In mijn classic Mini uit 19888 zit een 1300 motor i.p.v. een 1000.
De kop is gereviseerd en er zit een snelle nokkenas in en een Hif44 carb.
Het positieve van de motor: starten/lopen.
Maar bij het optrekken lijkt het net of ik in elke versnelling tegen een muur aanloop.
1e versnelling: tot 20 km/u, 2e versnelling: 40 km/u, 3e versnelling 60 km/u
Ik moet dus bij 60 km/u al naar de 4e, maar die pakt 'm pas goed op bij 80 km/u.
Daarna trekt hij wel door tot 120 km/u.

Als ik een grens bereikt heb, kan ik gas geven wat ik wil, maar de Mini gaat niet harder. Sterker nog de motor begint merkbaar te protesteren.
Optrekken in deze Mini is geen pretje. Ik wordt er door fietser nog uitgetrokkken

De ontsteking is inmiddels vervangen door een electrische. Dit bracht iets verbetering (daarvoor was het nog erger).

Ik heb de Mini pas enkele maanden en hiervoor nog nooit Mini gereden.
Is dit normaal?
Is de motor/carb niet goed afgesteld of is de verhouding in de bak niet goed?

Pike schreef:
Is dit normaal?
Is de motor/carb niet goed afgesteld of is de verhouding in de bak niet goed?



even antwoord op je vragen:

Dat is NIET normaal

Ik zou het eerst zoeken in de afstelling inderdaad, verhouding in de bak geloof ik niet zo... Vraag ook maar neerleggen bij het contact wat ik eerder stuurde, hier weet hij zeker ook raad mee!

Beste Pike,

Lijkt mij een kwestie van goed afstellen.

Stuur mij anders een pb kunnen wij wat afspreken.

Groeten Dylan

Heb ook eens iets dergelijks gehad en bleek de afstelling van de vlotter te zijn. Volgens mij iets wat veel Minirijders niet weten of over het hoofd zien, maar de motor krijgt dan gewoon niet genoeg benzine.

Dennis

doet me denken aan eengeintje dat ik mn klasgenoot flikte 25 jaar geleden: een klein schroefje in de dashpot laten vallen. De Zuiger kwam daardoor niet meer omhoog. Nou, dat reed ook niet echt vlot meer :-)
Kijk eens of de zuiger van de carb netjes omhoog kan. En idd, vlotterniveau wordt ook vaak vergeten. Enne: de snellere nokkenas op juiste timing gezet?!?

Het probleem lijkt te zijn dat de motor in het hogere toerenbereik te weinig benzine krijgt.
Als je op het moment dat de motor begint te sputteren de choke uittrekt, dan is het probleem verholpen.
Het volgende de afgelopen dagen laten checken/doen:

Carbarateur is schoongemaakt
Vlotter goed afgesteld
Naald gecontroleerd en deze is goed
Kleppen goed afgesteld

Ik weet niet of de timing i.c.m. snellere nokkenasis gecontroleerd, maar zal je dat niet ook in de lagere toerenbereik merken?

Wat voor mogelijke oorzaken blijven over: brandstofpomp, ontsteking, ....?
Er is een andere (electronische) ontsteking opgebouwd, maar nog wel met de 9v bobine,
Ik las ergen dat de bobine en bougies ook aangepast moeten worden.
Dit zou een verklaring kunnen zijn, maar waarom had ik dan met de originele ontsteking hetzelfde probleem, maar dan zelfs nog erger?

@Dylan: bedankt voor je aanbod, ik neem contact met je op!

Na het reinigen van de carburateur, stellen van de kleppen en het 'spelen' met de timing gaat het nu 50% beter.

Helaas begon kwam er zojuist een snel tikkend geluid onder de motorkap vandaan.

https://www.youtube.com/watch?v=x9cFTi7 ... YpE2Gn5s6Q

Wat nu weer !

"Deze video is prive" Ik kan hem niet zien. Maar als je een electronische ontsteking monteerd heb je ook bijbehorende bougiekabels nodig. Met een koolstofkern ipv koper. Bobine maakt niet uit, die kan je voor bijde types ontsteking gebruiken.

The Puritan schreef:
"Deze video is prive" Ik kan hem niet zien.



Als het goed is, is de video nu wel openbaar.

De kleppen zijn net gesteld.
Is dit een tikkende klep?

Ja, het lijkt er veel op.

Zo te horen heeft één klep heeft net iets te veel speling.

Nu draaiend zonder kleppendeksel.

https://www.youtube.com/watch?v=s4jcIbAYha4

Motor staat een uur stil, maar is nog aardig warm.
Oliepeil gecheckt en dat staat laag (minimum).

Ja, zit volgens mij in de kleppen van de eerste of de tweede cilinder.

Heb niets om klepspeling te meten, maar even aan de tuimelaar gewiebeld:

https://www.youtube.com/watch?v=sVRwHdE ... YpE2Gn5s6Q

Misschien toch een keer kleppen stellen met een voelermaat.
Is een stukje preciseer

Kleppen zijn ergens anders gesteld met een voelermaat.
Op de terugweg een raar tikkend geluid.
Eerste gedachte was toch weer de kleppen.
Heb thuis echter geen voelermaat om speling te meten.
Daarom met de hand gecontroleerd of er teveel speling is.
Maar wat is teveel?
Daarvoor een voelermaat nodig.
Toch lijkt het handmatig erop dat er bij sommige teveel speling zit.

En als dat het niet is, dan moeten we weer andere dingen gaan uitsluiten.

En dan is het oorspronkelijke probleem: het slecht optrekken nog steeds niet helemaal verholpen. Timing probleem, te weinig benzine etc.
Leuk zo'n hobby

Over de prestatie probleem durf ik niet veel over te zeggen maar misschien kan ik wel helpen met het tikkende geluid.
Als je voor de auto sta waar hoor je dan het getik vandaan komen.
Links/koppeling kant, recht bij de radiateur of in het midden?
Ik heb zelf ook eens na een motorwissel een tik gehad, dit bleek de ventilator te zijn die tegen de radiateur tikte.

Is je gaskabel wel goed afgesteld / heeft deze niet te veel speling tot dat de hendel op de carb gaat bewegen.

https://www.gamma.nl/assortiment/gamma- ... /p/B401200

Een hobby kost geld, een setje voelermaatjes is goedkoper dan een pakje sigaretten.

Meten is weten,
Succes,
Theo van den Bogaard

Op het youtube-filmpje zien we je aan de tuimelaars 'wiebelen'. Zonde van de energie die je daar insteekt. Om de heel eenvoudige reden dat de tuimelaars die door de stoterstangen op tuimelen worden gezet (om de klep te openen) onder druk staan en dus geen speling hebben. Het stellen van de kleppen is een precies werkje. Ik zal het - wellicht ten overvloede - beschrijven. De speling moet 0,30 mm bedragen. Dat meet je met een voelermaat bij een koude motor (omgevingstemperatuur). Het meest systematisch is te beginnen bij de 1e cilinder. Die zit aan de zijde van de radiateur. Om de motor makkelijk te kunnen ronddraaien, haal je de bougies er uit (dan bouw je namelijk ook geen compressie op).

Dan kijk je ook nog even welke bougiekabel de eerste cilinder verbindt met de stroomverdelerkap. Je haalt de kap er af en tekent op de rand van de stroomverdeler met een viltstift o.i.d. (in de tijd van de typemachine gebruikten we Tipp-ex correctielak) de plaats af waar die bougiekabel is aangesloten. Nu kan je heel eenvoudig de motor verdraaien tot de rotor tegenover het door jou geplaatste merkteken op de rand van de stroomverdeler staat. Dat is het punt waarop beide kleppen (inlaat en uitlaat) van de 1e cilinder gesloten zijn. Eventueel draai je de motor een stukje terug en plaats je een lange schroevendraaier in het bougiegat van de 1e cilinder. Je verdraait de motor voorzichtig weer tot de rotor tegenover het merkteken op de stroomverdeler staat en dan - als het goed is - zie je de schroevendraaier omhoog komen. Als de rotor tegenover het merkteken staat zal de schroevendraaier niet verder stijgen. De zuiger staat in het bovenste dode punt en op dat moment vindt de ontsteking plaats. Kortom, beide kleppen zijn gesloten.

Nu meet je met een voelermaat of de speling tussen de klep(steel) en de tuimelaar 0,30 mm bedraagt. De voelermaat mag er niet te makkelijk doorglijden, maar je moet hem ook niet hoeven te dwingen. Moet de speling gesteld worden, dan draai je met een ringsleutel de borgmoer aan het andere uiteinde van de tuimelaar iets los. Met een schroevendraaier(niet die lange uit het bougiegat!!) draai je de stelbout zodanig dat er een speling van 0,30 mm ontstaat. Is dat bereikt dan houd je met de schroevendraaier de stelbout tegen en draai je met de ringsleutel de borgmoer vast. Let op! Vast = vast!

Dan is de volgende cilinder aan de beurt. Gelet op de ontstekingsvolgorde (1-3-4-2) is dat de 3e. Je plaatst de grote schroevendraaier in het bougiegat van de derde cilinder en draait de motor rond tot de schroevendraaier weer in de hoogste positie staat. De tuimelaars van de 3e cilinder staan even hoog en als je even naar de rotor in de stroomverdeler kijkt, zie je dat die naar de bougiekabel van de 3e cilinder wijst. Dan controleer en stel je ook deze kleppen. En dat spelletje herhaal je ook bij de 4e en 2e cilinder.

Als je de kleppen gesteld hebt, kan je de motor nog een paar keer ronddraaien en controleren of de speling juist is. De bougies controleer je meteen ook (elektrodenafstand eventueel afstellen) en je plaatst de verdelerkap weer terug. En als het goed is moet de motor weer als een zonnetje lopen en genoeg vermogen hebben. Is dat niet het geval dan lezen we het wel weer.

groet, Atte

http://www.atteroskam.nl

Haal de luchtfilter er af en duw de zuiger een tikje omhoog.
Wat doet d emotor?

Als hij dreigt stil te vallen => te arm mengsel
Als hij blijft stijgen : te rijk
Als het toerental een beetje stijgt en daarna stabiel blijft heb je een goed mengsel.

Je kan dit ook doen aan de 'lifting' pin, maar dat heb je niet op elke carbu.

Ik raad je aan om bij een dergelijke 'storing' systematisch te werk te gaan. De volgorde is dan:
- mechanisch moet de motor in orde zijn; dat is dus met een exact afgestelde klepspeling;
- ontsteking controleren (desnoods terugbouwen naar standaard), stroomverdelerkap en bougiekabels controleren en zonodig vernieuwen (sowieso nuttig om dat eens per 3 jaar te doen), ontstekingstijdstip afstellen (ook met stroboscooplamp om de vervroeging te kunnen controleren);
- zorg dat de juiste warmtegraad bougies zijn gemonteerd met de voorgeschreven elektrodenafstand;
- en pas aan het eind van de cyclus je gaan bezig houden met de carburateurafstelling.

Kleppen zijn goed gesteld, bougies en kabels nagekeken, carburateur is schoongemaakt, olie bijgevuld, maar helaas de tik blijft
Gaat boven mijn pet, dus ga maar weer naar de garage.

Eindelijk goed nieuws! De problemen lijken verholpen.
Wereld van verschil!
Trekt bijzonder snel op en blijft gaan tot de teller het niet meer bij beent.
Teller gaat maar tot 140.
Het inhouden is helemaal weg .
Ben weer blij met mijn Mini !

En wat was nu het probleem dan?

Hoofdzakelijk afstelling!
Omdat de kop er voor de koppakking toch naast lag, besloten een andere kop te gebruiken (loodvrij).
Deze is gevlakt, zelfs meer afgehaald voor een betere compressieverhouding, kleppen geslepen en dubbele klepveren gemonteerd.
Andere carburateur gebruikt en sproeiers aangepast (oude carb bleek op een of andere manier niet goed te stellen). Ook ander ontsteking geplaatst en afgesteld.

Het onderblok bleek al te zijn gemodificeerd: andere nokkenas en overmaat zuigers.
Nu de kop goed is afgesteld, blijkt pas de volle potentie van deze motor.
Hij gaat echt als een speer!

Niet zelf gedaan, maar uitgevoerd door expert met juiste materiaal en meetapparatuur.

En niet te vergeten: de fan is omgedraaid en middels een spacer tot vlak bij de radiateur geplaatst.