Probleempje: ik heb dubbele HS2's en een freeflow manifold gemonteerd, echter er is een beetje weinig ruimte.
Volgend is het geval: onderaan het hitteschild van de carburateurs zit een beugel waaraan de drie veren zitten voor de gaskleppen, deze beugel zit nu strak tegen een van de uitlaatpijpen aan, deze zal dus heet gaan worden. Kan dit kwaad?

De hitte overdracht is zo gering dat dit geen nadelig effect zal geven.

Maar toch zou ik het niet willen.. het "hoort" niet. In het uiterste geval zal het vroeg of laat doorschuren en wellicht een mooi klein gaatje in de uitlaat maken.

Heb je het hitteschild en de ruimteblokken (spacers) op de goede volgorde zitten? Ze zouden niet met elkaar in contact moeten kunnen komen.

Even kijken of ik de situatie goed voor mij heb; zit de beugel voor de veertjes klem tegen de middelste uitlaatpijp aan?
Vraag; is de beugel aan de hitteschilden gelast of met boutjes en moertjes aan de hitteschilden gemonteerd?

In geval van boutjes en moertjes; een moertje(l + R) tussen de hitteschilden en beugel plaatsen waardoor de beugel wat verder van de uitlaatpijp komt te zitten.
Dus; boutje met revetje door hitteschild, revetje, moertje er opdraaien, revetje dan beugel over boutje plaatsen en dan met nóg een moertje en veer ringetje vastzetten. En als dat nog niet genoeg is, een extra moertje tussen hitteschild en beugel plaatsen.
Maar als de beugel met één tussen moertje al maar een millimeter vrijloopt van de uitlaat, is dat voldoende. Houden zo!

Ongeveer als Morrismarc het omschreven heeft heb ik het opgelost, wat een gepriegel.
Helaas, toen alles gemonteerd was had ik een compressietest gedaan, had ik eerder moeten doen.
Ik had nl. een kop 12G202 ook geplaatst, maar bleek dat cylinder 3 geen compressie en 4 weinig compressie had. Alles gedemonteerd en naar een bedrijf in NL gegaan. Bleken er metaal splinters tussen klep en zitting te zitten. Een gereviseerde kop uit Engeland. Fraai!

Verder waren de klepzittingen van inlaat ook iets gepit, hier worden nieuwe zittingen in gezet, was er speling op de klepgeleiders, deze worden vernieuwd.
Vlakken was ook niet 100%, nog een keer op de vlakbank.
Had beter en geflowde kop van een gerenomeerd bedrijf kunnen kopen.

Balen hè Willy 1!
Kop dus niet goed schoongemaakt en geen 'lek test' gedaan. Fraai!
Ik controleer alles eerst tegenwoordig.
Dat is geen arrogantie maar helaas bittere noodzaak tegenwoordig!

Als ik de kop terug heb weer een compressie test doen.
Vraag: bij de test laat je de motor een aantal slagen doen en de meter gaat omhoog tot hij niet verder gaat. Is dit de werkelijke compressie verhouding? Je meet toch eigenlijk meerdere slagen bij elkaar?

Ik zocht eigenlijk de verklaring waarom de gemeten compressive hoger is dan de compressieverhouding. Komt dus door opwarming van de lucht bij het onder druk brengen.
Zijn tabelletjes van.

Willy1 schreef:
Ik zocht eigenlijk de verklaring waarom de gemeten compressive hoger is dan de compressieverhouding. Komt dus door opwarming van de lucht bij het onder druk brengen.
Zijn tabelletjes van.



Komt dus niet perse door de opwarming van de lucht

De compressieverhouding en de compressie die je meet op het bougiegat zijn heel verschillende zaken.

De compressieverhouding heeft wel invloed op de compressie meting. Maar de kleptiming heeft misschien nog wel meer invloed en dan nog in mindere mate het inlaat traject & gasklep dicht of open.

De compressieverhouding is puur rekenkundig en is de totale inhoud wanneer de zuiger beneden staat gedeeld door de totale inhoud wanneer de zuiger bovenin staat.

Bij een gezonde (Mini-)motor is de gemeten druk meestal zo'n 11 tot 12 bar. Het is een indicatie waarbij het belangrijkste is of er grote verschillen tussen de cilinders onderling optreden, dit duid op lekken. Wat die lekken zijn kan ook weer van alles zijn: zuigerveren, boringen, koppakking, klepzittingen.


Methode die ik altijd hanteer en volgens mij de meesten:
- Alle bougies er uit EN voeding van de bobine loskoppelen om explosies(!!) te voorkomen (been there).
- Geen gas geven en starten tot de meter niet (veel) meer oploopt. Dat is meestal na een slag 4 a 5.

Compressie gemeten na tweede revisie kop: 1. 11,5 bar, 2. 11,0bar, 3. 11,5 bar en 4. 12,0 bar. , totaal 1 mm afgevlakt.

Met warme motor 13,0 13,0 13,0 13,5

Willy1 schreef:
Met warme motor 13,0 13,0 13,0 13,5



Dat zijn nette cijfers.

Zeker, vond ik ook.
Enkel bij afstellen mengsel krijg ik bij het pinliften geen goede reactive, een carburateur blijft arm.
Ik heb gekeken naar het benzineniveau in de sproeier, deze komt niet boven de sproeier uit bij uitgetrokken choke. Een paar dagen terug leek de carburateur het wel goed te doen, maar toen ik met een co-meter ging controleren bleef het gehalte te laag en kreeg ik een carburateur niet goed reagerend op het pinliften. Zou een vlotter blijven hangen of moet ik zoeken naar valse lucht?

Oorzaak valse lucht en wel via de carterventilatie. De pijpjes op de carburateurs afgedopt en eindelijk zijn de carbs normaal af te stellen. Maar wat nu te doen met de carterventilatie, ik heb enkel dat olieafscheidertje aan de achterkant van het motorblok?
Hoe hebben anderen met dubbele HS2's dat opgelost? Ben benieuwd...

Hé, dit is raar.
Je carburateurs afstellen, dat doe je bij stationair toerental. Het is de 'basis'-afstelling van de carbs. Als die 'goed' is, dan is het systeem van de carbs zo, dat die bij elk toerental dan 'in orde' moet zijn. Je hebt dan dus het gaspedaal niet ingedrukt. De vlinderkleppen in de carburateuruitmondingen staan 'dicht'. De buisjes waarop de slangen van de carterventilatie zitten zitten 'voorbij' de vlinderkleppen.
De neergaande zuigers trekken vacuüm in het inlaatspruitstuk en wanneer dat zo diep wordt, dat je pas je carbs kunt afregelen wanneer je de ventilatieslangen los hebt gemaakt en de buisjes afgedopt, dan is de conclusie dat je een nieuwe vuldop op het kleppendeksel moet kopen. Die dingen zijn erop gemaakt dat daar maar zo weinig lucht naar binnen kan dat de motor -zonder gas geven- o wel stationair wil lopen. Koop dus maar een nieuwe dop. Dan kan je de marterventilatie weer gewoon aansluiten.
Dan schrijf je in het vorige bericht, dat je bij het 'pijlgiften' geen resultaat had en in de carb hebt gekeken en -met uitgetrokken choke- geen benzine boven de sproeier zag staan. Dit brengt me bij het punt, dat het hele verhaal van carburateurs afstellen ermee begint, dat je het vloeistofniveau in de vlotterkamers controleert. Hoe hoog dat staat hangt af van het 'moment' waarop de vlotters -elk- door de opdrijvende kracht de afsluitnaald in de zitting van de toevoer drukt. Bij oudere carbs kan je de vlotter 'afstellen' door het reepje metaal waarmee die aan de zijkant zit bij te buigen, zodat de naald eerder of later afsluit. Bij jongere carbs kan je de zitting van de naald dieper of minder diep in het deksel draaien.
In elk geval moet je de vloeistofspiegel in de opening van de sproeier kunnen zien als je de beker van de carb afhaalt. Je moet je voorstellen, dat de inlaatlucht met een vaartje over de sproeiermond strijkt bij de inlaatslag en dan 'slurpt' aan de rand van de sproeier. Zoals je hete thee uit een kopje slurpt. De thee moet dan wel ongeveer aan de rand van het kopje staan. Als je die vloeistofspiegels in beide carbs nagenoeg of helemaal evenhoog hebt staan, dan moet je de diepte waarop de sproeierrand onder de rand van de sproeiermond staat gelijk stellen door aan de moer onder de carb te draaien. Om die exact gelijk te krijgen kan je je schuifmaat gebruiken want in de steel schuift een pen mee op en neer naarmate je de bek verder open of dicht schuift. Je steekt die pen in de sproeiermond en de rand van de sproeier drukt de stift omhoog wanneer die ver genoeg uitstak.
Als je de basisinstelling correct hebt en je bent dan nog niet tevreden over hoe de motor op toeren loopt en oppakt bij gasgeven, moet je naar een rollenbank gaan om je naalden aan te laten passen.

Vanmorgen even gecontroleerd op luchtdichtheid van systeem met hand op olievulopening en er bleek een behoorlijk lek te zijn: ondanks het secure werken blijkt de kleppendekselpakking aan de achterkant verschoven te zijn naar binnen. Ook niet zo makkelijk te zien met hoge metro kleppendeksel en spruitstuk van dubbele carbs.Ik vond het al een beetje vreemd want met de hs4 er op had ik nergens last van...

Wat typisch Willy; ik heb mijn neiging onderdrukt om een opmerking te maken over de klepdekselpakking. Zo zie je maar.
Alles met betrekking tot het functioneren van een motor moet met elkaar in balans zijn, anders loopt die niet goed.