Oke, zeer waarschijnlijk lekt mijn mini niet op de krukaskeerking. Maar ik weet wel zeker dat hij olie uit de linker carterontluchting spuwt als ik flink gas geef. (heel de linkerkant van de motorruimte ondergesproeit)

Nou moet ik eerlijk bekennen dat ik na het lezen van Wim Fournier's Carterventilatie wiki (link) een hele domme jonge ben . Zoals hij het beschrijft in de laatste 5 zinnen: "Dit moet u even weten, want er zijn lieden die ook een luchtfiltertje op het uiteinde van de ventilatieslang doen en deze dan dus niet aansluiten op de carburateurvoet of inlaatspruitstuk. Dat staat natuurlijk heel sportief, maar getuigt ook van totaal onbegrip van hoe het systeem werkt" Dit is dus precies wat ik heb gedaan .

Dus bij deze. Zou mijn mini alleen maar olie spuwen bij flinke belasting omdat ie zijn overdruk niet kwijt kan? Zou het met het terug bouwen van het origineel carterventilatiesysteem allemaal weer goed zijn, of moet ik ook een bezinkingspotje maken waar alles op aansluit e.d.?
Zijn er andere oorzaken waardoor er olie uit de carterontluchting spuit bij hard optrekken?

Groeten, Rick

Het is niet slecht om een luchtfiltertje op de carterventilatie te plaatsen, maar er komt alleen maar damp uit, niet in. (behalve bij afremmen op de motor). Dat is wat Wim bedoelt.

Jij hebt waarschijnlijk te veel carterdruk (slechte afdichting zuigerveren).
Als er zoveel olie meekomt met de dampen, dan kan je 'm beter niet aansluiten op de carburateur.
Je kan dus wel een oil-catch-can monteren en elke dag je oliepeil controleren.

Dat verbaasd me dus dat de zuigerveren niet goed af zouden dichten, ik heb de motor oplaten boren tot eerste overmaat en er nieuwe zuigerscen zuigerveren ingezet afgelopen winter Maar dat remmen op de motor klinkt wel als een oorzaak

ok... ik neem aan dat het uit de carterventilatie op het vliegwielhuis komt... dat is dus de RECHTER zijde van de motorruimte. ;-)

En inderdaad, je bent niet erg op de hoogte, haha :-P

Bij afremmen op de motor trekt de motor vacuum en verdwijnt er olie van het carter via de klepgeleiders en/of langs de zuigerveren naar boven de zuigers en verdwijnt de olie door de uitlaat.

Bij gasgeven (zeker onder belasting) hebben we druk boven de zuigers en gaat de ellende richting het carter en vervolgens via jouw filertje de motorruimte in.

Wanneer je alles aansluit zoals het hoort verdwijnt de olie via de uitlaat en blijft het binnenste van de motor en de motorruimte een stuk schoner.

Als het zo erg blaast is er inderdaad wat loos met je zuigerveren / afdichting: het waait zo hard zodat de olieafscheider(s) het niet meer aankunnen mede geholpen door de veel grotere doorgang van de filtertjes (ipv het 5mm gaatje bij de carb.). Misschien verkeerde zuigerveren, een zuigerveer gebroken of cilinders slecht op maat geboord oid.

Om kort te gaan: als je geen Mini Miglia racer bent gewoon de originele carterventilatie gebruiken, het zit er niet voor niets! Anders had BL het wel weggelaten. ;-)

Normaal werkt de positieve carterventilatie zo:
- lucht wordt aangezogen via het filtertje dat in de olievuldop zit het carter in.
- via de olie afscheider(s) wordt deze lucht aangezogen door de motor via een aansluiting op de carburateur (gaatje van +/-5mm).

Dit zorgt er voor dat benzinedampen/waterdampen/verbrandingsgassen (welke altijd(!!) langs de zuigerveren en klepgeleiders naar het carter lekken) afgevoerd worden en dat de motorolie schoon blijft. Dit gaat sludge (een soort snottebellen van olie met daarin verbrandingsresten / (zuur) water) en dus oxidatie in de motor tegen.


In de racerij wordt dit systeem vaak vervangen door een filtertje icm een catch can en dat is prima want de olie wordt zeer regelmatig ververst! De reden waarom dit gedaan wordt is dat wanneer er (te veel) olie bij de inlaatlucht zit de pingelgrens naar beneden gaat en dan is je race zo voorbij. Bij een race motor geeft dit natuurlijk al snel problemen omdat de compressie verhouding vaak behoorlijk hoog is. Voor een straatauto is dit totale onzin en zelf nadelig zoals hierboven beschreven. ;-)

Oke dankje voor de info!! Ik zal de boel uns goed aansluiten en kijken of het probleem dan verholpen is!

Als er echt iets mis is met de motor dan zal het geen oplossing zijn natuurlijk.

Nu ik het aangesloten heb, merk ik dat hij beter loopt in het begin, echter de oliedruk op de meter blijft hetzelfde. Stationair loopt ie koud ook goed.

Als ik hem koud start, dan is de oliedruk bij stationair rond de 4,5 kg/cm2 en als ik gas geef rond de 5 a 5,5 kg/cm2.
Als ik een aantal sprintjes heb getrokken als de motor warm is en ongeveer een half uurtje heb gereden, dan zakt bij stationair de oliedruk tot 2,5 kg/cm2 en bij belasting en gas geven tot 3,5 kg/cm2 (in het midden). Ook het toerental zakt met ongeveer 150 toeren stationair.
Zijn deze verschillen normaal? of getuigd dit dat er nogsteeds olie mee komt na wat sprintjes trekken?

Ik heb in de carburateur gekeken voor de vlinderklep (dus zonder de carb helemaal los en uit elkaar te halen, alleen het filter en dan dan met camera) en er is geen spoor van olie te zien.

Na het aansluiten van de carterontluchting heb ik de carb nog niet opnieuw afgesteld, wellicht dat de stationair draai problemen hierdoor komen. Ik denk zelf dat als ie slechter stationair draait dat er daardoor dus minder oliedruk is.

Foto van metertje:

De oliedruk die je meet heeft niets met de carterventilatie te maken.
Die druk wordt bepaald door de speling van de lagerschalen op de krukas en de passingen van de nokkenas. Als je daar meer speling krijgt, zal de oliedruk zakken.
Bij stationair levert de pomp minder olie en zakt de druk. Warme olie gaat ook makkelijker door de passingen en daarom is de druk warm ook lager.

Je zal idd. de carburateur iets moeten bijregelen nu je de carterventilatie hebt aangesloten.
Het lijkt erop dat het nu beter werkt. In de carburateur zal je geen olie zien.

Gewoon over een tijdje de slangen van de carterventilatie losmaken en kijken hoeveel olie erin zit. Bij teveel olie zullen vooral de inlaatkleppen en de verbrandingsruimte vervuilen.

Je carterventilatie staat volkomen los van de oliedruk die je op je metertje ziet. De oliedruk die je ziet op de meter is de druk waarmee de olie door de lagers wordt geperst.
Hoe je je carterventilatie ook aansluit, het heeft geen enkele invloed op elkaar.
Het is echter wel de bedoeling, dat je je carterventilatie aansluit op je inlaatspruitstuk. Je carter wordt vacuumgezogen door het vacuum in je spruitstuk, de enige (buiten)lucht die je motor
in komt, komt via een klein lek-gaatje in je olievuldop. Als er teveel buitenlucht aangezogen kan worden, beinvloed dit de loop van je motor, hij krijgt dan eigenlijk valse lucht.
De optredende oliedruk in jouw motor is redelijk normaal, zeker de verschillen tussen koude motor en warme motor.
Wat een aardige test is: laat de motor lopen en haal je olie vuldop er af. Voel dan, met een stukje folie ofzo op de olie vulopening, of er vacuum wordt gezogen in je motor.

Fijn om te horen dat de oliedruk normaal is. Dat carter en oliedruk niet met elkaar in verband is wist ik wel, maar ik vond het wel het melden waard, omdat ik er wel onzeker over was.

Ik heb die vacuum test met een doek op olievuldop al gedaan na herinstaleren van carterontluchting en die trekt bij stionair een beetje naar binnen maar bij gas flucfueert het heel snel, maar niet dat ie blaast. djs dat zal wel goed zijn.

Dankjewel allemaal voor de info!

Nou het zit allemaal nog niet goed.

Ik heb een paar sprintjes van 0 naar 100 gedaan, geen probleem, zakkende toerental na flink belasten. Maar daar hersteld ie zich van. Oliedruk blijft zoals in vorige bericht beschreven.

Maar ik ben net voor het eerst sinds het pcv heraansluiten de snelweg op gegaan tot 140 en daarna langzame vermogenddaling, blauwe/ witte rook tempeatuurstijging tot halverwege N/H.

Niet snel nadat ik de volgende afslag had, sloeg ie af. Olie aan alleen de voorkant van het blok en boven de oliepijlstok tegen de motorkap. Ik ben bang dat er olie in de carburateur is gekomen en ook nogsteeds die witte rook van toen ik alleen nog filtertjes op de carterpijpjes had.

Je zou zeggen tis de koppakking, want blauwe en witte rook, maar kan het ook iets anders zijn? Ik zal komende week compressie gaan testen.

Hoog tijd om de compressie te meten inderdaad!

Hoe de bougies er uit zien kan je ook een hoop vertellen.

Na een half uurtje koelen startte hij weer en klonk normaal, wel veel blauwe rook zie video: link
en na een km ff naar de AH gegaan in oirschot waar ik nu nog sta. Hij wil niet meer starten, krijgt wel vonk en benzine. Carburateur is schoon.

Ik heb gereedschap geleend van een omstander met een mk1 golf. Ik heb alleen de eerste bougie gecheckt, daar was niks mee aan de hand, alleen wat donkerder dan koffiebruin. Andere heb ik niet gecheckt wat dom is aangezien tussen 2 en 3 meestal de pakking eruit vliegt.

Ondertussen ben ik opweg naar huis met de bus.(12:00)

Ik denk zelf ook de koppakking, hij loopt op het filmpje ook niet zo mooi..
En sluit het rubbertje van je oliepijlstok wel goed af? Hij lijkt erg los te zitten.

Pijlstok zit idd los en dicht niet meer af. Ik vermoed zelf ook de koppakking, maar de motor is licht getuned en heeft de laatste 3 maanden al zo gelopen. Maar raar dat ie na een half uur koelen toch wel start met vermoedelijk lekke koppakking, en een kilometer verder niet meer.

Vooral hoorbaar bij stationair, heb ook een keer een lekke koppakking gehad en het blokje maakte ook wat meer geluid. Die van mij is ook licht getuned maar loopt niet zo rauw bij stationair. Ik zou de kop eraf halen, of sowiezo eerst een compressietest doen

Zo vannochtend compressietest gedaan van 1 naar 4: 1000, 1200, 650, 1000 Kpa. Ofwel lekke koppaking of kleppen oid. iig kop er af dus. Starten deed ie nogsteeds niet, dus ook niet op 3 cilinders lopen wat normaalgesproken nog wel gaat. Dus dat werd slepen van Oirschot naar Tilburg binnendoor via Hilvarenbeek met een maat van me. Dat was wel lagge.

Ik ga dus geen payen koppakking meer kopen maar een duurdere betere want dit is gewoon jammer.

Ik had er 2 jaar geleden ook een dure koppakking tussen, en na een half jaartje rijden was hij door bij cilinder 2 en 3. Bleek dat de ontsteking veel te vroeg stond en dat de carb naald verkeerd was, te rijk bij stationair en te arm bij hogere toerentallen. Op het IMM in Engeland goed laten afstellen door een tuner met custom naald en geen problemen meer. Heb nu zelfs een goedkope koppakking van een tientje. Dus kijk ook je ontsteking en mengsel even na

Thx voor de tip! Het zal bij mij ook aan het mengsel en timing zitten. Ik rijd nu met een BCE naald, daar loopt ie het best mee. Verder heb ik een BDK, BDP en BBW naald geprobeerd. Met de timing zit al een hele tijd mee te kloten. Tijd om hem goed af te stellen met de pc op een rollerbank. Hij loopt ook wel wat warmer dan normaal als ik harder dan 100 ga rijden. Ik heb nog een oude radiator die flink versleten is (wegens geld gebrek met peper een klein gaatje gedicht) Ik heb nu meteen een nieuwe mee besteld en een elektrische fan.

Vorige koppakking was de koperen GEG300, degene die ik nu koop is de vertrouwde BK450. Niet veel duurder maar wel de keus van menig Fast Road tuner op link

Nou de kop is eraf
Tis niet zo makkelijk opgelost als ik dacht. De zuigers zien er niet zo uit als ze moeten zijn.
Het ziet er naar uit dat ik inderdaad dus door een verkeerd mengsel en timing een heetloper heb boven de 100 km/h en dat daardoor het een en ander smelt. Waar kan het allemaal nog meer aan liggen? Ik heb hier dus geen ervaring mee.

De kop zelf zag er goed uit, kleppen heb ik eigenlijk nog niet grondig naar gekeken en geen foto's van. De zuigerwanden waren onbeschadigd en niet gekrast. De krasjes op de zuigers heb ik er zelf op gezet, om te kijken of het niet gewoon olie was.

Ik post hier wat foto's van de zuigers en koppakking.
Grote HD foto's zijn te zien in volgend album: link


Zuiger 1

Zuiger 2

Zuiger 3

Zuiger 4

Top, Cilinder 1 & 2

Top, Cilinder 3 & 4

Onderkant, Cilinder 1 & 2

Onderkant, Cilinder 3 & 4

Vreemd, wat er bij zuiger 1 te zien is aan de 'zij'-kant. Is dat beschadiging? Heeft de zuiger in de cilinderwand 'gevreten'?
Bij foto twee is het opmerkelijk dat er een oxidatie aan de zuigerrand zit tegenover het draadend.
Bij foto 3 is er sprake van regelrechte oververhitting, waardoor er een stuk uit de zuigerrand is weggesmolten. Aan de verkleuring naar het hart van de zuiger toe, zie je dat de verbrandingstemperatuur véél te hoog is geweest.
Foto 4: behalve jouw streepjes, zie ik ook hier opzij aan de zuigerrand een chip afgebroken. Zijn de zuigers 1 en 4 soms op de grond gevallen voordat ze gemonteerd werden?
De foto's van de pakking. De plaatjes van de onderkant laten zien dat er meer hitte is geweest dan waar ze voor gemaakt zijn. Zo'n blauwverkleuring wijst in de richting van oververhitting. En, dat het blauw zover van de randen af gaat, geeft te denken, dat de kop niet strak genoeg 'aan' gelegen heeft. Was je er zeker van dat het 'dek' van het motorblok exact vlak was? Is de kop echt goed gevlakt voordat je die weer monteerde? Betwijfel het. Heb je de kopbouten met een momentsleutel op de juiste waarden aangehaald? Geloof het niet.
Kijk; een Mini 'opvoeren' is niet alleen een kwestie van geld besteden aan leuke onderdeeltjes.
Je gaat méér van het motortje vergen dan wat de fabrikant 'gemiddeld' verondersteld heeft bij het ontwerp. Dat betekent wel, dat je dan ook meer dan bovengemiddelde precisie moet aanwenden bij het opbouwen. Schiet daarin tekort, dan blijf je dus geld uitgeven, zonder dat je beoogde doel ooit bereikt.

Bijvoorbeeld; dat jouw motor met geboorde cilinders en nieuwe zuigers en zuigerveren toch al zoveel lekgas pompt dat het uit je ventilatie filtertje spuit en -nu je dat weggelaten hebt- uit het gat waar de dipstick in steekt, wijst erop dat er onmiddellijk al verglazing van de cilinderwanden is opgetreden. Je hebt het motorblokje dus niet correct in laten lopen, waardoor de zuigerveren zich niet hebben kunnen inslijten op de cilinderwanden. Waren de cilinderwanden wel behoorlijk gehoond na het uitboren?

Wim, dankjewel voor je reactie. Ja ik ben een hobbyist, maar dat wil niet zeggen dat ik minder oplet.

Ik heb de motor gedemonteerd en gemonteerd volgens de Haynes handboek. Ook de momenten van alle bouten en moeren, ook van de kop zijn juist aangedraaid en in de juiste volgorde. Wel maar een keer, niet nog een keer na een aantal km's. Ik merkte dus ook dat 4 van de 5 van de voorste moeren, dus die buiten het kleppendeksel, makkelijker los kwamen dan de andere 5.

Verdere antwoorden:
De beschadiging op de zuigers lijkt op kapotte zuigerveren, Johan Schellekens heeft dat ook gehad en heeft zo'n beschadigde zuiger laten zien. De cilinderwanden waren bij hem, zegt hij, niet beschadigd. Bij mij zijn de cilinderwanden ook niet beschadigd of ingevreten.

Overhitting heb ik inderdaad gehad, maar daar ben ik mee door gereden na afkoeling en ik heb er toen nog 800 km mee gereden. Geen idee dat dit de consequentie was. Alles leek en klonk ook normaal.

De cilinders zijn niet op de grond gevallen natuurlijk, ik ben niet gek xD.

De kop is gevlakt en gereviseerd voor montage.

Cilinderwanden waren goed gehoond, met het typische kruispatroon nalatend.

Ik geef toe dat ik soms harder heb opgetrokken, maar wel altijd met warme motor, koud heb ik geen enkel moment veel gevraagd van de motor. Ik reed met koude motor wel weg op een normale rijleswaardige manier.

Verder kwamen die gassen voornamelijk in de laatste 150 km opzetten daarvoor niet.

Nou, met je reactie sluit je al enkele zaken uit.
Blijft, dat je op één cilinder een geringe compressie meet: "vannochtend compressietest gedaan van 1 naar 4: 1000, 1200, 650, 1000 Kpa".
Op de derde cilinder heb je dus een sterke 'blow by'. Als je daar mee doorgereden had, dan had je een smeltspoor in de cilinderwand gekregen en -waarschijnlijk- een vastloper. Het gesmolten materiaal van de zuiger 'last' zich vast in het gesmolten materiaal in de cilinderwand.
Blijft, dat de koppakking met de blauwverkleuring duidelijk aangeeft dat de verbranding te heet is geweest.
Je hebt dus met een (veel) te arm mengsel te hard gereden. De met de inlaatlucht toegevoerde benzine heeft ook een belangrijke functie bij het koelen van de motor. Om benzine vloeistof om te zetten in benzine damp zijn behoorlijk wat calorieën nodig.
Is er een schraal mengsel, terwijl er veel vermogen wordt gevraagd, dan is er bij elke inlaatslag iets te weinig koeling, waardoor het begint op te tellen. Iedere inlaatslag iets te weinig, betekent bij 4000 rpm een snel oplopende metaal temperatuur. De zuiger zet meer uit dan de cilinderwand, de wrijving neemt dus ook sterk toe. De smeerolie verbrandt. Je zit tegen een vastloper aan.
Dat hoef je maar één keer te doen. Dan is je motor alweer rijp voor een overmaat boring en nieuwe zuigers. Ga maar sparen.
Zoals ik aangaf; wanneer je meer vraagt van een motor dan waar die voor gebouwd is, kom je in de kritieke fase. Je zult het dan dus 'beter' moeten doen dan 'gewoon'.
Nogmaals; was het dek van het motorblok vlak? Is dat gecontroleerd"
Heb je de kop bij de revisie 'chemisch' laten reinigen? En heb je radiateur ook 'chemisch' laten reinigen? Heb je een nieuwe waterpomp gemonteerd? Als je meer vermogen uit je motor haalt moet je ook meer koeling toedienen.

Goede info.

Het zou goed kunnen dat toen hij warm liep, dat ie een arm mengsel had, toen zat er nog een BBW naald in. Nu een BCE. Daar loopt ie veel beter op. Met een BDK en BDP nauwelijks. Profiel van de BCE is volgens winSU met mijn setup 8,4% too rich in lage toeren en wordt lineair armer naarmate de toeren hoger worden. Het is dus niet de beste naald, dat zou volgens winSU een AKN naald zijn. Maar dit verklaart dat ie te arm is in hoge toeren. Ik heb me vergist en dacht dat het andersom was.

Ik heb de vlakheid van de kop gecontroleerd en dat was goed. Ik weet niet zeker of de kop chemisch gereinigd is. De radiateur heb ik niets mee gedaan en is wel degelijk aan vervanging toe, maar een nieuwe verbeterde heb ik deze week gekocht met ook een elektrische fan.

Hier een foto van wat winSU zegt:

Volgens je plaatje heb je gekozen voor een HS8. Heb je die wel? Komt nauwelijks voor bij mini's. In je onderschrift staat dat je een hif 44. Die is qua diameter hetzelfde als een HS6. Kan je in WinSU niet gewoon voor HIF 44 kiezen?

edit: zie nu staan recommended carb, vergeet bovenstaande dus maar...

Ik kan me overigens bijna niet voorstellen dat de overhitting door de verkeerde naald komt, dan moet je er wel heel erg naast zitten. Het ligt dan eerder aan je onsteking die te vroeg staat. Of gewoon aan gebrek aan koeling door verstopte radiateur natuurlijk.

Balen man. Hopelijk valt de schade mee. Eerst de zuigers er maar eens uit om de zuigerveren te bekijken?

Jep idd balen, ik ga in september pas beginnen ivm tijd en ruimte, maar dat komt goed! Hopelijk blijft het hierbij. Ik ga wel een goede naald kopen.

Uitleg waarom de naald voor overhitting kan zorgen is als volgt.

Stel ik stel het mengsel bruin af op 2000 rpm met een BCE naald, dan betekent dat ie op 1000 rpm rijker loopt en op 6000 rpm veeeel te arm. Zoals Wim hierboven al beschreef heeft de brandstof ook een koelende functie. Het werkt net als een spuitbus. Dat voelt altijd koud omdat de vloeistof uit de bus uitzet naar een gas. Dat gebeurt bij benzine ook. Dit koelt dus ook de motor. En als het mengsel dusdanig te arm is bij een toerental die je niet veel draait, dan koelt ie per toer te weinig en daardoor loopt de motor heet. Dus rond de 2000 rpm is er niks aan de hand omdat ie daarop goed is afgesteld.

Daarnaast had ik ook een nieuwe radiateur moeten kopen. En idd zal het ook liggen aan de ontsteking.

Dat het verdampen van benzine een koelende functie heeft is maar een te verwaarlozen fractie :
De verdampingswarmte van benzine is 271 kJ /ltr.
De verbrandingswarmte is 33,46 MJ /ltr.

Stel dat de koeling van de motor 50% van de verbrandingswarmte af moet voeren dan is dat 16730 kJ. De verdampingswarmte van die liter benzine is dan dus 1,6 %

Door een arm mengsel krijg je een hogere verbrandingstemperatuur en
de motor heeft veel gepingeld. Daardoor is de zuigerschade ontstaan.

Helemaal goed Jos, daar heb ik nog niet aan gedacht en als ik verder kijk op internet ziet het er precies zo uit als in mijn geval. Dus goede gasnaald kopen en zuigers vervangen en hij kan weer de weg op?

Nou, misschien is het verdampingswarmte van mengsel in verhouding met de verbrandingswarmte klein. Toch is het significant. Kijk maar eens naar ingepitte of verbrandde kleppen. Dat zijn praktisch altijd de uitlaatkleppen omdat de inlaatkleppen gekoeld worden door het mengsel.

Ik heb met brommers ook warmlopers (beschadigde cilinders)gehad door te kleine sproeiers...

Het lijkt me vrij logisch dat de uitlaatkleppen heter zijn dan de inlaatkleppen.

Zo na vakantie en tijdgebrek heb ik de motor uit elkaar.
In cilinder 2 zitten verticale krassen die niet te herleiden zijn als ik naar de zuiger kijk die is op het 'raakvlak' niet beschadigd. Ook de veren ervan niet.
In cilinder 4 zit een horizontaal krasje dat ik denk ik heb veroorzaakt heb met draaien om de zuigers eruit te krijgen.
Verder zijn de kleppen en de kant van de kop onbeschadigd.
Alle zuigerveren van alle zuigers zijn nog intact.

Foto's
Zuiger 4: link
Zuiger 2: link

Zo op het eerste gezicht glimmen de wanden teveel. Je hebt dus ook 'glazing' :
Verbrande olieresten die in de dalen van de cilinderwand zitten. Een gevolg van te hete olie / cilinderwand.
Het oppervlak zou er nog mat uit moeten zien na zo weinig kilometers.

In alle cilinders zitten ook nog de kruis groeven van het honen. Dus de wanden zijn niet volledig glazig. Wat is het nadeel van glazig?

Zijn deze krassen uit de foto's trouwens te veel of zijn deze prima om mee door te rijden?

Als de wanden teveel glazing hebben, kunnen de zuigerveren (en de zuigers) niet goed afdichten en hun warmte overdragen aan de cilinderwand.
Elk krasje is te veel. Ze zullen dus weer opnieuw gehoond moeten worden.

Ze horen eruit te zien als het onderste gedeelte (mat)

Zo. Ik heb toch maar het blok nog gehoond. En nu heb ik men blok weer aan de praat, maar op hoeveel graden (zonder vacuum) moet de verdeler? Tis een 65DM4.

De motor loopt nu weer goed, geen rare geluiden en geen overhitting. Ook pakt ie met de nieuwe naald beter op op hoge toeren.

Eentje zei er 20 graden starten, klinkt lekker maar als ik de graden verminder dan loopt ie "slechter" (langzamer) en als ik de graden vermeerder dan loopt ie "beter" (sneller). Dus wat is beter?

Als je 'm vroeger zet loopt ie beter, dat klopt daarom zit er ook vaccuum vervroeging op.

Dat op tijd zetten met vaccuum los is om de ontsteking op tijd te zetten volgens de spec's. Nu is dat bij jouw blok niet meer van toepassing (geen standaard blok) en zal je het zelf uit moeten zoeken.

Nu heb ik wel eens ergens gezien dat max. vervroeging voor een A-series 36graden is als ik het goed heb en dat al bij 5000toeren ofzo.

Hi Torque, Carlo heeft je al een beetje op weg geholpen, maar ik denk dat ik ook nog wat ervaring kan delen met je, hopelijk heb je er wat aan.

Bij bog-standard motoren die een tamme nokkenas hebben en geen hoge compressie is de maximale vervroeging (mechanisch) hoger dan bij een motor met hogere compressie en wat vlottere nokkenas en 1.5 rockers. Op zich is een 266 cam nog niet eens zo heftig voor een 1293cc motor, toch verstandig even te zoeken naar wat een motor als bijvoorbeeld een MG Metro als maximale vervroeging had. Die had eeen nokkenas met bijne dezelfde waarden.
De genoemde 36 graden is echt wel veel en je kan beter vanaf de voorzichtige kant zoeken naar waar je motor het best loopt. Ik zou beginnen met max 30 graden bij 5000 rpm. Als die is ingesteld, check dan eens wat je vervroeging is bij stationair toerental. Afhankelijk van de staat van je verdeler kan dat nogal verrassend zijn. Als deze heel hoog is (15 - 20 graden) heb je kans dat de centrifugaal vervroeging is uitgewoond of de veertjes moe. Dan ben je al een deel van de werking kwijt.
Even ervan uitgaande dat de verdeler nieuw is zonder slijtage, dan verwacht ik dat een 10 tot 14 graden bij verhoogd stationair toerental juist is. De verbrandingskamer van de a series motor is erg ouderwets en niet echt ongevoelig voor pingelen. Dat is belangrijk om te weten. De laagtoerige pingel kan je best met blote oor waarnemen. Deze kan bij teveel vervroeging rond de 2000 toeren bij volgas makkelijk opgewekt worden. Hou dat toerental als check. Ergens tussen de 18 en 20 graden is meestal ok. Let op dit is allemaal zonder vacuum vervroeging aangesloten. Deze heeft alleen maar werking bij deellast. Een armer mengsel bij deellast ontbrandt langzamer dan een rijk mengsel en het rijdt daarom efficienter bij deelllast als de ontsteking wat vroeger staat.

Succes!

Kijk dikke mooie feedback en advies van beiden. Thanks.

Ik heb ten eerste nog 1 foutje gemaakt met afstellen, namelijk de vacuumaansluiting op de carburateur afdoppen. Theo hielp mij met afstellen en gaf aan dat dit moest, logisch. Ook zei hij dat de motor vooral gewoon lekker moet lopen en dat de cijfertjes richtlijnen zijn. Daar hield ik me te veel aan.

Ik heb geen toerenteller dus ik heb de voorwielen gelicht en hem in de eerste versnelling, 35/40 kmh laten lopen. Dat is volgensmij rond de 5000 rpm. Dan ongeveer op de kam 30 graden gesteld (want de kam gaat maar tot 20). Hierop loopt de motor lekker vloeiend en geen rarigheden. Daarna voor de nacheck naar ongeveer 2000 rpm en dan staat ie net wat verder dan 20 graden, zeg 22. Dit alles met de door winSU voorgeschreven BBA naald op een bijna rijkst mengsel (zie plaatje in een vorig plaatje).

Kan ik hem beter nog een tikkie later zetten? Dus dat ie wel 20 wordt op 2000 rpm?

Dat is nog steeds een hoop giswerk, met draaiende wielen. Je kan er zomaar 500 toeren naast zitten

Je kan van die tachometer apps downloaden op je telefoon. Dat moet een beter beeld van je toerental geven.

Oe echt, sjeuzus wat een tecnologie he xD.
Morgen ff proberen.

Nou ik heb 6 of 7 apps geprobeerd waaronder een magnetische, 2 op geluid en een andere op strobo, maar 3 vd 6/7 waren niet compatible met mijn telefoon en de andere waren onbetrouwbaar of gewoon onjuist ...

Maar ach ik heb hem afgesteld op gehoor, gevoel en met de snelheidsmeter. En loopt nu op een BBA naald en zelfs met de oude naald, de BDK. En op een armere afstelling, zoals het volgens afstelprocedure hoort.

Maar de timing blijft onbetrouwbaar. Volgens streetscreamer moet de timing dus in de buurt van de 30 staan op 5000 RPM en 18-20 op 2000 RPM, zoals bij een MG Metro die een vergelijkbare setup heeft. Dan wil ie wel lopen maar niet starten.

Dus ik heb hem nu verder gedraaid dan 30 graden tot ie net start en fatsoenlijk stopt zonder nadieselen. Hij loopt dan rond de 22-24 op 2000 RPM. Maar of ie nu fout of goed staat blijft een raadsel, omdat ik de RPM niet precies kan meten.
Als ik de verdeler 1 mm terug draai start ie niet meer.

Maar deze afstelling is in ieder geval beter dan voor het in de soep lopen van de zuigers, toen wilde hij alleen maar starten en lopen met een BCE naald op rijkste mengsel en die was veel te arm in hoge toeren, wat tot pingelen leed. Wat ook betekend dat de timing sinds het loshalen ervan vanwege de kromme spie 1 tandje verkeerd stond.

Dus deze hele toestand was een combinatie van verkeerde stand van de timing en BCE naald die te arm was op hoge toeren.

Ik heb tot nu nog maar een paar keer heen en weer gereden en hij pakt veel beter op dan tijdens de 1000 km voor ik men zuigers in de soep heb gereden.

De timing staat in ieder geval in de buurt van goed en verbrande zuigers zullen er ook niet in zitten. Ivm dat de BDK naald rijk is op hoge toeren t.o.v. BBA naald die volgens WinSU het meest efficient is.

Nu nog een rollerbanksessie voor fatsoenlijk afstellen.

Komt goed.

Vandaag heb ik 74 km zonder problemen gereden! alleen in hoge toeren wil ie nog wat bokken, maar zou dat kunnen komen door de BDK naald ipv BBA? die is rijker in hogere toeren.