Gevonden via de maillist:

link

Best wel cool , maar niet mogelijk om te bouwen op laag budget, dat is.

toch nieuwsgierig over hoe het werkt:

- Waardoor kan dat ding nu tot veilig tot 10.000 RPM komen? Door de korte slag of door de cilinderkop?
- Zijn de Cooper S 1071cc krukas en de standaard 1100cc krukas hetzelfde?

Toerental wordt beperkt door alle dingen die bewegen gelijk met dat toerental; zuigers, krukas, kleppen, tuimelaars, etc. Door de korte slag bereiken de zuigers een minder grote snelheid bij een bepaald toerental, kleinere traagheid, en kunnen dus "makkelijker" weer van richting worden verandert. De rest zal hier echter ook op afgestemd moeten worden, met alleen een kortere slag ben je er denk ik niet.

Eelke schreef:
Door de korte slag bereiken de zuigers een minder grote snelheid bij een bepaald toerental, kleinere traagheid, en kunnen dus "makkelijker" weer van richting worden verandert.



dus minder wrijving?

Zou kunnen, maar dat bedoelde ik niet. Een object dat snelheid heeft, heeft traagheid, d.w.z. het wil graag doorgaan in de richting waarin het beweegt en het kost energie om die richting te veranderen. Denk maar aan een boch nemen met de auto, jij en de auto worden naar buiten gedrukt. Hoe hoger de snelheid, hoe moelijker het is (als je te hard gaat, vlieg je uit de bocht met de auto omdat de banden het niet meer kunnen opbrengen). In een motor moet de richting van de zuiger steeds weer omgekeerd worden, en als de zuiger langzamer beweegt gaat dat makkelijker, want de bewegingsenergie is lager.

Zijn de Cooper S 1071cc krukas en de standaard 1100cc krukas hetzelfde?



NEEE .. de 1100 heeft juist een hele lange slag = 83,75mm

(zie ook even de tabel op:
http://austinrover.mg-rover.org/index.h ... eriesf.htm
daar staan ze mooi onder elkaar )

je ziet daar ook de Power en Torque / verschillen en overeenkomsten ..

HTH,
Theo van den Bogaard

Het wordt al duidelijker

Maar idd, de 1071cc krukas verschilt nog al met die in de 1098cc zit.
Maar gezien de tabel in de eerdergenoemde link, zou de 1071cc krukas qua slag hetzelfde moeten zijn als de krukas in de 848cc motor? Wat is het verschil tussen die krukassen behalve de slag dan?

voornamelijk het materiaal ..
de krukas van de 1071 S werd gemaakt van EN40B staal
wat beter tegen competitie werk kan ..
(CRANKSHAFT EN40B 1071 S C-AEG170 - $1,995.00
op de site van MiniMania .. die het even niet lijkt te doen ..)
ik weet zo de verdere specificatie niet van breedte en dikte van de lagers enzo .. maar helaas kan je niet zomaar de krukas van een 850 gebruiken

zoals je zelf al zei .. zoiets maken dat 10000 toeren draait en heel blijft is een kostbare zaak, en in het artikel staat dat het werk bij Bill Richards is gedaan .. en dat is volgens mij niet de eerste de beste ..

.. had je plannen om ook iets dergelijks te bouwen ??

groetjes,
Theo van den Bogaard

.. had je plannen om ook iets dergelijks te bouwen ??



hehe, als ik morgen de postcodeloterij win ...

Maar aan de andere kant: wat zou je er mee opschieten als je dit deed met een blok waar niet zo'n 8-port kop met 4 amal carbs op zit. in vergelijking met een normaal getunede 1275-1380cc ?

(tis btw wel weer eens wat anders dan de standaard 1275 met stage 3 kop of de usual 1380cc )

Jammer van die foto's. Lijkt wel of deze met waterverf zijn geschilderd.

grtzz Martin

Lol, print ze eens uit en kijk er dan eens van een afstandje naar

Leuk als je na veel jaren sparen en motoren bouwen een beest van een motor hebt gebouwd,en wordt het hele zaakje gejat met nog een 1071 voor onderdelen erbij!
Maar het haalt echt rond de 9500 toeren en is sneller op de rechte stukken dan een 1275 omdat die tegen z'n eind van z'n toeren aanloopt.

Ik weet van één die een 970S heeft gebouwd met een top over 12000 RPM (lag volgens mij ergens tussen 14000 en 16000)
De motor klonk ook wat extreem...

mmh, klonk het verhaal extreem of de motor? 14000-16000 lijkt me een beetje te optimistisch.
De Renault V10 motor in de Renault F1 wagens loopt ook rond de 16000 rpm, dus das best knap als je een A-series blok 16000 kan laten draaien.
Maar de wonderen zijn de wereld nog niet uit natuurlijk...

Sjoerd schreef:
mmh, klonk het verhaal extreem of de motor? 14000-16000 lijkt me een beetje te optimistisch.




Klinkt wel extreem, maar kom je met zo'n short stroke engine niet een beetje in de wereld van motorfiets motoren, Die dingen hebben toch ook een korte slag, hoge rpm, hoog topvermogen en een vrij laag koppel? Wat draait tegenwoordig een Yamaha R1 15000 RPM?

een yamaha R1 .. is volgens mij niet echt te vergelijken met een A blok van de jaren 60 .. gietijzer alom en een driemaal gelagerde krukas ..


ik zou niet graag zoveel toeren draaien met zo'n A-series blokje .. verhalen over waar de stukken van een vliegwiel blijven e.d.

FWIW,
Theo van den Bogaard

Theo van den Bogaard schreef:
verhalen over waar de stukken van een vliegwiel blijven e.d.


Voor diegenen die geen idee hebben waar Theo het over heeft: een vliegwiel kan het bij hele hoge toerentallen begeven. Natuurlijk vliegen de stukken van zo'n vliegwiel weg inhetzelfde vlak als waar het vliegwiel in draait. Van een koppelingshuis trekken ze zich niet zo heel veel aan, van een schutbord ook niet. Gezien de plaats van het vliegwiel, rechts in de auto, zit je in zo'n geval verre van veilig aan de rechter kant.

Een R1 levert zijn maximale vermogen bij 12.500 rpm. De rode lijn zal niet heel veel verder liggen. Als je je dat bedenkt denk ik eigenlijk dat die 10.000 rpm best optimistisch is en ik vraag me af hoe lang dat heel blijft. Over 16.000 rpm zullen we het maar helemaal niet hebben. De F1 is inmiddels wel iets verder dan dat, maar niet veel. En ook Een F1 motor van een paar jaar geleden is lichtjaren vooruit op een A-series van welke vorm dan ook.

Eelke schreef:
Theo van den Bogaard":9zcc1ijb]verhalen over waar de stukken van een vliegwiel blijven e.d.


Gezien de plaats van het vliegwiel, rechts in de auto, zit je in zo'n geval verre van veilig aan de rechter kant.[/quote:9zcc1ijb]

[slik mode aan] je zal maar een rechts gestuurde Van hebben. [slik mode uit]

Hi, Ik ben nieuw hier en mijn interesse was altijd de 1071 S (ook omdat daar maar weinig van geproduceerd waren). Vond in het Forum het onderwerp 1071 S.
Ik heb in de jaren 70 /80 een 1071 S opgebouwd en wil je deze betrouwbaar boven de 9.500 tpm laten draaien dan moet je er veel voor doen. Het zgn vierkant blok waar de slag iets kleiner is dan de boring en is een ideaal blok om de toeren en vermogen op te schroeven.
Om dat te bereiken ik heb alles aangepast om hogere toeren te kunnen bereiken en ook te behouden.
Belangrijkste is om onbalans te voorkomen en de massa te verkleinen.
Start: bij de krukas (genitreerd stalen EN40B- AEG 171 O3) gepolijst en gebalanceerd, krukaslagerschalen : hfd. VPM 91120.020 & drijfstanglagerschalen: VPR 572.020, vliegwiel lichter (6 kg.) door af te draaien en voorbalanceren, zwaardere drukveer (oranje L23 B10), drukplaat 2 kg. (22 A 598) en gesinterde koppelingsplaat. Geheel samengesteld en geheel ook weer gebalanceerd.
De drijfstangen waren AEG 145/177. Het gewicht met 25% omlaag gebracht, gewicht exact gelijk en op twee punten gelijk gehouden dwz het gewicht van het krukaslager deel alle 4 gelijk en van de zuigerlager deel ook exact gelijk. Dus niet op willekeurige plaatsen materiaal weghalen en totaal gewicht gelijk maken. Maar de drijfstangen moeten op beide kanten hetzelfde gewicht hebben. Twee plaatsen blijven wegen. Dan geheel polijsten.
Luchthuishouding: andere stage CAEG 643 (CAEG 544): 288 graden nokkenas , Kleplichthoogte: 9,80 mm, Tuimelas met bronzen lagerbussen,, zwaardere dubbele klepveren 1,9 en 1,77 inch / 180 lbs-212 lbs (om het zweven van de kleppen te voorkomen, sterkere klepstoters, lichtere (geperste met geharde taatsen) gepolijste tuimelaars, speciale zuigers type 8518/KR Flat Top Hepolite Powermax . Daar heb ik van de onderkant een deel afgedraaid en alles op een gelijk (lichter) gewicht gemaakt. Nadeel is dat deze eerder slijten ivm een korte geleiding en daardoor een sterkere kantelmoment. Belangrijk is als je een borgveer hebt deze (droog) met Loctite te borgen omdat deze bij hoge toeren weleens uit de kamer kunnen komen.
Cilinderkop 12 G 940 met 11Y bouten aangepakt de kamers exact op volume (24,5 cc incl pakking) gepolijst en gevlakt (Compressie 1: 11,8 (was toen nog loodhoudend benz.)) in (35,8 mm)en uitlaat (31 mm)kleppen groter en de kleppen lichter en gewogen, andere bronzen klepgeleiders, in- en uitlaatkanalen groter, gepolijst en uitlaatspruitstuk (LCB diam. 38 mm) en uitlaatpijp 38 mm + 1 (open) demper op maat. Cu koppakking AF 460. Bougies UN 12Y/ N6Y (koude start N9Y).
Ivm met hogere toeren gaat een ontsteking met contactpunten zweven en stopt het dus bij hogere toeren dus een verdeler :23D4 icm een elektronische (Mobilec E40) ontsteking (5 gr. BDP (600 t/min) , zwaarder bobine, dubb. 45 Weber met aanzuigkelken en om het gevraagde brandstofmengsel te kunnen aanvoeren een dubbele benzinepomp (van Jaquar), een duplex ketting en lichtere tandwielen, zwaardere oliepomp & oliekoeler.
Koeling: Meerbladige vin, géén thermostaat (wel blanking sleeve), goede circulatie en By Pass dicht.
Het geheel op de Dyno afgesteld vwb de Weber sproeier setting en ontsteking.
Nadat alles optimaal was afgesteld moet men niet kijken naar het benzineverbruik De RVS tank was nl snel leeg.
Om alles op de weg te houden was er een Salisbury Diff. op 45% met een aangepaste eindoverbrenging (1:4.66) ingezet met zwaardere aandrijfassen, hardy spider kruiskoppeling, .
Daarnaast de close ratio versnellingsbak met rechte tanden en olie aanzuigpijp (niet onbelangrijk) aangepast zodanig dat bij snelle bochten de olie wel aangezogen blijft.
De Mini vroeg extra kuitspieren en spierballen omdat de koppelingsdruk zwaar was, het sturen met een LSD 40% sper merkbaar was. Hard werken dus in deze Mini.
Kortom een leuke klus, goed afwegen waar je naar toe gaat werken om zo de delen als nokkenas, carburateur, kleppen ed op elkaar te kunnen afstemmen.
Vandaag de dag is er al meer in de handel zoals lichtmetaal ed om het zonder allemaal zelf te bewerken in te zetten. Maar daar hangt wel een prijskaartje aan zie zo om mij heen.
Elke PK kost behoorlijk veel. Succes met de 1071 S en lees wel hoe eea in het Forum verloopt.
Maxi groet,
Boss

Mooi boodschappenlijstje.

Is dit op basis van een orginele 1070 blok, of op een 1275? Gezien de EN40B krukas zou het laatste namelijk ook kunnen.


En wat voor drijfstangen en zuigers zitten erin?

Heb hier nog een 1071 FJ block te koop voor een eventuele geinteresseerde Originele drijfstangen en krukas kan ik misschien ook regelen...

Hallo Boss,

Welkom op het forum. Hoop dat we mekaar binnenkort nog eens tegenkomen. bv. slalom van wimedo.

Voor de mensen die Boss verder willen kennen. Tenminste een beetje een idee hebben wie Boss is.
Boss is de man van de Wimedo mini die ik in 1 van mijn eerste verhalen van het clubblad heb gezet van de history van de race mini.
Verder zijn hier nog wat foto's te vinden:
http://www.racemini.nl/index.php/slalom-nl/elbert-baas

Groeten Roald.

ettore bugatti schreef:
Mooi boodschappenlijstje.

Is dit op basis van een orginele 1070 blok, of op een 1275? Gezien de EN40B krukas zou het laatste namelijk ook kunnen.


En wat voor drijfstangen en zuigers zitten erin?



Hi Bugatti,

Bedankt voor je reactie.
Heb eea al op mijn vorige schrijven aangevuld.
Maar op jouw vragen in te gaan.
De krukas EN40B met 2 oliekanalen die kruislinks geboord zijn is een nitreer staal welke genitreerd is.
De slag 68,26 is van de 848 cc maar de boring is naar 60,64 gegaan zodat de inhoud dan 1071 cc geworden is.
Blok 1071cc Diam. 70.64 x Slag. 68.26 Mini Cooper S 1963 Mini Cooper 1071S
Blok 1275cc Diam. 70.64 x Slag. 81.33 Mini Cooper S 1964 Mini Cooper 1275S
Betekend dat de krukas EN40B van de 1275S een grotere slag heeft dan die van de 1071S.
Het blok van de 1275S kan worden ingezet als deze wordt afgefreesd naar kortere slag.
Het blok wat ik ingezet heb is een origineel 1071S blok.

De drijfstangen waren AEG 145/177. Het gewicht met 25% omlaag gebracht, gewicht exact gelijk en op twee punten gelijk gehouden dwz het gewicht van het krukaslager deel alle 4 gelijk en van de zuigerlager deel ook exact gelijk. Dus niet op willekeurige plaatsen materiaal weghalen en totaal gewicht gelijk maken. Maar de drijfstangen moeten op beide kanten hetzelfde gewicht hebben. Twee plaatsen blijven wegen. Dan geheel polijsten.

Speciale zuigers type 8518/KR Flat Top Hepolite Powermax . Daar heb ik van de onderkant een deel afgedraaid en alles op een gelijk (lichter) gewicht gemaakt. Nadeel is dat deze eerder slijten ivm een korte geleiding en daardoor een sterkere kantelmoment. Belangrijk is als je een borgveer hebt deze (droog) met Loctite te borgen omdat deze bij hoge toeren weleens uit de kamer kunnen komen.

Hoop dat ik hiermee jouw vragen beantwoord heb.

Groet,
Boss.

racemini.nl schreef:
Hallo Boss,

Welkom op het forum. Hoop dat we mekaar binnenkort nog eens tegenkomen. bv. slalom van wimedo.

Voor de mensen die Boss verder willen kennen. Tenminste een beetje een idee hebben wie Boss is.
Boss is de man van de Wimedo mini die ik in 1 van mijn eerste verhalen van het clubblad heb gezet van de history van de race mini.
Verder zijn hier nog wat foto's te vinden:
http://www.racemini.nl/index.php/slalom-nl/elbert-baas

Groeten Roald.



Hoi Roald,

Bedankt voor je welkomstgroet. Heb ook een stukje in Wie is Wie geschreven als introductie.

Leuk te horen dat je eea al over mij geschreven hebt (Heb je daar nog een kopie van?) .
Het toeval wil dat ik in nov. 2010 op een zaterdag met mijn jongste zoon in de buurt van Lelystad reed en op geluk naar het circuit waar Wimedo zijn TWONK dag had.
Daar aangekomen gaat de adrenaline weer opspelen en oude bekenden wo Henk Hummelinck en Wil van Ziel ed. weer tegenkwam.

Mijn zoon heeft een Honda Civic waar eea is aangepast en hebben ons gelijk maar ingeschreven.
Nu is het plan om dit jaar (weer) starten met Slalom maar (helaas) niet met een Mini maar Honda Civic.

Dus hoop ik je dan weer te zien. Misschien komt er nog wel een Mini bij .

Tot ziens,
Elbert

Boss schreef:

Het blok van de 1275S kan worden ingezet als deze wordt afgefreesd naar kortere slag.



Hopelijk doen niet te veel mensen nog zulke 'decked' blokken maken ... Weet daar ook nog een van te liggen.

@Boss.

Ja Hummelinck niet te stoppen met slalom rijden. en zijn special blijft leuk om naar te kijken. Wil van Ziel heb ik gehoord gaat ook met mini rijden.

Bedankt voor de uitgebreide lijst!

racemini.nl schreef:
@Boss.

Ja Hummelinck niet te stoppen met slalom rijden. en zijn special blijft leuk om naar te kijken. Wil van Ziel heb ik gehoord gaat ook met mini rijden.




Klopt. Had Wil het al over.
We zullen zien.

Groet.

ettore bugatti schreef:
Bedankt voor de uitgebreide lijst!



Hi Bugatti, Graag gedaan.

Groet.

Flying Dutchman schreef:
Leuk als je na veel jaren sparen en motoren bouwen een beest van een motor hebt gebouwd,en wordt het hele zaakje gejat met nog een 1071 voor onderdelen erbij!
Maar het haalt echt rond de 9500 toeren en is sneller op de rechte stukken dan een 1275 omdat die tegen z'n eind van z'n toeren aanloopt.



Hi Flying Dutchman,
Nice to meet you on mini7club. I hear and understand that you bought this Mini 1071 from George and now he is stolen! If it is the Mini where you talk about then I was the owner of this Red -Yellow Mini 50-66-JM from 1969 and I build ed up. You can read the whole project further in this article about this 1071 engine.
But how it is possible that this Mini disappears complete?
Hope you will send me your reaction.

Best regards,

Elbert Baas