Hallee,

Ivm. het plaatsen van overmaatse zuigers en modificeren van de kop, ik wil het blok (laten) vlakken om een hogere CR te verkrijgen, is nu nl. 1:9,75 bij een inhoud van 1275cc.
Nu de vraag, is dit mogelijk(een goed idee), heeft iemand hier ervaring mee?
Bv. de hoeveelheid die er dan van af kan/mag.

NB. Ik ben wel in het bezit van de "Tuning-Bijbel", maar dit is voor mij nog steeds een hoop Abracadabra.

Greetz E-jay

Door blok en/of cilinderkop te vlakken om een hogere compressie te krijgen is het niet verstandig om zo maar te laten vlakken.

Om de exacte compressie verhouding te weten van de motor dien je de cilinderinhoud te berekenen aan de boring x slag gegevens.
Dan zal je de cilinderkop moeten "uitliteren".

Uitliteren van de verbrandingsruimte in de cilinderkop is niets meer, dan het bepalen van de exacte inhoud in 'Cm³' de kleppen erin laten en een bougie voor afdichting. Een spuit nemen met mL aanduiding en deze voltrekken met olie, daarna ledigen in de verbrandingsruimte tot deze geheel gevuld is. Let op! je dient de hoeveelheid mL olie te noteren die je leegspuit in de verbrandingsruimte. bijvoorbeeld: je hebt 1 keer 20 mL, en 1 keer 8 mL erin gespoten dan is de inhoud van de verbrandingsruimte 28 Cm³.

gegevens die verder nodig zijn:

cilinder: boring x slag

koppaking: doorsneede en hoogte

verbrandings ruimte: 28 Cm³. (uitgeliterd)

wiskundige formule voor berekening inhoud: x R² x H
R is de helft van de straal H is de slaghoogte en de x is (Pi)vast wiskundig gegeven= 3.14

dan volgen nog allerlei berekeningen die je moet doen om tot de juiste compressie verhouding te komen. Er is een site die deze berekening uitvoert wat ik omschrijf naar ik meen bij Theo vd Boogaard.

Maar als je niet weet wat de inhoud is van de verbrandingsruimte (cilinderkop)en je gaat te werk vanaf de 1275 motor gegevens kom je niet tot de juiste compressie verhouding, misschien is de cilinderkop wel nooit gevlakt? of wel 1 keer te veel.

Mocht het onduidellijk zijn voor je of voor verwarring zorgen vraag het dan gerust aan het revisie bedrijf zij weten hoe het moet en weten precies tot hoever ze kunnen gaan om de beste compressie verhouding te komen.

bij een revisie bedrijf weten ze meestal wel hoeveel je van een cilinderkop af mag vlakken, dit wordt echter niet gedaan om een hogere compressieverhouding te krijgen, een blok vlakken komt volgens mij nooit voor, omdat dat niet zomaar krom gaat staan. Als het is om te 'tunen' zijn er volgens mij wel beter beproefde dingen die je kunt doen (zeker als je toch alles uit elkaar hebt liggen)

link

Ik heb al ééns een motorblok laten reviseren en was het blok gevlakt, niet dat dit te maken had voor een hogere compressie maar omdat er geen half werk af geleverd werd. Overmaatse zuigers plaatsen is geen tunen, die worden gebruikt als de standaard zuigers niet meer passen na boren van de cilinderbussen.
Het echte tunen van motoren wordt gedaan in de racerij en door gespecialiseerde bedrijven..

Zaterdag sprak ik nog met iemand bij DCM over welke motor erin lag en wat er aan was gedaan. Motor is getuned: Sport bobine, K&N luchtfilter, LCB, RC 40, ultra light vliegwiel.
Iedereen mag noemen hoe hij het wilt maar voor mij is dit geen tunen, dit is de standaard motorprestaties tot een bepaalde tolerantie te modificeren die tot meer vermogen kunnen leiden.

Tomeeto, tomato Nee hoor, je hebt wel gelijk, maar in de volksmond wordt dat toch vaak tunen genoemd (ga maar na, het boek "Tuning the A-series engine" staat vol met dat soort modificaties). Hoewel het eigenlijke tunen het afstellen is van de motor, zodat hij met de gegeven onderdelen optimaal presteert. (Dat is toch wat je bedoelt, of niet?)

Gewoon ff aan David Vizard vragen dat doe ik ook altijd. Die wit alles.

Gr

Dennis P

Nu de vraag, is dit mogelijk(een goed idee),


mogelijk = ja
een goed idee = nee

de winst (in pk's) van alleen deze actie is te verwaarlozen, en als je compressie veel hoger uitvalt zou je weer (duurdere) 98 (of meer) octaan benzine moeten gaan tanken.

FWIW,
Theo van den Bogaard

Hogere compressie meer wrijving - meer hitte - meer slijtage.

Bij een hoger octaan gehalte zal een andere motor afstelling genomen moeten worden die afwijkt van de geldende voorgeschreven afstelling ook de bougíe's zullen aangepast dienen te worden.

Vooral bij auto's met een wel of niet geregelde katalysator geeft dit problemen.

De (verkeerde)brandstof die de motor gebruikt wordt niet volledig verbrand, niet verbrande brandstof komt via de uitlaatklep in het uitlaatsysteem terecht. Wanneer de brandstof de katalysator bereikt zal deze opnieuw tot ontbranding komen. De katalysator zal een abnormaal hoge temperatuur bereiken en zal smelten/verbranden.

Enkele oorzaken die o.a een slecht lopende motor teweeg kunnen brengen zijn: verkeerde brandstof te gebruiken, de bougies, de lambda-sonde, de ontsteking, een lekke uitlaatklep, verkeerde timing / afstelling, versleten of slechte injectors enz.

Theo schreef:
Hogere compressie meer wrijving



Kun je dit eens verder uitleggen? Deze kende ik nog niet en ik kan er ook niet echt een beeld bij vormen.

Dus er is geen enkele wrijving ergens in de motor, materialen of onderdelen zetten niet uit bij een hogere druk of ontbranding. Zuigerveren slijten vanzelf net zoals autobanden.

Vochtige lucht bevat waterdruppels die de compressie doen verhogen. Dit geeft meer vermogen en meer wrijving. Maar hoe meer vocht er is hoe minder lucht, dus dan neemt het vermogen weer af. Zal ook nieuw zijn voor je.

Een diesel motor heeft een hoger compressie dan een benzine motor om tot zelf ontbranding te komen, stom dat ik daar niet eerder op was gekomen had ik gevonden via google.

Bij een hogere compressie wordt de verbrandingsruimte kleiner, om benzine te verbranden is er lucht nodig, de vonk zorgt voor verbranding en onstaat er druk en wrijving?. Een grotere verbrandingsruimte heeft minder druk dan een kleinere of zit ik nu wat te raaskallen. och ik weet het ook niet meer het is totaal nieuw voor me.

link naar compressie berekeningen:
http://www.geocities.com/MotorCity/5353/cylhead.htm

Dus er is geen enkele wrijving ergens in de motor, materialen of onderdelen zetten niet uit bij een hogere druk of ontbranding. Zuigerveren slijten vanzelf net zoals autobanden.





Vochtige lucht bevat waterdruppels die de compressie doen verhogen. Dit geeft meer vermogen en meer wrijving. Maar hoe meer vocht er is hoe minder lucht, dus dan neemt het vermogen weer af. Zal ook nieuw zijn voor je.



'simpele' verklaring: waar water zit kan geen lucht zitten.

Bij een hogere compressie wordt de verbrandingsruimte kleiner, om benzine te verbranden is er lucht nodig, de vonk zorgt voor verbranding en onstaat er druk en wrijving?. Een grotere verbrandingsruimte heeft minder druk dan een kleinere of zit ik nu wat te raaskallen. och ik weet het ook niet meer het is totaal nieuw voor me.



.. andersom: bij een kleinere verbrandingsruimte wordt de compressie hoger

.. in de verbrandingsruimte ontstaat druk, maar nauwelijks wrijving, dat is volgens mij een mechanisch proces; dat dus wel tussen zuiger(veren) en cilinder optreedt.
compressie = verhouding van de verbrandingsruimte op zijn grootst en op zijn kleinst = verhouding van druk.

Je kan de zuiger in cilinder - werking vergelijken met een fietspomp; zuiger beweegt op en neer in de cilinder, de zuigerveren werken als het leertje, als je ooit flink hebt gepomp met zo'n plastic fietspompje wordt het warm = wrijving.

HTH,
Theo van den Bogaard

Theo schreef:
Dus er is geen enkele wrijving ergens in de motor, materialen of onderdelen zetten niet uit bij een hogere druk of ontbranding. Zuigerveren slijten vanzelf net zoals autobanden.



Dat zuigerveren ed. slijten als de motor draait is me wel duidelijk. Waar wrijving is is slijtage. Het enige wat mij niet helemaal duidelijk was, is waarom een hogere compresie nou moet zorgen voor een hogere slijtage. Of anders wat voor verband hebben je zuigerveren met een verhoogde compressie.

Hallee,
uit de eerste reactie's blijkt dat dit geen strak plan is.
Maar nu heb ik via de link van Theo van den Bogaard een aantal berekeningen uit laten voeren, zie onder.

De 1e kolom met getallen heb uit de 'Gele Bijbel' pag 222/223.
De 2e kolom het beoogde resultaat na het opboren/honen en modificeren van de kop. Hierbij zakt de CR toch(correct me if I'm wrong).
In de 3e kolom heb theoretisch het blok gevlakt tot de bovenkant van de zuiger in B.D.P., hierbij is circa 1,3mm van het blok af gegaan.
Wanneer ik hetzelfde wil bereiken met het vlakken van de kop, moet er hier toch meer van af.
Het was eigenlijk de bedoeling om de CR op z'n minst te behouden en niet zomaar te verhogen.

P.S. Maar ik vraag het her-en-der nog even na, alvast bedankt E-jay.

in de verbrandingsruimte ontstaat druk, maar nauwelijks wrijving, dat is volgens mij een mechanisch proces;



klopt: maar voor dat dit mechanisch proces in werking treedt wordt het eerst voorafgegaan door een chemische (brandstof)energie omgezet in mechanische energie.
vermogen = wrijvingskracht x snelheid (P = Fw x v).

het vermogen en koppel wordt toch bepaald door de cilinders,zuigers, compressie en andere faktoren die nog bepalend kunnen zijn, o.a de uitlaat, het tijdstip van de ontsteking, door de vulling, door de brandstof die gebruikt wordt wrijving die ontstaat, temperatuur en zullen er nog wel meer zijn.

Een percentage lucht gelijk met een percentage brandstof die moet worden ontstoken zorgt voor een bepaald percentage aan energie. Slechts een percentage van deze energie wordt omgezet in een beweging van de zuiger/drijfstang/krukas, de rest van de energie wordt omgezet in warmte en wrijving.
Lucht is ook nog ééns zwaar en is er veel kracht voor nodig om dit in beweging te krijgen er is 14,7 kg lucht nodig om 1 kg benzine te verbranden.


We zijn toch bezig met motorblok vlakken en of tunen bezig. Een 1275 blok volledig tot het uiterste tunen met andere zuigers en alle onderdelen op elkaar afgestemd, zal betere prestaties hebben dan een 1275 blok volledig getuned met standaard (overmaat)zuigers en voor de rest standaard onderdelen.

Dennis_P schreef:
Gewoon ff aan David Vizard vragen dat doe ik ook altijd. Die wit alles.

Gr

Dennis P

is David dan ook winterschilder?



en ontopic, het gebruiken van overmaatse zuigers is toch eigenlijk ook een vorm van "onvrijwillig" tunen?

je vergroot de cilinderinhoud ermee dus zal het vermogen ook iets omhoog gaan

Het was eigenlijk de bedoeling om de CR op z'n minst te behouden en niet zomaar te verhogen.


goed plan.

je ziet ook waar de verschillen vandaan komen:
piston dish - scheelt 0,5 cc
chamber volume - 3,6 cc
.. dan wil je compressie wel zakken

zoals je aangeeft kan je het blok laten vlakken tot op de zuigers, maar dan heb je geen speling meer .. als je ooit nog eens een maatje groter moet (met weer een ander merk zuigers ?) ik zou een beetje van de kop en een beetje van het blok laten afhalen ..

groetjes,
Theo van den Bogaard

Red Guy schreef:
het gebruiken van overmaatse zuigers is toch eigenlijk ook een vorm van "onvrijwillig" tunen?




Ergens kan ik met je omschrijving meegaan en ontken ik niet, maar overmaatse zuigers zijn de standaard maten die worden gegeven dat het motorblok aankan zodat de tolerantie niet wordt overschreden.

@Richard-t je had de repley niet twee keer hoeven te bewerken, ik had het al lang gelezen wat als laatst was omschreven een verhoogde compressie kan lijden tot pingelen waardoor schade ontstaat aan de motor en diens onderdelen.

Theo schreef:


Zaterdag sprak ik nog met iemand bij DCM over welke motor erin lag en wat er aan was gedaan. Motor is getuned: Sport bobine, K&N luchtfilter, LCB, RC 40, ultra light vliegwiel.
Iedereen mag noemen hoe hij het wilt maar voor mij is dit geen tunen, dit is de standaard motorprestaties tot een bepaalde tolerantie te modificeren die tot meer vermogen kunnen leiden.



elk heeft hier zijn definitie, per definitie is dit wel tunen.

Tunen is toch de standaard waarden verbeteren?
Of dit nu weggedrag, comfort of vermogen is.

Graag jouw definitie dan, als dit niet zo is

ow en blok vlakken om meer vermogen te halen uit de compressieverhouding wordt nu éénmaal wel gedaan, met duidelijke winst, bij de motorsport ook...

Snap niet wat er zo slecht aan is?
trouwens van de wrijving...
gebruik een lichte voet en je hebt minder wrijving hé
slijtage bij een A blok is er altijd bij intens gebruik, bij mijn ondervinding toch

greetz

IteCa schreef:
elk heeft hier zijn definitie, per definitie is dit wel tunen.




Daar heb je gelijk in ieder zijn defintie, maar de mijne is het niet. Bij mij is het "styling" "modifying" "customizing".

ow en blok vlakken om meer vermogen te halen uit de compressieverhouding wordt nu éénmaal wel gedaan, met duidelijke winst, bij de motorsport ook...



heb ik ook niet ontkend.

Snap niet wat er zo slecht aan is?


heb ik ook niet gezegd probeer enkel aan te geven dat er nadelen aan vast kunnen zitten wanneer het 1 met het ander niet overeenkomt of op elkaar wordt afgeregeld.

trouwens van de wrijving...
gebruik een lichte voet en je hebt minder wrijving hé




klopt! en zal ik in het vervolg proberen om altijd berg af te rijden, of te car poolen.

slijtage bij een A blok is er altijd bij intens gebruik, bij mijn ondervinding toch



Andere motoren daar is geen slijtage aan dan bij intens gebruik.

Volgens Van Dale:
tu·nen (ov.ww.)
1 (een apparaat of machine) goed instellen

de meeste mensen in de autowereld bedoelen volgens mij vaak 'opvoeren'.
Ik ben het met mijn naamgenoot uit Timboektoe eens; wat de meeste mensen 'tunen' noemen is customizing.

Als ik er een Nederlands woord voor moet geven zou het 'optimaliseren' zijn. (Omdat je meestal niets aan het principe van de motor verandert)

IteCa schreef:
Snap niet wat er zo slecht aan is?


Ik heb gezegd dat het geen goed idee is; maar als je de consequenties doorziet en daar rekening mee houdt kan het natuurlijk best wat opleveren, maar om alleen maar een compressie van 12:1 te installeren terwijl je verder niets dan een overbore hebt gedaan is onzin.

E-Jay heeft het tot nog toe alleen over een 1310 overbore, andere zuigers en kop gehad. (Om daarmee een goed blok te creeeren heb je nog wat meer nodig)

FWIW,
Theo van den Bogaard

Theo schreef:
@Richard-t je had de repley niet twee keer hoeven te bewerken, ik had het al lang gelezen wat als laatst was omschreven



@Theo ik had het laatste weg gehaald omdat ik het toch niet helemaal gepast vondt. Het zal wel aan mij hebben gelegen maar ik vond vooral dat stukje van de autobanden nogal overkomen alsof ik volledig idioot ben of de meest stomme vraag van het hele forum had neergezet. Maar ik moet niemand hier zomaar op aanvallen of doen. Excuses daarvoor.

Theo van den Bogaard schreef:
E-Jay heeft het tot nog toe alleen over een 1310 overbore, andere zuigers en kop gehad.



Hier eens op doorgaand. Wat ik niet echt uit het verhaal kan opmaken is of je een bewerkte kop wil kopen of je huidige kop zelf wil gaan bewerken. Vaak verander je bij een bewerking van de verbrandingskamer ook het volume van de verbrandingskamer.

Als je de kop zelf gaat bewerken en de verbrandingskamers ook bewerkt zal de tabel van Theo van de Boogard dan ook niet helemaal meer opgaan.

De meeste bewekte koppen die je koopt zijn al afgestemd op een bepaalde compresieverhouding bij een bepaalde motor zeg 1275 met standaard boring en zuigers.

@Richard toppie , maar ik was daar niet kwaad over het viel me alleen op. Tuurlijk nu ik terug kijk, had ik dat ook anders kunnen omschrijven, zoiets als autobanden slijten ook door wrijving

On topic

Richard -T schreef:
Als je de kop zelf gaat bewerken en de verbrandingskamers ook bewerkt zal de tabel van Theo van de Boogard dan ook niet helemaal meer opgaan.




klopt, en dan zal men zelf de cilinderkop moeten uitliteren, en met die gevens kun je dan wel weer de tabel invullen.

Theo schreef:
elk heeft hier zijn definitie, per definitie is dit wel tunen.

Daar heb je gelijk in ieder zijn defintie, maar de mijne is het niet. Bij mij is het "styling" "modifying" "customizing".


terug mijn vraag, wat is volgens jouw definitie tuning dan? of wordt het niet gedaan?

ow en blok vlakken om meer vermogen te halen uit de compressieverhouding wordt nu éénmaal wel gedaan, met duidelijke winst, bij de motorsport ook...

heb ik ook niet ontkend.


heb jij ook niet beweerd maar een ander.
Mijn post was niet enkel op jouw gericht.

Snap niet wat er zo slecht aan is?

heb ik ook niet gezegd probeer enkel aan te geven dat er nadelen aan vast kunnen zitten wanneer het 1 met het ander niet overeenkomt of op elkaar wordt afgeregeld.


terug eerder op een andere post bedoeld en niet op jouw.

trouwens van de wrijving...
gebruik een lichte voet en je hebt minder wrijving hé



grapje, omdat de meer slijtage te verwaarlozen is tov de slijtage die er al is...


slijtage bij een A blok is er altijd bij intens gebruik, bij mijn ondervinding toch

Andere motoren daar is geen slijtage aan dan bij intens gebruik.



een A blok kan een revisie gebruiken bij goed doorrijden van de chauffeur dagelijks en olie giet je er maandelijks in na 150.000km.

ik ga nu niet over andere motoren beginnen.

Je hebt precies wel een berg theorie maar je raakt soms kant noch wal in de praktijk daarmee...

Vochtige lucht bevat waterdruppels die de compressie doen verhogen. Dit geeft meer vermogen en meer wrijving. Maar hoe meer vocht er is hoe minder lucht, dus dan neemt het vermogen weer af. Zal ook nieuw zijn voor je



het vermogen stijgt bij vochtige lucht op een mini en eigenlijk op alle motoren.
In de praktijk win je vermogen bij vochtige lucht, dus waar je dit vandaan haalt, houden ze enkel rekening met 'waar water is is geen lucht' waar hierop al gewezen is maar ze vergeten een heleboel andere zaken.

Heb trouwens een waterinjectie liggen dat binnenkort op mijn andere auto komt.
Wordt wel meer op turbomotoren gebruikt maar het helpt ook op een admosferische.
Denk zelf van het eens op de mini te plaatsen om te zien wat het heeft....
het is trouwens 'waar water is hoeft geen overvloedige benzine te zijn om af te koelen'.

Denk dat je het geheel nog niet helemaal ziet.
maar voor de rest eigenlijk wel goed bezig.
Bedoel je bent op je hoede voor gevaren waar meeste zelf niet aan denken.

enfin, compressieverhouding, octaangehalte, ontstekingstijdstip, mengverhouding, vochtigheid en druk bepalen het pingelen.
alsook de koeling en de smering van de motor.

verder dan 10.5:1 moet je niet gaan op een auto voor straatgebruik.
octaangehalte aagepast voor compressieverhouding kun je terug aanpassingen door je mengsel zodat je geen verhitte kat hebt.

IteCa schreef:
Theo":kpsrl2qe]elk heeft hier zijn definitie, per definitie is dit wel tunen.

Daar heb je gelijk in ieder zijn defintie, maar de mijne is het niet. Bij mij is het "styling" "modifying" "customizing".


terug mijn vraag, wat is volgens jouw definitie tuning dan? of wordt het niet gedaan?
[/quote:kpsrl2qe]
Zie een post eerder van Theo vdB:
Volgens Van Dale:
tu·nen (ov.ww.)
1 (een apparaat of machine) goed instellen


Tunen komt dus neer op wat je doet als je de auto op een rollenbank zet, en alles optimaal afstelt. Onderdelen vervangen (door betere versies) is niet instellen. Deze afstelling zal wel afhangen van de opbouw van de motor, maar het is strikt genomen wat anders.

[size=75:kpsrl2qe]Volgens deze definitie zijn dus veel "getunede" Mini's alles behalve getuned, want de fabrieksinstelling klopt niet meer doordat er allerlei onderdelen veranderd zijn en dus moet er met beperkte middelen een tuning gevonden worden, wat eigenlijk alleen goed gaat op een vermogensbank.[/size:kpsrl2qe]

Het boek "tuning the A-series engine" staat echter vol van dit soort aanpassingen, dus dat er onduidelijkheid over de term is en dat hij ook voor "modifying" gebruikt wordt stond voordat deze thread begon al vast.

Je hebt precies wel een berg theorie maar je raakt soms kant noch wal in de praktijk daarmee...


Graag dit soort harde uitspraken vermijden (ik weet het, lukt mij zelf ook niet altijd). En ook gelieve er niet verder op in te gaan vanaf de andere kant.

De inhoud van deze thread kunnen we samen persen tot een groot vlak, zodat het af gevlakt kan worden tot aan de rand.

Alle vermeldingen hierover in theorie of praktijk, brengen een hogere compressie tot stand en zijn de meningen hierover verdeeld.
Om een motor te tunen zullen er berekeningen en metingen gedaan moeten worden om in de praktijk te kunnen uitvoeren, die berekeningen en uiterste waarden staan omschreven in de boeken.
We hebben allemaal op school gezeten, 1st de theorie vakken en dan de praktijk vakken.

Om een huis te bouwen is een fundering nodig, die fundering ligt bij de architect.

Met meten en weten is al veel tijd versleten.
De gevaren ontstaan als er bepaalde informatie niet wordt vermeld of over het hoofd wordt gezien.
Dit zal de praktijk dan moeten aantonen wanneer er problemen ontstaan.
Wat voor de 1 getunede motor goed uitvalt, kan voor de andere totaal anders uitpakken.
E-jay zal nu 1 en ander duidellijk zijn en waarop hij dient te letten, ofwel zich goed moet informeren bij het revisie bedrijf. We hebben hem op weg geholpen aan informatie die voor hem eventueel nuttig is.

We kunnen erover blijven door praten maar ik denk dat het belangrijkste al gegeven is.

Verstandige woorden, Theo.

juist, begin er dus niet zomaar aan, maar laat je goed voorlichten bij het bedrijf waar je iets wil laten doen...

@ Eelke,
mijn vraag was aan theo gericht ivm tuning omdat ik wou weten wat hij zag als tuning, daar hij het race milieu vermeld.
Maar die mannen doen nu éénmaal hetzelfde als vele van ons...

de Van Daele is ook geen referentie over een woord dat 'leeft' tuning mags staan vol met auto's die eigenlijk niet afgesteld zijn maar enkel de look.

En afstellen is nu niet noodzakelijk op de rollen hé.
Straks ga ik de voorontsteking beter afstellen op het gehoor en met er eens mee te rijden.
En onderdelen vervangen met betere resultaten betekend toch dat hij beter afgesteld is hierdoor?
ok ok beke misshien te ver gezocht, maar ik zie tuning breder in elk geval.

ivm harde uitspraken, mijn excuses hiervoor als het zo aangekomen is.
De reactie was eerder uitgelokt door uitspraken van water/vocht die vermogen minderen.
terwijl ik de moeite gedaan heb om een waterinjectie te bekomen.
dan klink de bewering water is verlies aan vermogen ook een harde uitspraak in mijn oren

eigenlijk behalve dat heb je wel verstandig gesproken theo.
welleswaar beke overdreven soms maar wel gestoeld op de waarheid.

En dat van praktijk en ervaring is helemaal waar.
behalve dan dat de meeste waarde aan de praktijk moet gehecht worden. Als het daar niet werkt of stukken maakt...

@red flame

goed voorlichten en navragen is heel belangrijk.
Maar die bedrijven dat je noemt.
Daar heb ik bitter weinig vertrouwen in.
of het nu mechanisch is of carrosserie.

Hoeveel keer dat ik nu gemerkt heb dat er halfwerk geleverd is of bedragen gevraagd die gewoon teveel zijn voor het werk dat geleverd is...

Puur mechanisch zoals vlakken, uitboren, honen ,'flowen' of uitbalanceren moet je wel bij een bedrijf (niet noodzakelijk een tuningbedrijf want dit kunnen ze bij ons ook allemaal) doen.
en het daadwerkelijk tunen, gebeurd idd best op de rollen alhoewel daar ook een aantal zaken nog tekort zijn.

Voor de rest goed navragen, weten hoeveel het mag kosten als je het laat doen en desnoods zelf onderdelen durven afhalen en bij de gespecialiseerde bedrijven binnensteken ipv de gagrage.

vb startmotor stuk, garagekost vanaf €70 tot €250
Zelf binnensteken bij auto-elektriek herstelplaats.
€15...
Om er maar één te noemen

greetz

quote uit de 1e post van dit topic:
--=E-jay=-- schreef:


NB. Ik ben wel in het bezit van de "Tuning-Bijbel", maar dit is voor mij nog steeds een hoop Abracadabra.

Greetz E-jay



en daarom mijn opmerking, laat je goed voorlichten bij degene die je dit wilt laten doen...

Ik denk dat dit topic op reactie van IteCa zijn repley gesplit moet gaan worden?? Red flame of Eelke.

Mij niet gelaten (belgische uitspraak)