Om het mengsel van mn Mikuni tijdens het rijden in de gaten te houden wil ik een lambdasonde monteren. Ik heb hiervoor al wat gezocht op internet, maar vond nog geen eenduidig antwoord in vorm van een foto, tekening of duidelijke beschrijving waar het best de draadring in het Y-stuk gelast kan worden. Immers: het is best dringen in de tunnel. Heeft iemand een goede tip?

Inderdaad in het Y-stuk, of anders (als je ruimte kunt vinden) in de zijkant van het Y-stuk net voor de aansluiting met de linkpipe.

Gezien het formaat van de gemiddelde lambdasonde zal daar echter waarschijnlijk geen ruimte voor zijn.

Maak niet de fout door 'm in 1 van de 3 downpipes te monteren (heb 'm weleens in de middelste zien zitten), aangezien de meting -met name stationair- dan ernstig afwijkt.

Zeker zal ik hem niet in de middelpijp zetten. Sterker nog: enigszins twijfel ik ook aan een kort na samenkomen van pijpen in het Y stuk als ideaal homogeen meetpunt. Anyway een goed punt om te beginnen omdat er ook pijpen in de handel zijn waarbij het montage punt reeds is aangebracht, maar ik er geen consistent beeld van kan krijgen waar dat punt nou precies zit.
Ik vrees dat het toch meten = weten wordt.......
Overigens heb ik wel met het idee gespeeld om in iedere poort een sonde te zetten, om zodoende ook het verschil tussen de middelste twee en de buitenste twee cilinders te monitoren. Het is bekend dat het mengsel van de buitenste cilinders vaak armer is en zodoende kan er veilig best-of-both-worlds gekozen worden. Ik heb een handjevol hagelnieuwe sondes liggen van een Mitsubishi Lancer Evolution... altijd handig denk ik dan maar

ik heb een vraagje over die laatste opmerking...

zelf heb ik nog nooit gehoord dat de buitenste cilinders armer lopen, en ik zou ook eigenlijk wel willen weten hoe dat volgens jou zit?

het kan zo zijn dat het door de constructie van een blok mogelijk is, maar dan moet je meer denken aan motorfietsblokken in V-vorm waarbij de liggende in de wind hangt, en de staande achter de radiator, en daardoor veel minder koelwind krijgt, dit lossen ze op door de setup per cilinder iets aan te passen. deze aanpassing is echter minimaal, en beide cilinders zullen uiteindelijk precies hetzelfde lopen. het verschil in carburatie (of injectie) heeft dan meer te maken om de cilnders op dezelfde temperatuur te houden.

bij de mini staan alle cilnders rechtop, daarbij verdeelt de inlaat ze over twee naast elkaar liggende cilinders, de uitlaatkant zal geen effect hebben. ik kan dus zo niet begrijpen waarom de buitsenste armer zouden moeten lopen.

het zou ook inhouden dat wanneer je je blok op de testbank afsteld, de binnenste te arm staan, en de buitenste dus te rijk om het te compenseren?

misshien dat ik iets over het hoofd zie hoor, maar ik begrijp het gewoon even niet? dus wat extra uitleg is altijd goed, wil graag meer dingen leren over onze leuke motorblokjes!

groetjes!

Ik hoop dat ik het snel weer vind, de laatste tijd zowat teveel gelezen...

Had te maken(dacht ik) met de lengte van de inlaatkanalen, die zijn verschillend van lengte waardoor de vullingsgraad anders wordt.

Lijkt me in de kop niet zo verschillend: is siamees en gaat net zoveer naar links als rechts.

Ooit dacht ik tegengestelde: rijk buiten, arm binnen. Dit vanwege massakrachten van het mengsel om de buitenbocht te pakken (dus cil. 1 en 4)

Ik baal ervan het artikel nog nite te hebben gevonden.. Overigens denk ik dat Sir Dave Vizard ook wel ergens in die 400 pagina's iets erover heeft geschreven.

Awel: als het geen 3x lambda sonde wordt , dan is het in ieder geval altijd plug reading: kleur & staat van bougie verklapt een boel.

streetscreamer schreef:
Lijkt me in de kop niet zo verschillend: is siamees en gaat net zoveer naar links als rechts.

Ooit dacht ik tegengestelde: rijk buiten, arm binnen. Dit vanwege massakrachten van het mengsel om de buitenbocht te pakken (dus cil. 1 en 4)



Dat bedoelde ik ook...

de beste oplossing is gewoon denk ik een klein stukje na samenkomst van de uitlaat. Zo zijn de gassen netjes vermengd. Je zal hem gewoon in je uitlaat moeten laten steken, net zoals bij een std auto ven tegenwoordig. Het extra weerstand van de sonde in je ystuk is denk ik nihil.
Dichterbij de cilinder is wel beter omdat je dan je sensor sneller hebt opgewarmd.

En waarom zou je 3 sensoren willen plaatsen? je meet dan iets waaraan je niets kan doen(wel als je twee carbs hebt). Ook zal je dan weer weinig hebben aan de middelste sensor aangezien je daar een mengsel hebt van cilinder 2 en 3.

Ik heb ook op school tehoren gekregen dat de buitenste cilinders ook kouder zijn aangezien die extra oppervlakte bebben waardoor ze meer afkoelen. misschien heeft dat er ook mee te maken van het armlopen.

Jazeker, in Y stuk lassen was ik zelf ook al een beetje uit. dat is helemaal niet het probleem. Echter wel de positie in dat Y stuk: links rechts schuin etc... want de ruimte in de tunnel houdt niet over en er wandelt ook nog een schakelstang voorbij....

Weing hebben aan 3 sensoren? Cilinder 2 en 3 hebben juist beiden hetzelfde mengsle, ten opzichte van de cilinders 1 en 4. Als 1 en 4 armer lopen dan 2 en 3 kan je in ieder geval met 3 sonde meting zorgen dat 1 en 4 niet in de gevarenzone zitten en tegenlijkertijd bij afregelen kunnen 2 en 3 in de gaten gehouden worden niet te vet te staan.

Dave Vizard ook wel ergens in die 400 pagina's iets erover heeft geschreven.



zie:
http://drcwww.uvt.nl/~bogaard/dvline/flow1.gif

HTH,
Theo van den Bogaard

ja natuurlijk mijn fout!, ik zat te denken dat cilinder 12 en 34 zelfde inlaat kanaal is. maar 14 hebben zelfde inlaat kanaalvorm en 23.


de sensor is het denk ik belangrijk dat hij wel in het midden zit, anders zou je last kunnen krijgen dat er vooral gassen van cilinder 14 of 23 langs komen.

Is de sensor verwarmd? dan zou je hem ook nog wat verder van het Ystuk kunnen doen zodat je geen last hebt van verkeerde meting. en wellicht ergens iets meer ruimte

umpffff... de tijd van onverwarmde sensoren ligt al heel wat grijze haren achter ons. Ja het is een 4 draads systeem: twee voor de verwarming, twee voor het signaal. Voorheen heb ik veel onderzoek begeleid naar motorproblemen met O2 sensoren. Vooral het samenkomen van cilinderbanken (V6 bijvoorbeeld) waarbij sensopren soms last haddden van zg. thermoshock (Mitusbishi Pajero Sport 3.0 V6) maar ook VAG motoren in de A04 platforms (Beetle / TT/ Octavia/ Toledo / Golf4/ Bora)met enkele pip, maar flow "door de binnenbocht" zorgde voor de nodige frustratie.
Dat laatste wil ik nogmaals aanhalen: FLOW DOOR DE BINNENOCHT. Dit is niet aleen in uitlaatsystemen gerelateerd met O2 sensoren een ding, maar dus ook met mengsel voorziening. Hetgeen Theo al op reageerde met een quote uit Vizards Bijbel. Echter is die stelling arbitrair te noemen. Ook bij dubbele SU's is het fenomeen van armere buitencilinders vernomen. Verklaar maar eens. Iedereen met een beetje natuurkundig gevoel denkt inderdaad: mengsel met snelheid en massa heeft de neiging rechtdoor te ggan.. ofwel bij een bocht buitenin te hangen. De A series motor zit echter vol met kleine mysteries ...... hoewel misschien flinterdun ente verwaarlozen.. dit is er toch eentje.... ! Hint: "scatter pattern" nokkenassen...?!?

kleine mysteries



die zullen er nog wel even blijven, het is nogal moeilijk om e.e.a. te meten wat er in die (in- en uitlaat) kanalen gebeurt, tot dan zal het bij theorie blijven. Dan zijn er nog de nodige variabelen waar je eigenlijk allemaal rekening mee moet houden: kleppen die open en dicht gaan, dus dat je geen continu-stroming hebt, de klepsteel waar het mengsel omheen stroomt, de klep zelf (rimflo) .. etc etc

FWIW,
Theo van den Bogaard

geweldig toch? Zou anders een lege boel zijn hier op het forum :)" title="Evil" />

Het is toch ook zo dat het mengsel zich "ophoopt" bij de cilinder die dicht staat en vervolgens ook weer het mengsel voor de andere cilinder wegtrekt als die open staat.
Uitlaat zal ook een rol spelen, want de binnenste delen een poort en de buitenste niet.

Met een scatter pattern zou je dit voor een deel kunnen opvangen. Hoewel Vizard beweert dat dit alleen voor langere duratie nokkenassen zin heeft.

Gewoon naast de bougies wat extra gaten boren en tappen en daarin wat injectoren in de kop hangen.

Inmiddels zelf alweer een wijsheid verder.
Blokkie hangt op zijn plek.
Schakelsysteem aangesloten
Pijp na Y-stuk gaat rechts langs de schakelstangen
Maar in totaal zit de pjp lager dan de stangen.
Daardoor is het mogelijk horizontaal aan de linker zijde van het Y stuk de lambdasonde te monteren.

greetzzzzzzz

Theo van den Bogaard schreef:
Dave Vizard ook wel ergens in die 400 pagina's iets erover heeft geschreven.



zie:
http://drcwww.uvt.nl/~bogaard/dvline/flow1.gif

HTH,
Theo van den Bogaard



Theo,

Wat is jouw mening over het volgende:
In de allereerste Miniworld magazine (summer 1991) staat een artikel A-series Business: Tuning for Power.

Opmerking daar over split Webers:
"The whole idea of this was to get float chamber volume to avoid fuel changes under very hard cornering forces. It has nothing to do with getting a straighter run on the inlet manifold into the cilinderhead."

hmmm...

Wat wil je horen?
http://drcwww.uvt.nl/~bogaard/dvline/flow1.gif
Dit stukje laat zien dat de onderste carb mogelijkheid een betere mix geeft tov de slangenhalsspruitstuk...
Een dubbele HS4 zal dus een minder goed effect geven dan spilt webers....

even voor de duidelijkheid: ik ben geen racer die de laatste pk zoekt .. en ik bouw geen blokken (anders dan 1 voor mezelf, waar ik al veel te lang over doe).
Het is voor mij dus ook puur theorie.

Ik verwacht niet dat het 1 of het ander veel uitmaakt
float chamber volume - bij een HS moet je wel gek doen om de toevoer te onderbreken in een bocht .. tegen de tijd dat dat mis gaat ben je alweer verder .. ik zou niet weten of dat voor webers ook opgaat?

het traject maakt wel uit, en is (kan) korter (zijn) bij dubbele carbs

Injectie is inderdaad de beste oplossing (bijvoorbeeld op de KAD 16 klepper-kop)

Voor mij en op de weg kies ik voor de eenvoud van 1 carb

FWIW,
Theo van den Bogaard

Denk ik ook .. zit echt in de marge.

Anyhow, terug naar het topic.
Ik heb de lambda sonde gemonteerd:

De sonde heeft een lange neus en steekt bijna tot het midden van de pijp.