Zoals de titel al zegt wil ik mijn 1100cc blokje gaan tunen. Maar dan niet alleen stage 1 ofzo. Heb bedrijf gevonden dat mijn poorten wil gaan uitfrezen voor de uitlaat en mijn kop gaat vlakken.
Ik heb lang zitten twijfelen tussen opboren naar 1380 en dan een blok helemaal te tunen,webers etc.
Mij lijkt het toch leuker om een 1100 lekker snel tye maken. Omdat het zo'n lekker tussenmaatje is met een enorme koppel en je kan hem denk ik getuned lekker hoog in z'n toeren jakkeren.
Alle opties staan nog open maar graag hoor ik of het verstandig is en of het niet toich beter is om eerst maar is de cc uit te breiden.
Mij lijkt een rappe 1100 wel leuk en origineel.

een paar opmerkingen:
- een 1100 is een small-bore ; dus opboren naar 1380 zal een beetje moeilijk worden :-)
- een 1100 heeft zo'n beetje de langste slag in standaard vorm, dus als 'ie getuned is zal je juist met die hoge toeren een beetje moeten oppassen als je de boel wilt heelhouden.

lees ook eens het "oude testament":
http://www.comp.glam.ac.uk/pages/staff/ ... owtviz.htm

succes,
Theo van den Bogaard

hoi..

kijk even bij www.calverscorner.com. ome Keith heeft een 1100 met wat extra peper gebouwd

Met opboren zou ik natuurlijk een gaar 1300 blok kopen. Maar dat doet er niet toe.
Net weer ff gebeld met hurricaneracing nederland en zij hebben de volgende prijzen.
opboren naar 1380 = E160
vlakken kop = E70
poorten frezen in je kop= ca E120
isd dit duur? heb werkelijk geen idee.
inclusief omegas van ?300 ben ik dan dus 550 euro kwijt. Vind ik wel meevallen.
Want na het verhaal te hebben gelezen over die 1100 issie niet echt geschikt als race maar meer als licht tune blok voor een lekkere snelheid op de weg.

ff een paar puntjes..


als ze hem opboren naar 1380/73.5mm zou ik hem wel offset geboord willen hebben i.v.m. ruimte tussen cylinder 2 en 3. en ze moeten een torque plate gebruiken anders krijg en boring niet netjes.

[i:1emg2sqo]
EDIT: HOEWEL DAT VAN DIE TORQUEPLATE WEL IN VIZARD STAAT IS HET EFFCT VOLGENS KEITH CALVER NUL..HEEFT HET GEPROBEERD..ER IS NIETS TE VINDEN.. NIET OP DE DYNO NIET IN EEN BLOK NA GEBRUIK[/i:1emg2sqo]

let wel..ff een blokje in elkander gooien is niet zo moeilijk maar echt veel vermogen er uit halen wel.

ik zou eerst eens een plan maken..

opboren..tot hoeveel CC?
welke nokkenas..en daar aan gekoppeld welke compressie verhouding.
kop..hoe groot moeten de kamers worden om de compressie verhouding te halen.

ga je 95 of 98 octaan tanken ??

max RPM's ..
veel toeren betekend dat je iets aan de krusas moet doen, lagering, versteviging etc.

stel dit lukt nu allemaal en je hebt nu een 130PK blok ... zal versnellingsbak dit wel trekken ??? JKD bak dan maar??


kanwel eens wel eens serieus geld gaan kosten

ik zou max 95 pK willen dan blijft het nog een beetje heel. de rest in de remmen en ophanging gooien


en een full rollcage

Oke na wat twijfelen over kosten,tijd zin enzevoort. Ga ik nu de 1100 tunen. Volgende week gaat de kop denk ik al weg.

Maar nu, wie weet hoeveel ik eraf kan laten vlakken?
Graag zou ik dit willen weten echt in mm. en niet in compression ratio of whatever.

Weet iemand een link met hoeveel er van een standaard 1100cc kop af kan?

jah ho eens even. zo werkt het niet.

eerst vertellen wat je wilt!

zie:
http://www.geocities.com/MotorCity/5353/cylhead.htm

.. enne, je zult inderdaad zelf even moeten aangeven wat je wensen zijn, ja ...

succes,
Theo van den Bogaard

ja sorry ben nog nniet zo in die tune wereld thuis. Wil
graag wel een kop met de speceficatie fast road/rally.
Maar bedankt voor de link.

Hoi,

op zich is het doen van een "cleanup" van een kop wel te doen. dit geeft 95% van de winst van een hele bizarre race versie.. die geeft trouwens meestal alleen winst in situaties die niet gaan voorkomen bij jouw.

B.v. als je een een of andere race nokkenas erop zet met .500 lift heb je een kop nodig die op deze hele hoge klepopeningen goed flowed..dwz.. hij doet het als een dolle volgas maar voor de rest gebeurt er niet veel. zo'n kop op een nokkenas die b.v. .350 lift geeft doet dus helemaal niets positiefs..behalve belabbert stationair lopen


reken op zeker 150 euro voor puur het zitting werk en vlakken.

je moet:

zittingen slijpen (twee vlaks bij een MG ..drievlaks bij de rest)
kleppen slijpen (twee keer: op 30 en 45 graden)
en op de juiste plaatsen de poort bewerken.

zeker het laaste kost tijd, dus geld.

wat ik zou doen.

eerst kijken hoe het blok er voor staat ( compressie meting lijkt mij een goed begin) en problemen oplossen
dan een goede stage 1 kit anders heb je niets aan de kop.
cleanup/revisie van de kop met een compressie van rond 9.75 tot 10.5 (pm even, ik weet nog wel wat)

en eventueel:
kent 266 of een SW 5 nokkenas.

Als je alleen naar de kosten kijkt maakt het weinig verschil of je een 1300 of een 1000/1100 gaat tunen.

Er van uitgaande dat je blok in orde is, of als je daar niet te veel aan wilt doen kom je uit op een stage 1 kit (inlaat uitlaat e.d.) en dan aanpassingen aan de kop. (nokkenas laat ik dan even buiten beschouwing)

voor wat meer info: http://drcwww.uvt.nl/~bogaard/bolton.htm

een stukje uit HTMYM (jaren 70 boek van David Vizard)
"Now we come onto the 1100 engine, or rather, its crank. This crank has the longest stroke of any series A engine and is always being run down for lack of revabilty.
The 1098 engine makes an excellent choice for a very cheap, high-performance road engine. Because of its long stroke, it provides good torque.
Let's face it, in the last analogy it is a stroked 998 engine. Due to the long stroke you have got to pay a bit more attention to the bottom end than possibly would be necessary with a shorter stroke. For instance, putting a steel center main cap on a tuned 1098 engine is always a good idea and so, for that matter, is having the crank balanced and Tuftried. Do this and 7000 RPM is quite a practical figure in my experience. Going back a few years now, I can remember building a 1220cc race engine based on the 1100 unit. This was done because I just didn't have the price of a 1275 engine. In spite of being told it would be uncompetitive,
this engine scored seven wins out of 21 events, doing hill climbing and sprinting. It ran to 8000 in the gears and went the entire season without giving the slightest bit of trouble. It just goes to show careful preparation can make the 1100 engine quite a usable unit. Maybe not the ultimate but pretty passable."

vergelijk anders de prijs van
http://www.med-engineering.co.uk/1040_supaplus.htm
en:
http://www.med-engineering.co.uk/1380_powermax.htm

.. de keus moet je zelf maken
( in de UK maakt de verzekering(spremie) het nog wel eens interessant om een 'klein' blok te tunen .. )

FWIW,
Theo van den Bogaard

bedankt voor julie reakties. Maar ik ben er nog steeds niet helemaal uit.
Wat ik nog wil weten is hoeveel echte mm. er van de kop af moeten om 10:1 te halen.
En er moet een andere nokkensas in en dubbele klepveren. Welke nokkenas is dan met die geflowde kop het beste?
Volgende week ga ik namelijk een massiv minisportshop bestelling doen. Zit dan ook olie koeler bij,superior lcb,play mini dtm,heated inlet voor webers en dus die nokkenas. Lijkt julie dit leuk voor een 1100? Die webers was tip van tuning bedrijf. Zij stellen ze dan voor me af op een rollerbank als die kop ook is gedaan. Volgens mij een setje voor big fun.

Oh ja die compressie meting is niet nodig. ik weet dat de koppakking er is uitgeknald mede dankzij de mayonaise die ik in de kanalen tegenkwam. Deze zijn weer helemaal schoon. Dus de kop flowen moet sowieso.

ok..hier ga ik maar weer

[u:20tx6l83]doe je zelf nu een lol een koop een Vizard TBASE en lees het hele boek ( kost je wel een weekje :-)[/u:20tx6l83]!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
daar staat alles in inclusief hoe je een kop goed moet poorten (weet je in iedergeval of ze het goed hebben gedaan).

dubbele webers op een 1100 tjah zou ik nooit doen .

van wat ik er uit lees weet je nog niet wat je wilt. wil je nu een race motor (dubbele webers???? hoeveel wil je aan dyno uitgeven???) of een straat 1100??

ik zou ff alle snelle beslissingen uitstellen en nog even wachten totdat je een beter beeld hebt.

want als ik nu zeg dat je een Kent 310SP nokkenas moet hebben zou je nu niet echt weten waarom wel of niet ..(btw nee die wil je niet )

als je een hele goede kop hebt (heel goed gepoort met grotere kleppen) zou je een max een nokkenas van ongeveer 280 graden kunnen gebruken (jottem voor 5pk extra)..maar dan zou je echt moeten denken aan dingen zoals een bewerkte krukas. verstevigd hoofdlagerhuis, andere zuigers etc. en je ruilt koppel onderin in voor topvermogen (en dus meer toeren en met de lange slag van de 1100 extra krukas belasting).

ohhh..btw :minisportshop..brrrrr

:-) hier sluit ik me helemaal bij aan :-)

dus koop dat boek en lees het desnoods 2 keer ..

.. dan weet je (hopelijk) wat meer over hoe de verschillende dingen effect op elkaar hebben .. keuze van nokkenas en compressie (alleen je kop afvlakken om op 10:1 te komen is niet genoeg) en dan een paar webers ertegenaan kan heel leuk worden maar zoals je het hier stelt een beetje onvoorspelbaar op z'n minst.
Degene die de kop flowt zou een nokkenas moeten adviseren of andersom, als jij zegt ik neem een zusenzo nokkenas, dan kan de kop daarop worden aangepast. .. en zo verder ..

Je moet het natuurlijk zelf weten, maar voor ik een flinke bestelling (waar dan ook) zou doen, zou ik mijn huiswerk even goed doen..

En de investering in TBASE haal je er sowieso uit (ook als je later nog voor een 1300 gaat).

groetjes,
Theo van den Bogaard

Ja jullie hebben wel gelijk dat ik het allemaal snel wil hebben enzo. Heb net een financiele meevaller die echt hiervoor bestemd is. Dus als ik wil kan ik veel kopen zeg maar.
Eerst inderdaad het boekie halen voordat ik echt aan de slag ga. En mischien maak ik het mezelf ook wat makkelijker als ik een 2e hands 1300 op de kop tik en die ga tunen. ook omdat er meer mensen zijn met ervaring met dat soort motoren.
Het geld fikt bijna door men handen heen dus kga het boekie snel lezen en dan bestellen en afspraken maken met kop vlakker. FF op z'n relaxz modus dan maar .

Ik weet niet wat voor 1100 je hebt .. maar vergeet ook je remmen niet. 80Pk en trommelremmen rondom kan interessant worden in het hedendaagse verkeer ..

dyno test gegevens uit KYMA 3 (standaard 998 cc)
standaard 39 pk (krukas) bij 4750 rpm
1e fase 65.3 pk bij 6200 rpm
2e fase 75.9 pk bij 6700 rpm
3e fase 82.1 pk bij 6700 rpm

in het kort:
+0.040 overbore; centre main strap; flat top zuigers; speciale nokkenas en verdeler; maniflow in- en uitlaat; vernier instelbare distributieketting; verlicht vliegwiel
1e fase standaard kop, hs 4 carb
2e fase 12g940 kop, hif 44
3e fase 'bewerkte' kop uit fase 2

een standaard injectie Cooper heeft 63 pk

FWIW,
Theo van den Bogaard

Amen..

ik heb laatst met een hele laffe 998 mijn trommels al zo heet gekregen dat er niet heel veel meer gebeurde.

Heb net het boek besteld bij bol.com. Maar wat vinden julie nou gewoon een goede set-up voor zo'n 1100? Ik wil dus geen race motor. Maar eerder fast-road tot rally. Mijn remmen zal ik idd ook een keer moeten aanpassen. maar kunne julie wat noemen zodat ik me een beetje kan orienteren in het boek?

Als ik het zou moeten doen: (en ik heb ook plannen in die richting ) krukas / vliegwiel laten balanceren en ook de drijfstangen. Centre main strap !!. Goede zuigers uitzoeken (ik wil er een 1220 van maken en heb dus IMP zuigers nodig) dan een nokkenas uitzoeken; inderdaad een kent 266 / Piper 270 of SW 5 en dan een vernier timing-set met dubbele ketting om het geheel 'echt' op tijd te kunnen zetten. Verlicht vliegwiel. Ik heb nog een 12g295 kop op de plank liggen die ik dan wil voorzien van rimflo kleppen (als die kop niet voor die tijd wordt verkocht) anders een stage 3 modificatie op de bestaand kop. Kop loodvrij geschikt maken. Maniflow in- en uitlaat en een hif 38 of 44 carb. uiteindelijk de zaak op de rollenbank laten afstellen.
Als er dan nog budget over is en het is dus geen 'dagelijkse' auto: straight cut drop gears en versnellingen (minder verlies van pk's naar de wielen). diff 3.44 of 3.2.
Voor remmen liefst geventileerde schijven en 4 pots alu klauwen (om onder 10" wielen te kunnen).
Hi-Lo's en adjustable dempers. Yoko rubber.

voor bouwbeschrijving en tips heb je nog een boek:
http://www.amazon.com/exec/obidos/ASIN/ ... 65-7198255

(of http://tinyurl.com/lxyz )

.. om je een idee te geven :)" title="Evil" />
groetjes,
Theo van den Bogaard

Na ik wil het eigenlijk zonder opboren denk ik. Vind het mooi als je de originele 1100cctjes laat brullen.
Want als ik meer wil koop ik wel een 1300. Maar eerst maar eens de in en uitlaat goed verzorgen. Klinkt zo'n play mini beetje vet onder 1100? .Opzich is het tunen van deze bak niet zo heel erg duur. Als je neit gaat boren en alleen je kop,in en uitlaat,vliegwiel,krukas en je carb aanpast. Dan vallen de kosten best wel mee. Maarja ga me overmorgen als me boekei er is maar is even goed inlezen!

Oke na wat lees en belwerk gaan dit de motor specs worden.
1100cc
hiff44
verwarmde inlaat
lcb
playmini dtm
aangepast kop
lucas sportscoil
en een kent 266 cam. [Edit was eerst 286 ]

Dit leek me een leuk betaalbaar pakket. Iemand nog suggesties?

uuhm.

aangepaste distributeur ?? 1100's zijn nogal picky qua timing.

.. dus mis ik ook een duplex vernier ditributieketting - set, om de nokkenas timing goed te zetten (aangezien je voor de nieuwe nokkenas toch je blok eruit moet gaan halen).

.. en nog even voor de zekerheid ?!! je doet dus niets aan de krukas of zuigers ? hoeveel heeft 'ie gelopen ?

succes,
Theo van den Bogaard

Het enige wat ik hier eigenlijk mis is iewat meer info over het diff.

Waar je natuurlijk altijd rekening mee moet houden is dat als je een 1000 of 1100 neemt je altijd een minder koppel hebt dan bv een 1300. Een slordige 76 pk bij 6700 toeren is geweldig maar als je er bv een 2.95 diff onder zet en je motor pakt pas op bij 4500 dan heb je tot aan die 4500 een enrom vermogens gat en kan je het snel wegsperen bij de stoplichten wel vergeten.

Zelf ben ik ook van plan om een 1000 behoorlijk op te gaan tunen ongeveer hetzelfde als de kyma stage 2 en deze wil ik op een 3.76 diff gaan zetten. Nu zal een 3.76 mischien iewat te kort zijn om nog echt lekker snelwegen mee te kunnen rijden dus als ik jou was zou ik gaan voor een 3.44. Ik weet niet wat er standaard onder een 1100 zit maar het zou best eens een 3.44 kunnen wezen.

ik zou voor een 3.2 gaan als je die kan vinden.

Een 1100 heeft best veel koppel en je wilt er ook geen trekker van maken ( die heeft ook veel koppel en een hele korte eindoverbrenging maar gaat aleen de eerste meter hard van zijn plaats).

btw richard nog intresse in een MG nokkenas tzt? moet wel gaan in een 1000.

SirYun schreef:
btw richard nog intresse in een MG nokkenas tzt? moet wel gaan in een 1000.



Altijd welkom.

Het vernier duplex setje is al besteld. En wat dat diff betreft dat is best wel nieuw voor me. Dus heb je iets meer info qua kosten enzo?
Verder heeft het blokje echt weinig gelopen. ook al issie vrij oud. Volgens mij toen ik hem uit de originele mini haalde zon 47duizend? Daar moet denk ik nog wel even mee te karren zijn.
Ik weet dat ik er nog vanaales aan kan doen wat betreft de krukas balanceen en mijn vliegwiel af draaien. Maar dat is even van latere zorg denk ik. Maar dat diff, vind ik wel aantrekkelijk.

Daniel schreef:
En wat dat diff betreft dat is best wel nieuw voor me. Dus heb je iets meer info qua kosten enzo?Verder heeft het blokje echt weinig gelopen. ook al issie vrij oud. Volgens mij toen ik hem uit de originele mini haalde zon 47duizend?



Ik neem aan dat je het blok naast je Mini hebt staan dan? Je diff kun je dan denk ik het makkelijkst bepalen door het diff even open te maken of je motor van de bak te schijden. Als je geluk hebt hoeft dit zelfs niet eens want dan staat er nog een plakkerdje op de buitenkant van het differentieelhuis. Als die ontbreekt is het gewoon een kwestie van tandwielen tellen. Je deelt het aantal tandwielen van het grote tandwiel (crownwheel) door het aantal tanden van het kleine wiel (pinion). Een diff vervangen is redelijk duur. Dus als je nu toch een lang diff hebt zou ik eerder eens kijken of je niet een 2-de hands bak met korter diff op de kop kunt tikken. Verder licht het hele verhaal nogal simpel. je hebt korte en lange differentieelen.

2.75 erg lang (standaard MPI)
2.95 lang (1000 hle en.....? )
3.1 (standaard cooper diff tot aan '97 ook enkele 1000's hadden dit diff)
3.2 (MG metro turbo diff)
3.44 zijn geleverd op meerdere A-series motoren. Ik dacht op de wat oudere 1000's 1100's 1300 metro's en de Cooper S en Inno 1275)
3.67 oude type Cooper en 850 volgen's mij
3.76
3.93
4.1 optioneel 850?
4.31
4.57
4.67

(fouten voorbehouden )

Kortgezegd hoe langer het diff wordt hoe verder je komt in je versnellingen
hoe hoger je top theoretisch zou kunnen zijn. Hoe korter het diff betekent minder ver in je versnellingen en een minder hoge top. Hoe korter het diff ook houd ook in dat je motor veel sneller op toeren kan komen en je auto dus ook veel sneller en gemakkelijker in beweging komt. Persoonlijk zou ik met een dergelijk setupje gaan voor een 3.44 redelijk kort maar ook weer niet zo kort dat je er geen snelweg meer mee kunt rijden.

Richard-T schreef:

...2.95 lang (1000 hle en.....? )




bij mijn weten de City modellen... een zuinige 1000 zeg maar. Ik weet alleen niet of die in Õlanda geleverd zijn.

Bedankt voor de duidelijke info over de diverse diffjes. Ik denk dat ik een 3.44 heb. Want deze 1100 komt uit 79. Wel een goed blokje hoor. Ondertussen nog een keer gereviseerd. Maar kzal is even gaan tellen.

Wacht met smart op maandag dan kom m'n bestelling

Richard-T schreef:

2.75 erg lang (standaard MPI)
2.95 lang (1000 hle en.....? )
3.1 (standaard cooper diff tot aan '97 ook enkele 1000's hadden dit diff)
3.2 (MG metro turbo diff)
3.44 zijn geleverd op meerdere A-series motoren. Ik dacht op de wat oudere 1000's 1100's 1300 metro's en de Cooper S en Inno 1275)
3.67 oude type Cooper en 850 volgen's mij
3.76
3.93
4.1 optioneel 850?
4.31
4.57
4.67

(fouten voorbehouden )




Bij deze enige correcties:

De 3.65 was alleen standaard op de eerste serie 1275GT's en geen enkele andere Mini (is overigens niet erg betrouwbaar). De oude 997/998 Cooper en 850 hadden 3.76 als standaard. 4.1 is nooit een optie geweest voor een 850. 4.52 bestaat niet in Helical Cut vorm en is alleen beschikbaar voor LSD diffs (net als 4.07, 4.23 en 4.91). De overbrengingen 3.93, 4.1, 4.3 en 4.6 zijn opties geweest voor alleen de Cooper en/of Cooper S. De Glider 1100/1300 had overigens 4.1 als standaard overbrenging.