@ Marc. Leuk dat je ook even reageert. Was het niet zo dat BL het pijpje naar voren verzette om aan de Californische uitstoot eisen te kunnen voldoen?

Klopt Wim,
maar werd naar mijn mening hoofdzakelijk gedaan icm een vacuumafsluiter in het thermostaathuis en later met een elektrische schakelaar die aangestuurd werd door de schakelpook.
Met de bedoeling om tijdens het warm worden van de motor géén vacuumvervroeging te geven waardoor de uitlaatgassen veel warmer worden en de katalysator sneller op bedrijfstemperatuur komt en daardoor eerder aan de emissie eisen voldoet.
en verder;

ported = bij stationair, géén vacuum vervroeging. Stationair mengsel verbrand beter en minder NOx(Koolstofdioxide) uitstoot.



Het mengsel verbrand wel goed alleen te snel en dus te vroeg.
Ik had het woordje "beter"moeten vervangen door "sneller"denk ik.
Ik hoop je vraag goed begrepen te hebben.

Je blijft je verwonderen wat die ingenieurs allemaal uitgevonden hebben.
Dat vind ik het leuke aan mijn liefhebberij; begrijpen hoe ze het bedacht hebben. Een uitdaging.

Leuk, weer wat bijgeleerd vandaag.
Ik wist niet dat er twee vervroegings-systemen waren.

M'n rode heeft problemen met stationair draaien. Ik moet de gasklep zover openschroeven dat de vlinderklep net wel/ net niet op het punt van vervroegen staat.
Misschien ga ik ook eens proberen om een andere aansluiting achter de vlinderklep te boren.

Hé, dit is apart. Heb je niet een lucht lekje? Juist bij stationair draaien is 'valse lucht' het meest kritisch.
Voordat je gaat boren echt even eerst controleren met een speetje WD40 bij de as uiteinden van de smoorklep en -als dit niks oplevert- bij de fittingen van het spruitstuk op de kop en de carburateur op het spruitstuk. Als de toeren iets oplopen, is het duidelijk dat er daar lucht toetreedt waar geen benzine in zit.

Dat heb ik een paar maanden geleden gecontroleerd en toen geen resultaat. Ik zal het eerst nog eens een keer testen.
Ik heb zelfs m'n ontstekingstijdstip extra vroeg gezet, anders blijft ie niet lopen.

Zo te lezen heb je een "ported"vacuum carburateur JosCM, mits je "vacuum" vervroegen bedoeld.
Er is een tijd geweest dat er op "ported"vacuum carburateurs een(nogal lomp) uitgevoerd klepje op de vlinderklep zat.
Deze dient er voor dat er bij het op de motor afremmen(klepje gaat open) wat valse lucht toegelaten word met als doel de NOx(Koolstofdioxide) uitstoot sterk te verlagen.
Helaas raakt het veertje van de klep al snel een beetje lam zodat het bij stationair draaien een beetje lekt en dan heb je een motor die hoe je hem ook afstelt, nooit regelmatig stationair zal lopen.
Oplossing: gasklep dé monteren en vervangen door een nieuwe zonder klepje. Of gasklep(met klepje) dé monteren. Gleufje in een blokje hout zagen. klep in plaatsen(en het geheel in de bankschroef klemmen) en goed ontvetten(ook onder het klepje door even open drukken) en dan met gewone soldeer en vlam solderen. Let op! slechts even matig verwarmen daar klep anders krom trekt!
Een klein beetje tin laten vloeien is voldoende. Rustig af laten koelen en daarna het lompe uitsteeksel met veer afknippen met een zijkniptang. Puntje vlak slijpen en klep monteren.
Mits goed gesoldeerd laat dit nooit meer los!
Resultaat: een motor die(mits de rest in orde is natuurlijk) keurig mooi stationair rond draait!

Ok. Bedankt voor de tip, Marc.
Ga ik ook eens nakijken.