Hey,

Ik had vorig jaar mijn blok gereviseerd. Maar nu bleef deze olie verbruiken.
Het enige wat ik niet gereviseerd had was de cilinderkop, daar ik deze gekocht had als zijnde "gereviseerd".

Nu heb ik deze cilinderkop eens deftig bekeken, en nu blijkt dat de kleppen wel wat speling hebben in de klepgeleiders.

Nu was ik aan het denken om ineens de kop een beetje te flowen, omdat de geleiders er nu toch uitgaan.
Nu heb ik die gele bijbel al eens doorgenomen, en ik begrijp wel wat er staat. Maar nu is mijn vraag of je de verbrandingskamer ook moet aanpassen als je geen grotere kleppen steekt? Ik bedoel dus of dat wel iets uithaald?
Alvorens te gaan flowen, maakt het dan uit of de geleiders er al uit zijn? of is het beter de oude eerst te laten zitten?

Dan...

Ik heb vorig jaar een SW5 nokkenas gemonteerd, en deze er dot to dot ingestoken. Nu heb ik al een meetklok met statief aangeschaft. En ik heb zo een gradenboog.
Nu moet die SW5 tussen de 106 en de 108° staan.
Ik heb vanmiddag even gemeten en ik kwam op 124 graden, Kan dit zo ver verkeerd staan?

Mijn methode:

BDP bepalen van de 1ste cilinder. Dan de schijf op 0° zetten (Top naar boven) En dan verder draaien en kijken wanneer de inlaat van cilinder 1 zijn hoogte punt bereikt. Op dat moment zit ik op 124 graden op de schijf.

Ik heb al ingewikkeldere methodes gevonden hier op het forum, maar de uitleg daarvan vind ik eigenlijk niet echt duidelijk.

Ook heb ik 1 kromme uitlaatklep, zouden jullie ze alle 4 vervangen of enkel deze klep?

alvast bedankt

grtz

wouter

De verbrandingskamer bewerken heeft zeker invloed in verband 'valve de-shrouding'.
Alleen je compressie gaat omlaag dus moet je gaan vlakken om weer omhoog te gaan.
Als de oude eruit zijn kan je er beter bijkomen lijkt mij.

Is de ketting nog strak?

Ketting is nog strak ja.

Had er toen gewoon een duplex kettingset opgezet. Heb me nu een regelbare set gekocht.
Nu wil ik dus de nokkenas in 1 keer perfect zetten.

Dan ga ik maar eens rustig bekijken wat ik aan de kop allemaal kan veranderen.

alvast bedankt

grtz

met een 1000tje kan je een heel eind komen ook.

een 1100 kop (12g202) of nog beter een 12g295 kop doet al wonderen

12g295 koppen zijn zeldzaam, maar in standaard trim leuk op een 1000cc

link

als je er zin in hebt kan je natuurlijk een 1275 kop opgooien :)" title="Evil" />

Oke

Ja je nokkenas kan met dot to dot zo verkeerd staan.
Zeker als het geen std nokkenas is

Nu gewoon met Vizard in de hand timen an hem 5 keer controleren.
Je kan de "oude" ketting gebruiken (mits je die vorig jaar vernieuwd heb) nu is de rek (ja ze rekken) er uit en blijft je timing goed.

De truk is om 10 graden voor en na jou full lift cijfer te kijken of de lift het zelfde is.
Als dit zo is dan is het midden idd full lift.
Als je 10 voor of na meer lift toont dan heb je full lift net niet te pakken en ligt full lift meer richting de kant die de hogere waarde aangeeft.


Wat betrefd kopjes

De 12G295 is in std trim NIET de beste kop voor een gewone 998!!
de compressie valt door het grote kamer volume zo laag uit dat je veel vermogen verliest (voor al koppel)
Verder zijn ze wat onbetrouwbaar omdat ze door het ver vlakken (om een goede compressie te halen) wat makkelijk scheuren.

De 12G202 heeft std ook een te grote kamer maar is al wat beter.
Heeft een beetje flow werk nodig grotere uitlaatkleppen en moet gevlakt.

De std 998 kop is wat compressie prima alleen als je veel uit de kamer graaft moet je de compressie weer omlaag brengen.

Als je niks aan de kamer doet (minimale is de punt tegen over de bougie was afvlakken) dan valt het meest winst te behalen aan het verbeteren van de shortside radius.

Keith Calver publiceert goede stukken ook over de 998
lees die zeker door het is wat minder gedateerd dan Vizard.
link

Das wel een beetje tegenstrijdig vind ik,

Je praat over standaard trim, en dan zou de 12g202 beter zijn dan een 12g295, maar dan moet je hem wel laten flowen en vlakken... dat noem ik niet meer standaard.

Sorry dat ik het zeg, maar compressie wordt in mijn ogen zo overdreven, natuurlijk is het het beste om een ideale compressie te hebben, maar die van een standaard 998 is ook al te laag voor het mooie. Lees de verhalen van Calver maar eens over de 1100 die hij heeft gebouwd en wat voor een vermogen hij eruit haalt met een belachelijk lage compressie.

Als je praat over bolt-on koppen zal een 12g295 het eigenlijk altijd goed doen, vanwege zijn standaard zeer goede flow, ondanks zijn 'lage' compressie. Een 1100 kop zal het ook zeker goed doen, maar in standaard trim zeker minder. En een 1300 kop is al geen bolt-on meer te noemen uiteraard.

Nu geeft een late 998 std kop een vrij hoge compressie (ik dacht zelfs 10,4:1) dus daar kan je wel de verbrandingskamer rustig bewerken (is wel nodig ook)
En is al loodvrij, maar de poorten zijn veel minder dan een 12G295 of 202.

Laat ik het dan zo zeggen
Een 12G295 is de laatste kop voor een 998 die ik zou gebruiken.
Alles bij elkaar zitten er te veel nadelen aan.
Veel vlakken om op een redelijke CR (compressie ratio) te komen.
Scheurt makkelijk.
En van een super geflowde 12G202 en een super geflowde 12G295 zal de 202 echt beter presteren omdat de kop zich mooier laat vormen.

En wat betrefd KC 1100 tuurlijk maar een 1100 is een hele ander motor dan een 998!
Een 1100 is een langeslag koppel bak die in KC's verhaal ook al overgeboord is, dan blijft de CR al veel beter op peil dan op een 998.
In een 998 heb je elk beetje koppel nodig om er lekker mee te kunnen rijden.

CR is een van de meest onder gewaardeerde tuning opties!
Het geeft je power waar je het wilt (onder in) het maakt een blok efficienter (zuiniger) zonder dure onderdelen te kopen maar door gewoon het basis reken werk goed te doen!

Mijn 1380 had eerst een CR van 1:12 dat ging echt super!
Jammer dat ron98 zo moeilijk te krijg word want 95 vrat ie echt niet meer.
Nu zit ik op een brave 1:10.5
Als mijn programeerbare ontsteking en injectie project in gevoerd heb dan gaat die CR weer omhoog en dan zelfs op 95 :)" title="Evil" />

Oke, bedankt voor de uitleg.

Dan ga ik maar eens op mijn gemakje alles bekijken en rustig aanpassen.
Alles goed opmeten zodat ik met mijn CR ongeveer op 1:10 uit te komen.

Ik wil namelijk nog een betrouwbaar blok behouden.

iedereen bedankt voor de informatie.

grtz

Zo vandaag begonnen aan mijn cilinderkop.

1 kamer heb ik al aangepast.
Ik heb eigenlijk gewoon de BIJBEL gevolgd.

wat denken jullie ?



grtz

ziet er uit als een goed begin!

De grote uitdaging is om het volume van de 4 kamers exact het zelfde te krijgen.
Hoe je dat kan meten staat ook in het boek.

Eerst lekker alles grof in de vorm zetten dan meten en fine tunen.

Geen scherpe randen achter laten en alles mooi glad (niet gepolijst!) de poorten mogen kwa oppervlakte iets grover zijn dan de kamer.

staat dat ook in dit boek ? :



grtz

vandaag nog eens verder gedaan.

En eigenlijk vlot het beter als verwacht.
Alle 4 de kamers hebben ongeveer de juiste vorm, nu nog helemaal op elkaar afstemmen.
De poorten ga ik eerst nog doen voor ik alles helemaal afwerk.

maar die poorten zijn moeilijker om bij te komen denk ik.

dit is hoe het er nu bijstaat:





grtz

Lekker bezig!

Is dit met een elektrische handfrees (dremel) of werk je met eentje op lucht?

Ik vraag eigenlijk af of het nog voordelen heeft om de verbrandingskamers meer in de vorm van een 12G940 te brengen, dus afgeronde 'muur' tussen de kleppen in plaats van een schuin vlak op 1 zijde van de 'muur'.

Ik neem aan dat je dit artikel al kent?
http://www.minimania.com/ArticleV.cfm?DisplayID=1882

Groeten,
Richard

ik heb een tool op de lucht en een gewone dremel.

Het geen op de lucht werkt wel veel sneller. Dit draait namelijk harder.

Ik hou het gewoon bij deze opstelling en ga dit proberen zo goed mogelijk af te ronden. Ik denk wel dat ik hier winst in ga krijgen. Zeker in combinatie met een sw5 nokkenas.

grtz

Nee ik bedoel tuning the A-series engine.
Dat is het boek dat je moet hebben gelezen (en als naslagwerk) voor het modificeren van motoren (ook handig voor niet A-series)

nonono schreef:

Wat betrefd kopjes

De 12G295 is in std trim NIET de beste kop voor een gewone 998!!
de compressie valt door het grote kamer volume zo laag uit dat je veel vermogen verliest (voor al koppel)
Verder zijn ze wat onbetrouwbaar omdat ze door het ver vlakken (om een goede compressie te halen) wat makkelijk scheuren.

De 12G202 heeft std ook een te grote kamer maar is al wat beter.
Heeft een beetje flow werk nodig grotere uitlaatkleppen en moet gevlakt.

De std 998 kop is wat compressie prima alleen als je veel uit de kamer graaft moet je de compressie weer omlaag brengen.

Als je niks aan de kamer doet (minimale is de punt tegen over de bougie was afvlakken) dan valt het meest winst te behalen aan het verbeteren van de shortside radius.

Keith Calver publiceert goede stukken ook over de 998
lees die zeker door het is wat minder gedateerd dan Vizard.
link



Als je nu die Flat top pistons gebruikt die in zijn (Calvers) winkeltje staan, helpt dat de CR bij een 12G295 kop?

ja
maar aangezien de orginele zuigers die bij die kop gebruikt werden bol (d top) waren moet je nog steeds vlakken

nonono schreef:
ja
maar aangezien de orginele zuigers die bij die kop gebruikt werden bol (d top) waren moet je nog steeds vlakken



OK, maar minder dan wanneer ik de originele zuigers gebruikt. Alle beetjes helpen zeg maar.
Volgende vraag: Ik heb voor de flat tops de press-fit con rods nodig. Zitten die enkel in een a+ blok?

Press fit ... dat is volgens mij enkel de cooper blokken en dergelijke ? of zit ik dan fout?

Mijn A+ blok had namelijk gewoon circlipfit.

grtz

Passen die Flat tops (press fit) daar dan op?
Zo nee, waar haal ik dat zuigerstangen (Con rods) vandaan die wel passen?

T.

Heb je ook geen flat tops die gewoon circlip fit zijn ?


Ik heb vandaag weer even wat verder gedaan.
Ik ben begonnen aan mijn poorten.

Ik heb 1 inlaatpoort zo goed als af en 1 uitlaatpoort.





grtz

Let bij die poorten vooral op de shortside radius
die moet je een zo groot mogelijke radius geven want dit is de scherpste bocht die de lucht moet maken.
En de richel tussen de 2 inlaatpoorten moet je niet al te scherp maken anders maak je het op het wissel punt in flow moeilijk voor de lucht om naar de andere poort te gaan.

Circlip zuigers (fully floating) zouden bij een volgende rebuild ook de voorkeur hebben.
Pres fit zit niet echt vast bij regelmatig 7000rpm in gebruikte drijfstangen
Een vriend had hele mooie sleuven in z'n cilinderwand zitten!

Dus dat middenstuk mag nog wel wat vlakker worden, zodat de poorten meer in elkaar overgaan.

En die bocht ... ja ik heb eigenlijk mijn poort eerst op maat gemaakt en dan een vloeiende baan proberen te maken naar de kamer toe.

Om bij dit het boek helemaal te volgen is het wel moeilijk, moeilijk om dingen te meten en zo. Maar ik ben al wel redelijk tevreden.

Nog een paar dagen, dan nog alles helemaal netjes maken.

Dan de compressie berekenen en kijken hoeveel ik nog moet vlakken. Want ik zit met zuigers met een dish van 6cc (denk ik, ga ik nog nameten)

grtz

Oke,

Vandaag verder gegaan met mijn blok.

En ik weet het niet zeker, maar ik ben toch enkele dingen tegen gekomen waar ik niet zo blij over ben.

Het blok heeft 10 000 km gelopen ongeveer ...
En de lagerschalen hebben eigenlijk niet zo een mooie slijtage, ik weet niet zeker of het normaal is. Maar de lagerschalen van de krukas slijten niet mooi symmetrisch. De ene helft toont meer slijtage dan de andere helft.

Ook voel ik een kleine stootrand in de cilinderwanden, maar niet bovenaan, maar onderaan.
De zuigers hebben ook een beetje krassen zeg maar op hun wand.

Dit is toch niet normaal of wel?

grtz

lastig te zeggen zo op beschrijving maar als je het niet vertrouwt laat het dan checken

ja, ik heb al even wat opzoekwerk verricht en een artikel gevonden in de MiniWorld.

Hierin staat dat dit kan komen doordat ze te nauwe passing hebben genomen voor de zuigers.
Dus eigenlijk hebben ze het blok te klein geboord.

Misschien dat ik het dus kan oplossen door het blok op juiste maat te laten honen, en dan misschien voor de zekerheid nieuwe zuigerveren/olieschraapveren. (deze heb ik nog op reserve)

En die lagers ...
Daar zal ik nog een foto van nemen, maar die moeten dan eventueel ook maar vervangen worden.

En qua montage, op de zuigers staat zo een pijltje, maar niet in de richting zoals ik op andere foto's zie. Deze pijl staat in de omtrek zeg maar. Op de rand.

ik heb deze allemaal naar voren gemonteerd? zou dit correct zijn?

in alle zuigers zit ook nog een slip aan 1 zijde , net onder de olieschraapveer. Moet deze naar voren geplaatst worden of naar de achterkant van het blok?

Even allemaal vragen, omdat ik even over alles begin te twijfelen nu ik deze schade gevonden heb.

grtz

Zo vandaag naar revisiebedrijf geweest.

Ze gaan hem eerst helemaal opmeten, en eens kijken hoeveel slijtage er geweest is. Ik hoop dat ze hem gewoon kunnen honen, en dat ik met nieuwe zuigerveren er vanaf ben.

Maar in het slechtste geval moeten ze hem opboren en weer nieuwe zuigers.

Ook alle lagerschalen gaan vervangen moeten worden, want daar is duidelijk ook iets mis mee....

Hopelijk gaat het allemaal niet te erg in de kosten lopen.

Hij zei dat dit kon komen door stofdeeltjes bij montage

grtz

Weet je zeker dat je krukas recht is en of je maincaps in lijnstaan?
Anders kan er ook iets met de olie toevoer zijn.

Het moeten wel hele grote (en harde) stofdeeltjes zijn om echt problemen te veroorzaken

Krukas is vorig jaar volledig geslepen, gebalanceerd met drukgroep en vliegwiel. Dus dat denk ik wel dat goed zal moeten zijn.

We gaan maar even alles na laten meten, zodat dit motortje er toch wel wat meer kilometers tegen kan.

Als ik nieuwe zuigers ga kopen, denk ik er toch aan om flat top zuigers te kiezen ... Nu heb ik er met Dish.
Alleen heb ik eens gemete en mijn cilinderkop zou eigenlijk niet verder gevlakt mogen worden.

Het oliekanaal heeft nu nog 1,8 mm speling heb ik gemeten.

We zullen maar rustig alles deftig opbouwen.

grtz

Oke,

Net telefoon

Ik moet mijn blok ofwel gaan opboren naar 2de overmaat, omdat de slijtage te groot is.

Nu natuurlijk twijfelen of ik niet gewoon een ander blok kan kopen, en dit kan laten boren naar 1ste overmaat zodat ik mijn oude zuigers gewoon kan blijven gebruiken...

Ik weet het allemaal even niet meer. Het kost ook zo veel geld dan.

grtz

Dat is vervelend nieuws. Krukas was nog wel goed (ivm je lagerschade)?
Ik neem aan dat het een ander bedrijf is dan waar je eerst hebt laten reviseren?

Met een tweede overmaat wordt natuurlijk ook de cilinderinhoud groter dus heb je ook meer verbrandingskamer nodig voor een bepaalde compressieverhouding.

ja maar ik heb eens ruw aan het berekenen geweest ...

En ja ik zou er normaal net moeten komen met dished pistons.
Maar ja ...

Het is wel bij hetzelfde bedrijf, maar zij beweren dat het komt doordat er kleine vuildeeltjes inzaten bij montage ...

Wat mij dus redelijk stug lijkt, dat die slijtage daarvan komt.

Ik ga er eerst maar eens over nadenken.

grtz

Gewoon een 2nd opinion vragen bij een ander revisie bedrijf.
Stof deeltjes veroorzaken niet zulke slijtage

Zand en gruis is een ander verhaal maar we hebben het hier toch duidelijk over stof!

Zo ...

We zijn weer een stapje verder.

De cilinderkop is zo goed als af, alleen nog klepgeleiders inpersen en kleppen roderen.

Versnellingsbak heb ik alle pakkingen net vervangen dus die kan er ook weer tegen.

En het blok is ook opgeboord en kan ik beginnen met het monteren van de zuigers.

Nu maar hopen dat alles goed is.

Alvast bedankt voor de hulp iedereen.

grtz

wouterke schreef:
... alleen nog klepgeleiders inpersen....



klepgeleiders in de ijskast
cylinderkop op de verwarming
half uur wachten en ze glijden er zo in

succes met de montage, hoe ie het nou afgelopen met dat bedrijf??

Zo het blok steekt in elkaar en de nokkenas is getimed.

Nu nog even wachten op mijn cilinderkop, hier zitten nieuwe klepgeleiders in. maar deze moesten nog geruimd worden op maat voor de kleppen. En dan heb ik ook maar ineens de klepzittingen laten inslijpen.

Normaal vanavond of morgen men kop terug.

Dan kan ik de motor hopelijk zaterdag rustig beginnen inbouwen

grtz