Graag jullie advies voor een minimotor voor regularity

Even situeren :
Bedoeling om over een afstand van zo'n 10 a 40 km nauwkeurig een gegeven snelheid tussen de 30 en de 60 km/u (meestal rond de 50. ) te kunnen aanhouden. Lijkt op zich geen probleem ; maar dit zowel voor als na een scherpe bocht, zowel bij afdaling als bij helling.

Motortje zou dus goed moeten reageren op de gaspedaal, zowel voor inhouden als gasgeven, en snel moeten kunnen acceleren tussen de 30 en 60 km/u. Daarnaast nog goed betrouwbaar zijn en geen al te hoog verbruik.

Vraagstelling is jullie idee naar motor (1000 cc, of 1100 voor koppel ) , aanpassingen, overbrenging ratio, vliegwiel. (Ea). Het geheel op 12 inch wielen.
Benzine 95 en 98 ron

Bij krachtiger wagens zijn er die constant in 2e versnelling rijden ; maar mij lijkt dat martelen.

Graag jullie suggesties & advies
Grten,geert.

Op basis van de eisen zou ik voor een 1000 gaan. Qua gasrespons zou ik een dubbele HS2 overwegen (kost wat meer moeite met afstellen, maar wel betere verdeling en dus betere reactie.
Omdat je snel wil optrekken/afremmen een (flink) verlicht vliegwiel, ivm de relatief lage snelheden een korte eindoverbrenging van 3.44 of groter

Ik ga er vanuit dat er hier genoeg mensen zijn die er serieus meer verstand van hebben overigens

Het lijkt me toe, dat als je voor regelmatigheid gaat je een voordeel hebt wanneer je een wat langere slag motor hebt. Dat levert je wat meer koppel op, met name onderin het boerengebied. Bovendien is een 1100 krachtiger doordat die 100 cc meer heeft dan een 1000. Ik zou het vliegwiel gewoon 'op gewicht' houden, want met een lichter vliegwiel reageert je motor veel zenuwachtiger op het gas. En onrust heb je niet nodig. Houd ook de standaard carburateur, want één met een grotere doorsnee neemt onderin het boerengebied minder goed op. Die extra doorsnee heb je alleen nodig als je 'wide open throttle' rijd op topsnelheid.
En dan je eindoverbrenging. Het is uit te vinden (op te zoeken) bij welk toerental je motor het hoogste koppel bereikt. Het is ideaal als je bij dat kopel toerental juist 50 km/u rijdt (hetzij in de derde of in de vierde) Als je dan zestig rijdt zit je dus 20% boven dat (ideale) toerental. Krijg je wat meer rijweerstand -heuveltje op- dan zakt het toerental wat en kom je dus weer dichter bij het hoogste koppel = meer trekkracht, waardoor de extra weerstand zondermeer door de motor alweer opgevangen wordt, zonder dat je gas hoeft te geven. (Bij landbouwtrekkers noemen ze dit 'koppelstijging').
Met de wielmaat en het motortoerental kan je uitrekenen welke differentieel verhouding je 50 km/u oplevert bij het hoogste koppel. Ga je in de derde rijden, dan moet je die versnellingsverhouding dus meerekenen.
En; je ontsteking niet 'te vroeg' zetten om pingelen te voorkomen wanneer je probeert zo weinig mogelijk te schakelen.

Terwijl ik dit tikte kwam het bovenstaande bericht door.
Interessant dat we een totaal verschillende kant op redeneren. Alleen de dubbele carburateur gaat ook in de richting vn 'beter opnemen' bij gasteven. Maar, dan moet je ze wel héél goed afgesteld hebben (op de rollenbank).

dank voor de (eerste ) reacties.

het verschil in beide antwoorden verwondert me niet helemaal, 't zijn dat soort afwegingen.

momenteel heb ik een behoorlijk 1000 cc'tje rijden, aangenaam rijdend, maar in 4e reageert hij te weinig.
vaak zit ik tussen 2e en 3e, en daar schakelt hij juist niet al te gemakkelijk.

geert.

geert62 schreef:
dank voor de (eerste ) reacties.

het verschil in beide antwoorden verwondert me niet helemaal, 't zijn dat soort afwegingen.

momenteel heb ik een behoorlijk 1000 cc'tje rijden, aangenaam rijdend, maar in 4e reageert hij te weinig.
vaak zit ik tussen 2e en 3e, en daar schakelt hij juist niet al te gemakkelijk.

geert.



Als je 'gemiddeld' rond de 50 moet rijden, en je nu dus vaak tussen 2 en 3 zit zou je ook kunnen overwegen om juist een scherpe nokkenas met een breed/groter bereik naar boven toe(sowieso verstandig om wat meer vermogen te genereren).
Als je langer door kan gaan in een versnelling, dus daarmee minder schakelbewegingen heb je dat probleem ook opgelost. Nadeel is uiteraard wel dat je dan bij lagere toeren een veel onrustiger gedrag krijgt en niet direct vermogen hebt. (kwestie van goed op toeren houden)
Hoe lang is zo'n regularity proef gemiddeld?

Geert, ik lees dat je best tevreden bent over de motor in je Mini. Realiseer je wel, dat, als je daar veranderingen aan aanbrengt, dat je dan grote kans loopt dat je het karakter waaraan je gewend bent echt kwijt bent.
Kijk eens naar de mogelijkheden die je hebt om het probleem van het schakelen tussen twee en drie voorbij te komen.
Er is keuze uit een hele reeks eindoverbrengingen voor de Mini. Wanneer je uitgevonden hebt welke overbrenging je nu hebt en welke differentieel overbrengingen daar net boven en net onder liggen, kan het zijn dat je een voor de hand liggende keuze vindt.
Is het ook niet zo, dat juist de overbrengingsverhoudingen tussen twee en drie bij een Mini vrij ver uit elkaar liggen?
Dan kan je met een iets grotere overbrenging (hoger getal) in drie bij een lagere snelheid al beter trekken en met een iets lagere overbrenging in twee meer snelheid maken voordat je moet overschakelen.

@ arie : de regelmatigheidsstukken zijn hier in de "Lage Landen" meestal zo'n 8 à 10 km ( wegens bebouwing en kruisen van grotere wegen) maar kunnen in buitenland (in verlaten,bergachtige streken) tot zo'n 40 km lang zijn.
De regelmatigheidstukken worden afgewisseld met verbindingsstukken waar je enkel maar op tijd hoeft in te klokken.

een mooi filmpje ( met de nodige show) van een recente in Ieper : zie YouTube Ypres Rally Regularity 2018 aftermovie

@ wim : het is de bedoeling om er een project(je) van te maken, m'n huidige mini 1000 laat ik gerust.

betreffende het schakelen : is zo'n quickshift iets ? ( ken het eigenlijk niet behalve van naam)


heb naar aanleiding van jullie reacties wat zitten rekenen.
Daarmee wat meer gegevens, maar nog geen conclusie.

vertrekken van de versnellingsbak :
1/ bij 3.44 bak rijd ik 26 km/u in 4e op 10 inch aan 1000 toeren. met wat rekenen en standaard verhoudingen en 12 inch wielen:
in 3e 2O km 1065 t
50 km/u 2663 t
60 km/u 3195 t
90 km/u 4793 t

in 2e 20 km:u 1653 t
50 km/u 4130 t
60 km/u 4960 t

( en in 4e 90km/u 3350t en 120 4467 )

2/ bij 3.105 bak ( 30 km/u à 1000t in 4e)
in 3e 20 km/u 919 t
50 km/u 2300 t
60 km/u 2750 t
90 km/u 4137 t

in 2e 20 km/u 1400 t
50 km/u 3524t
60 km/u 4230 t

( en in 4e 90km/u 2903 t , 120 3871 t)

op zich lijkt het bij die getallen mogelijk om ( zeker met 3,105 ) in 2e te blijven rijden ; maar vraag me af of motor en ikzelf dat janken zouden kunnen volhouden, en niet zal willen schakelen naar 3. Kunnen de motoren ( 1000 of 1098) lange tijd de hogere toeren(lees 4000-4500) aan ?

dank voor het meedenken.
grten, geert.

De filmpjes kijkend zou een Mini in 'gewone' rally spec gewoon geschikt moeten zijn.

Waarom geen 1275/1293?

Ik denk dat 3.1 veel te lang is en de motor eigenlijk te laag in de toeren zit. Bij 900 toeren zal er niet veel gebeuren en bij 4000 toeren benader je pas het punt waar de motor zijn maximale trekkracht levert.

Ik zou naar een 3.65 of een 3.90 diff ratio kijken en dan tussen 3 en 4 schakelen. Dat moet makkelijker en sneller gaan dan tussen 2/3 te roeren. Is alleen ietswat vermoeiend als per snelweg naar huis rijdt.

Als je een Swiftune sw5 nokkenas monteert dan heb je bruikbaar trekkracht vanaf 1500 rpm ofzo en kan je tot over de 6000 toeren doortrekken wat wel een bruikbaar toerenbereik is.

@ Ettore :
dank voor de reactie, hier kan ik ook weer een eind op weg.

waarom geen 1300 ? : voornamelijk omdat ik met 2 extra 998's en 2 extra 1098's al heel wat kilo's (potentieel ?) mini-motor staan heb om (ooit) iets mee te doen. Zijn er nog goede 1275's beschikbaar ?

1098 ? : heeft iemand die aanpassing al gedaan voor andere oliepomp ( en dan nokkenas) te plaatsen ( voor slot-drive ) ?

grten, geert.

Ombouw nokkenas heb ik ooit gedaan. Ik kocht in de 90's een MD286 met spider drive. Die ging eerst in een 1098 met een pin drive pomp. Daarvoor toen een gat geboord en een dwarspen in de nokkenas gezet. Later ging deze MD286 in een 1275 blok en daar had ik slot drive nodig. toen een verloopje gedraaid. Is allemaal niet zo spannend.

@ streetscreamer

dankjewel.
dus de nokkenas zelf aangepast, geen andere oliepomp geplaatst ? ( Des Hamill spreekt daar over in z'n boekske (slotdrive nokkenas & oliepomp)).
is de koppeling van elke nokkenas-oliepomp ( soort op soort) in praktijk gelijkwaardig ?

geert.

Nieuwe oliepomp is niet zo duur, die zou ik bij een revisie altijd eigenlijk nieuw doen en matchen met de slot drive van de nokkenas.

Ik geloof dat de meeste sponsoren van het forum wel een 1300 hebben staan.

Alhoewel een 1000 of 1100 ook wel tot iets leuks kan bouwen. Keith Calver en Graham Russell hebben wel wat artikelen op internet geschreven (small bore tuning)

@ Ettore : "matchen met de slot drive van de nokkenas." :
dat was mijn laatste vraagsken ook : slot drive oliepomp op 1100 zou aanpassing schroefgaten èn een adapter ( waar te verkrijgen ?) vereisen.

grten, Geert.