Eelke schreef:
ik kan me goed voorstellen dat die pancake-filters niet super flowen en dat een cone beter is...



Ok, kun je dat dan zomaar vervangen. Zet je er dan een ander filter op. Past dat zomaar? En dan die naald. Is dat een naald per Carb? Ja ja, vragen vragen .

BTW: Vraag komt voort uit het Zoetermeer topic.

Als de goede luchtfilters koopt kun je ze er zo opschroeven, is zo gebeurd. 2 schroeven per filter. Ga gewoon naar een Minicentre toe en zeg "ik wil een luchtfiliter voor die carburateur", een hiff44/hs6 en een hiff38/hs4 hebben een andere diameter, daar moet je even op letten. En die andere naald: Die heb je misschien niet nodig, misschein heb je nu al naalden voor een open lucht filter en of nu een een K&N of een pipercross hebt maakt niet zobveel uit. Je merkt het snel genoeg of je andere naalden nodig hebt als je gaan rijden met de nieuwe filters. Heb je andere nodig, dan is het nog een hoop uitzoekwerk om te bepalen welke.
Maar wat voor filter heb je nu? Van die pannenkoeken? Mij lijkt dat niet zo heel veel verschil maken tov een K&N model ronde, afgekorte piramide (wat was ook al weer de meetkundige benaming van zo´n vorm?)

Filters kan je zo wisselen,en je moet inderdaad in beide carbs de naalden vervangen.
Ik zou als je blok toch uit elkaar gaat er meteen een 276 kent nokkenas in doen.
toch ook erg fijn

of waarom niet meteen een 1300 blok?
kan je toch ook voor heel weinig vinden?

ben je meteen helemaal klaar

Er ligt al een 1300 blok in, met een Cooper S kop... Die filters zou ik even moeten opzoeken... damn, ik ben ook nog zo'n nitwit wat dit soort tech specs betreft...

Enne, zou het heel moeilijk zijn de motor geschikt te maken voor loodvrije benzine?

dan moet je kop ommgebouwd worden,kostbare aangelegenheid.
als je al een 1300 hebt dan zou ik ZEKER er een 276 of 286 kent nokkenas voor kopen,maakt hem nog wat aggresiever en sneller.
cooper s kop maakt het ook al wat sneller.
mooie openluchtfilters zal de boel wel een stuk levendiger maken.
zeker doen!

Hi,

ik word een beetje de Theo van den Boogaard van het forum:

zie link. Daar kan je een programmatje donwloaden wat de juiste naald berekend voor je setup. Is een leuk begin, en je kan er ook naalden vergelijken.

Om vervolg-vragen te voorkomen: Nee, er is geen crack en de fee die de programmeur en miniliefhebber vraagt om zijn programma meer dan 10 keer te gebruiken is MINImaal.

Groetjes Wouter

Enne, zou het heel moeilijk zijn de motor geschikt te maken voor loodvrije benzine?



kost je ongeveer 200-250 euro. er moeten dan harde klepzittingen gemonteerd worden.
Informeer bij een revisiebedrijf of minicentre wat het je gaat kosten.

Groetjes Wouter

Ha, dat proggie was ik vergeten... ik denk idd dat ik maar eens WinSU zal laten lopen, kijken wat er uit komt. Thx voor de tip! Nu nog uitvinden welke luchtfilters en naalden ik heb

Naalden: er staan in kleine letterstjes erop welke je hebt.
Maar uit je meervoud begrijp ik dat je dubbele carburateurs hebt? Welke?

Da's dus een beetje de vraag. Volgens mij iets van SU carbs, maar daar zullen ongetwijfeld weer meerdere van zijn, of het is een verzamel naam... ze zitten op een 1300 blok, met een Cooper S kop. Als dat iets uitmaakt...

Da's dus een beetje de vraag. Volgens mij iets van SU carbs, maar daar zullen ongetwijfeld weer meerdere van zijn, of het is een verzamel naam... ze zitten op een 1300 blok, met een Cooper S kop. Als dat iets uitmaakt...



SU is verzamelnaam, HIF of zijn de types. Een HIF heeft de vlotterkamer aan de zijkant, een aan de onderkant. Een HIF flowt beter, en ik denk dat je een HIF 44 (44mm inlaat) hebt.

Trouwens: een Balmoral met carb? die dingen zijn toch alleen als injectiemodel gemaakt?

Wouter

Het zijn er dus 2?
Je hebt inderdaad verschillende SU´s. De maat en het type kan anders zijn. Mij lijkt het meest logisch dat je dan 2 HS2 hebt, samen met de kop van die Cooper S overgezet. Maar ook veel andere setups zijn natuurlijk mogenlijk.

Hangt er een vlotterkamer naast de carb. zelf, zit ie met 2 schroeven per carb vast aan het spruitstuk en niet met 4 en steekt er onder de carb een door lange pin met een koperkleurige moer eraan uit dan heb je een HS type.
Een hif-type heeft de vlotterkamer binnenin zitten en er hangt geen pin onder de carb uit. Verder zit een hif altijd met 4 schreoven aan het spruitstuk, terwijl de HS dat pas vanaf HS6 hebben (gelloof ik tenminste), kleine HS-en (4 en 2) zitten vast met maar 2 schroeven per carb.
Verder zijn de gasveren anders, maar dat zal bij een dubbele setup vast nog meer anders zijn, dat weet ik niet.

Ok, pas 52 berichten zie ik, dat verklaart het misverstand .

Ik heb een '96 Balmoral, idd met injectie, en een '82 Van, met een 1300 blok en de genoemde mysterie Carbs. Dus geen Carbs in de Balmoral.

Wouter schreef:


SU is verzamelnaam, HIF of zijn de types. Een HIF heeft de vlotterkamer aan de zijkant, een aan de onderkant. Een HIF flowt beter, en ik denk dat je een HIF 44 (44mm inlaat) hebt.
Wouter


Dubbele hiff 44? Is mogenlijk ja, maar lijkt me een beetje sterk in dit geval. Ik denk eerder de "gewone" dubbele HS2 die samen met de kop van een Cooper S is overgezet.

Het zijn er toch meerde carbs, Bamoral? Of zit ik me de hele tijd te vergissen?

Wat ik zo zag zijn het dubbele hs2's



waarom niet een grote hif 44

wel zo makkelijk

Ik heb een '96 Balmoral, idd met injectie, en een '82 Van, met een 1300 blok en de genoemde mysterie Carbs. Dus geen Carbs in de Balmoral



Tjsa, ik kan ook beginnen met sigs lezen.

Wouter (1983 metro 1300 stage1 Van)

Mini-Philip schreef:
En die andere naald: Die heb je misschien niet nodig, misschien heb je nu al naalden voor een open lucht filter en of nu een een K&N of een pipercross hebt maakt niet zobveel uit.


De gedachte achter het vervangen van de pancake-filtertjes was om meer lucht erin te krijgen. Als je geen andere naald nodig zou hebben heeft ook dat vervangen geen zin, want dat betekent dat die nieuwe filters niet beter flowen dan de oude filters. Bottom-line is namelijk: meer lucht? Dan ook meer benzine. Enige echt goede manier om erachter te komen of je het ook echt nodig hebt en wat je nodig hebt is afstellen op een vermogensbank.

Waarschijnlijk zijn de dubbele carbs op je van HS2-tjes, Balmoral. Dit zijn ook de carbs die bij de S-kit van Cooper worden geleverd, voor de 90-er carb Coopers.

Er zijn in principe twee gangbare types SU, nl. de HS (H-Short) en de HIF (Horizontal Integrated FLoatchamber). De laatste is de modernere van de twee. De getallen slaan op de doorsnede van de carb. Is het een enkel getal, zoals HS2 of HIF6, dan slaat het op de x in de formule 1 x/8 " (in woorden: 1 x-achtste inch). Een HS4 heeft dus een doorsnede van anderhalve inch. Is het een dubbel getal, zoals HIF38 of HIF44, dan slaat het op de doorsnede in mm. Als laatse, de HS heeft de S als toevoeging omdat er ook nog een H bestaat (die H staat denk ik voor Horizontal, net als bij HIF, maar dat weet ik niet zeker). Deze lijkt veel op de HS, maar heeft een langere body. Zie je nog wel eens op oudere Engelse auto's, zoals een MG A ofzo.

waarom niet een grote hif 44



sowieso flowt hif beter, en afgezien van de looks is dubbel en wat kleiner toch net wat sneller? (HS2 vs HS4)
Ik zou dan dubbel hif38 willen ofzo...

Wouter

Eelke schreef:

De gedachte achter het vervangen van de pancake-filtertjes was om meer lucht erin te krijgen. Als je geen andere naald nodig zou hebben heeft ook dat vervangen geen zin, want dat betekent dat die nieuwe filters niet beter flowen dan de oude filters. Bottom-line is namelijk: meer lucht? Dan ook meer benzine.



ja, maar ik zei dat met de gedachte dat als je een openluchtfilter koopt met een naald dat je dan meestal een min of meer standaard stage 1 naald erbij krijgt. En die doet het meestal ook goed op een K&N en dergelijke. daar zijn ze zelf eigenlijk voor bedoeld. Ik wist toen ookm nog niet dat ie geen standaard cilinderkop en carb. setup had en dacht dat ie gewoon alla stage 1 gemodificeert was, met een lekkere grove gok op het gebdied van naalden zoals meestal. Maar gewoon eens proberen met je huidige naalden kun je altijd ff doen, als je andere moet merkt je dat snel genoeg.

Enige echt goede manier om erachter te komen of je het ook echt nodig hebt en wat je nodig hebt is afstellen op een vermogensbank.



Precies, en je weet wat dat kost...

Is het een enkel getal, zoals HS2 of HIF6, dan slaat het op de x in de formule 1 x/8 " (in woorden: 1 x-achtste inch). Een HS4 heeft dus een doorsnede van anderhalve inch.



1 inch is 25.4 mm, 1/8 is dus 3,2 mm
Een HS2 is dus 1 2/8 inch dus 25,4 + 6,35 = 31.8 mm
Een HS4 is dus 1 4/8 inch dus 25.4 + 12.7 = 38.1 mm
Een HIF6 is dus 1 6/8 inch dus 25.4 + 19.1 = 44.45 mm
HIF44 is dus 44 mm
HIF 38 is dus 38 mm

Wouter

Wouter schreef:

sowieso flowt hif beter, en afgezien van de looks is dubbel en wat kleiner toch net wat sneller? (HS2 vs HS4)
Ik zou dan dubbel hif38 willen ofzo...

Wouter


Flowt dat merkbaar beter? Het enige wat ik zowat merkte doen ik overging van HS4 naar HIF 38 was dat ik minder lang hoef te choken door de min of meer half automatische choke die een HIF heeft. Het zal theoretisch wel uitmaken maar of je dat nu merkt? Meeste race Mini´s die ik tot noe toe gespot hem hebben dubbele HS6.

Mini-Philip schreef:
Precies, en je weet wat dat kost...



Nee dus, maar zo te horen moet je je dan schrap zetten...

Ja, da's niet goedkoop. Ik ben even kwijt wat het precies kost, maar het werkt als volgt. Je betaald opstartkosten voor een eerste uur. Vervolgens betaal je voor elk extra uur tarief dat iets lager ligt, zeg maar een behoorlijke schep bovenop wat de gemiddelde garage aan uurloon vraagt. En nogmaals, de opstartkosten zijn dan nog eens een flinke schep hoger.

Tja, waarom geen HIF44 i.p.v. twee HS2-tjes. Qua prestaties maakt het niet zo heel veel uit op een min of meer standaard motortje, een enkele HIF44 is iets beter (en dat verschil wordt met "hetere" motoren alleen maar groter, volgens mij). En inderdaad een stuk gebruiksvriendelijker; ik choke zelf alleen (en dan nog hooguit tot het derde "klikje") bij een koude start en doe hem dan binnen enkele honderden meters (soms zelfs bijna meteen) dicht tot het eerste klikje. De carb choke't dan niet meer, er wordt dan alleen een beetje gas bij gegeven, dus alleen makkelijk als je stil moet staan en geen drie voeten tot je beschikking hebt. Hij blijft dan makkelijk lopen. Dat is wel anders met de B van mijn Pa. Daar zit een B-series motor in, dus de grote broer van de A-series in de Mini. En er zitten twee HS4s op. Dat is gewoon een gedoe om de eerste paar kilometer aan te houden, als je moet stoppen.

Aan de andere kant vind ik twee HS2-tjes wel veel en veel leuker staan dan zo'n dikke HIF-pot. Als het niet zo verdraaid veel geld had gekost (nieuw, tweedehands werd me afgeraden) dan had ik ook een set dubbele HS2's bij mijn resto begroot. Puur voor de looks.

Voor de looks zou ik een weber willen

en ook een heel fijn geluid...

Neh, Weber vind ik te bruut, bovendien heb je dan nog als extra nadeel dat je je schutbord moet verzagen. Dubbele HS2-tjes past prima bij het klassieke uiterlijk dat ik altijd wil.

Voordeel van een Weber is wel dat je prestaties t.o.v. een HIF niet naar beneden gaan (hooguit omhoog, maar dat zal wel meevallen, tenzij je echt heel bruut gaat doen). En bij het image van jouw Zeemax past zo'n stoere Weber natuurlijk weer wel. Maar dan vind ik zo'n dikke HIF eigenlijk ook al behoorlijk stoer. En een stuk minder prijzig.

Ik vindt pancakes wel tof er uit zien maar
zie beneden:
dit stuk gaat over cones vs. een gewone plasitiek filter (Met K&n filter!) met een paar extra gaten.. vreemd genoeg werkt dit (veel) beter. het vermogen ging zelfs naar beneden met K&n cone Filter!!

let wel gaat op voorr 1100 cc motor met een cone maar dit zal niet anders zijn bij een 1300:
Experience and a great deal of testing over the years suggest the answer is in the way the standard filter case is designed. The A-series engine with its Siamese 5-port design causes some very powerful shockwaves within the induction system. I believe the elbow on the back of the carb and the volume of the filter case dissipates these very effectively. The cone/pancake type filters reflect these shockwaves back into the induction system, causing induction pulse problems.

The unexpected increase in CO reading at peak power would also suggest that the cone filter is causing a constriction at the carb mouth, reducing airflow. A reduction in airflow will cause power loss through depleted volumetric efficiency.


staat veel info over naalden op site.


lees dit eens:
http://www.minimania.com/ArticleV.cfm?D ... r&CarType=

Ik denk dat ik het ook nog wel even hou bij mn hif44

werkt prima ,alleen wil ik mn luchtfilter vervangen.

Zijn er rampipes voor hif44?

Ja, opmerkelijk, dat verhaal over die luchtfilters, heb het al eens vaker voorbij zien komen. Hoewel ik het ook niet zo heel gek vind, dat standaard luchtfilterhuis van mijn Cooper ziet er best wel doordacht uit. Ik vind het alleen jammer dat je helemaal niks meer van de carb ziet met die enorme pillendoos er bovenop. Maar misschien dat ik hem toch weer terug ga zetten na de restauratie, in plaats van de cone die er nu op zit.

Overigens, ook uit het artikel van Ome Keith dat SirYun aandraagt:
Calver's Corner schreef:
I would also state here that this is not necessarily the case with the large bore engine units. I have had reports of gains of up to 6bhp when using a pancake (not cone) type K&N over the standard filter case set-up from a reliable source. Unfortunately I do not know if that is the standard filter case with standard filter, or with K&N element and other suitable mods. That'll be another test then…


De test met de luchtilfters is gedaan op een 1100 motortje. Het is wel een interessant verhaal, maar echt veel heb je er niet aan als je het over een 1300 hebt.

je kan toch gewoon testen?
gaten alvast boren in originele huis en als het niet werkt gewoon afplakken zoals hij ook heeft gedaan

Testen op gevoel is heel moeilijk (plak in elk geval je oren af, want die nemen je in de maling als de geluidsproductie anders is). Als het nou om tientallen PKs verschil ging, dan is dat een optie, maar in dit geval eigenlijk niet. Testen zoals het zou moeten (en Calver heeft gedaan) is duur, want daar heb je een vermogensbank voor nodig.

Het belangrijkste is toch hoeveel sneller het lijkt?
in exacte getallen hoeft het niet eens sneller te zijn als het maar sneller voelt....
anders kan je beter een opgefokte crx rijden
het gaat om het mini gevoel

hoi. nog even op de filters terugkomend.

[quot De test met de luchtilfters is gedaan op een 1100 motortje. Het is wel een interessant verhaal, maar echt veel heb je er niet aan als je het over een 1300 hebt.e]

wel een behoorlijk opgeleukt 1100 blok btw..

ik vindt het niet echt vreemd dat 1275's baat hebben bij een cone. een standaard filter (geen normaal huis met een K&N) geeft minder lucht, de 1275 verbuikt meer lucht. een 1000 is al is hiermee al beperkt in zijn ademen laat staan een 1275. Ergo een cone erop minder asthma...weegt kennelijk zwaarder dan aanzuig schokgolven

maar het schokgolf effect blijft (100% zelfde inlaat, zie geen reden dat de toegenomen boring en slag effect moeten hebben anders dan dat het erger wordt door hogere flow snelheden).

dus ik denk dat het ook bij een 1300 beter zou moeten werken..

overigens een paar extra gaten geeft ook meer herrie :-)

een een paar gaten zijn erg goedkoop..uuhm kan je plastic verchromen ??



[/quote]

Ik ga de gaatjes boren ,op mijn 1300 met standaard luchtfilter met k&n inlay.
tot ik een nieuwe dubbele carb heb

ik vertel hier wel de resultaten