Goeiedag allen,
Het volgende, ik ben sinds kort in het bezit van een fraai ogend motorblok waarvan ik wil weten waar het blok vandaan komt. Het plaatje met het bloknummer zit er helaas niet meer op maar nu probeer ik uit alles wat er wel op zit toch te achterhalen wat het is.

Gezien de boring en slag is het een 1300-blok. Hij is een keer aangepakt geweest en heeft nu +0.020 zuigers (dus 1293cc) en een kop met grotere inlaatkleppen. Hij heeft ook een paar eigenschappen waardoor ik denk dat het een oud blok is:
- er zitten geen ribben op het blok (zoals de A+ blokken die wel hebben)
- er zit een oud type verdelerklem op
- aan de achterkant zitten geen kapjes voor de stoterstangen (zoals 1275GT en 1000-tjes die wel hebben)
- het blok heeft twee extra gaten voor het plaatsen van een 11-bouts kop
- de kop die erbij zit heeft echter maar 9 boutgaten maar wel weer een by-pass aansluiting
- het gietstuk van de kop is aan de bovenkant anders dan die van metro-koppen
- de carterventilatie is anders dan bij metro-blokken, de ventilatie zit verder van de radiator af

Zoals gezegd zit op het blok geen identificatieplaatje maar wel een aantal gietnummers aan de achterkant. Linksachter staat: '31A', in het midden staat: '2' en '164' en rechts '12G' en '1279'.

Het meest opmerkelijke vind ik dat er een koppelingshuis op zit zonder tweede carterventilatie. Het kan natuurlijk zo zijn dat iemand zonder na te denken een koppelingshuis van een ander blok erop heeft gezet. Maar misschien was het vroeger gebruikelijk dat er maar één carterontluchting op een 1300 zat. Heeft een 1300 die tweede ventilatie echt nodig of gaat het zonder ook heel lang goed.

Misschien dat iemand de nummers iets zegt of iets meer weet over die tweede carterventilatie, dan hoor ik het graag. Het is pure nieuwsgierigheid dat ik niet weet waar het blok precies van afkomstig is, maar het ontbreken van die tweede carterventilatie kan vrij essentieel zijn.

Met vriendelijke groet,
Erik

- edit- plaatjes weer werkend gemaakt -

1275cc, Solid wall block (no tappet chest covers)

12G/Ta/H ADO17 shape Wolseley, Riley, MG & Vanden Plas fitted with S rods.

Aan je olie peilstok kun je ook zien dat het geen A+ motor is. Hij steekt namelijk in een stalen buisje.

Het is dus een A-blok, aangezien er aan gewerkt is kun je nooit zeker zijn van wat wel of niet origineel is ..

volgens mij was 'vroeger' 1 carterontluchting normaal; als je een tweede wilt kan je zelf het gat openmaken boven de tussentandwielen .. en/of elders (kleppendeksel)

HTH,
Theo van den Bogaard

1275cc, Solid wall block (no tappet chest covers)

12G/Ta/H ADO17 shape Wolseley, Riley, MG & Vanden Plas fitted with S rods.


Ok, perfect . Mysterie ontrafelt

Ik had ook op internet gezocht naar de gietnummers van het blok, maar ik kon niets vinden. Mag ik vragen hoe jij aan die informatie komt?

volgens mij was 'vroeger' 1 carterontluchting normaal; als je een tweede wilt kan je zelf het gat openmaken boven de tussentandwielen .. en/of elders (kleppendeksel)


Dat zou wel een perfecte oplossing zijn. Ik kan dan gewoon een gat in het kleppendeksel maken, daar een tule in draaien en een slangetje samen met de andere ontluchting naar de carb laten gaan?

Ik dacht dat dit een heel lang topic zou gaan worden en had daarom een nieuwe begonnen, maar het is verbazend snel opgelost zo.

Theo en Marc26, hartstikke bedankt

Met vriendelijke groet,
Erik

een gat in het kleppendeksel maken, daar een tule in draaien



in principe wel, zolang je tuimelaars (en as) maar vrij blijven. Er zijn cooper s deksels met een aangelast pijpje.

Je kan mogelijk zelfs gaten voor de extra bout/tapeinden in je kop bijboren, maar dan heb je een bijpassend kleppendeksel nodig met uitsparing voor die bout/moer.
(zie ook: http://www.spriteparts.com.au/studheads.htm )

HTH,
Theo van den Bogaard

Hier bijvoorbeeld:
link

Een update van het blokje, ik zal hier de ontwikkeling van het blok bijhouden. Voor diegene die het interressant vindt, ik vind het zelf ook altijd leuk om de ontwikkelingen van andere projecten te volgen. Ik heb er op dit moment nog geen foto's bij, maar die volgen nog.

Even de specs van het blok voor zover bekend:
- 1293 A-blok
- 3.44 diff
- stelbare duplex-ketting
- V-max 37-29 kop, behoorlijk gepoort (inlaatkanaal rond 35,5mm), RVS kleppen, bronzen geleiders en dubbele klepveren
- standaard lifters
- extra lang inlaatspruitstuk van 'titan motorsport' (?), meegepoort naar de inlaatkanalen
- HIFF 44 (de scherpe randjes aan de binnenkant zijn weggedremeld), konische K&N met eigen stubstack uit een aluminium plaat 10mm
- uitlaat: ingetaped stage 2 LCB, tussen- en einddemper allemaal van Maniflow, de enige aanpassing is een flexibel stuk tussen LCB en tussenpijp
- 123-ontsteking
- nokkenas onbekend

Het begon vorig jaar toen mijn oude 1000-tje de geest gaf. De koppakking vloog eruit en dit leek me een mooie gelegenheid om het blok gelijk maar te wisselen. Ik heb er wat lang over gedaan omdat het niet allemaal mee zat om alles passend naar m'n zin te krijgen.

Het oude blok heb ik eruit gehaald, de motorruimte leeggehaald en schoongemaakt en met RX5 en R10 weer netjes gemaakt. Gelijk de kap van de radiator netjes aangepast omdat ik geen mechanische fan gebruik, alleen een electrische. En meer van dit soort kleine dingetjes naar m'n zin gemaakt.

Bij het plaatsen van het blok kwam ik tot de ontdekking dat het inlaatspruitstuk te lang is (waarschijnlijk voor een sprite oid bedoeld) en de carb daardoor het schutbord raakt. Hiervoor heb ik de hondenbotten verstelbaar gemaakt waardoor de hoek van het blok nu versteld kan worden, de ultimate engine steady was al van het stelbare type. Het blok stond nu gekanteld en netjes van het schutbord af, maar nu bleek het schakelmechanisme en het spruitstuk tegen de bodem aan te lopen. Deze heb ik beide aangepast opdat ze voldoende speling hebben. Bij het schakelmechanisme houd het niet echt over, maar het zit nu goed. Omdat het blok gekanteld staat, stond ook de radiator onder een andere hoek en heb ik ook de bovenplaat van de radiator en de onderste radiatorsteun aangepast om de radiator weer in de originele positie voor de radiatorkoof te krijgen.

De metro-ontsteking die ik had klaarliggen uit mijn vorige blok bleek niet te passen omdat A en A+ een verschillende ontsteking hebben. Weer wat geleerd. Na zoeken heb ik uiteindelijk een nieuwe 123 gekocht. Heel erg mooi spul, het afstellen van de verschillende vervroegings-standen is alleen op een nogal ontoegankelijk plek gezet. Maar desalniettemin past het heel netjes.

Nadat ik hem rijdend had en er nog wat kleine dingetjes waren verholpen ben ik er mee gaan proefrijden. Wat opviel was dat hij olie lekte langs het distributiedeksel en na een tijdje behoorlijk naar verbrande olie stonk. Dit blijkt te komen omdat de olie van het deksel op een homokineet druppelt die het vervolgens over de hete uitlaat en het spruitstuk sproeit. Dit veroorzaakte de verbrande olielucht. Ik had al een afspraak om hem af te laten stellen dus wilde ik het lek later goed verhelpen, ik heb de randen tijdelijk afgesmeerd en haal het deksel later wel los. Eerst afstellen en kijken hoe het blok zich houd.

Bij de eerste ritten viel me wel op dat hij enorm stil is en erg zuinig. Na 200 km snelweg had ik 11 liter verbruikt (ervoor en erna getankt) en ondertussen gewoon tussen de 100 en 140 op de teller gereden. Niet te wild maar ook niet echt heel erg rustig. Zo zuinig reed het 1000-tje nog niet eens .

Vandaag was de grote dag en ben ik naar Speedcentre gereden om hem goed af te laten stellen. Ging goed, alhoewel de olielekkage nog steeds extreem veel was. Maar hij reed lekker en ik had veel meer vermogen dan het 1000-tje, maar hoeveel meer wist ik niet echt, ik was niet direct onder de indruk (ik heb een tijdje geen mini meer gereden en ben qua vermogen blijkbaar erg verwend met de rover)

In Geldermalsen aangekomen heeft Jaap hem drie runs gegeven waarbij hij tot de conclusie kwam dat de naald heel erg netjes bleek voor het blok en de zuiger in de carb overbodig is, zonder loopt ie beter. Na deze runs gaf hij 78 pk en 113 Nm. Ondertussen kwamen er steeds wittere gassen uit de uitlaat. Misschien dat de koppakking ergens ietsje lekte? Het was maar een beetje en het leek maar marginaal te zijn. Toen volgde er nog een vierde run met de ontsteking op Jaaps gevoel iets later en er kwam ineens 7 pk bij, maar ook een enorme berg witte rook. De lekke koppakking was een feit en de sessie is afgelast totdat hij gerepareerd is. Heel erg jammer, maar er zit kennelijk iets niet erg goed. Wordt nog vervolgd.

Het blok zelf heeft kennelijk wel potentie, bij de laatste run gaf hij:
85 Hp @ 6159 rpm
119 Nm @ 2255 rpm

Wanneer de koppakking is vervangen (hopelijk is dat het enige euvel op dit moment) en de ontsteking is fijngesteld, wordt het hopelijk een heel fijn blok met voldoende pit om plezier mee te hebben.
Meer nieuws later.

Met vriendelijke groet,
Erik

Altijd leuk om te lezen
Alleen 11 liter op 200 km???
Dat moet een nieuw wereldrecord zijn. Dat zou ik nog maar eens controleren. Dat lukt mij nog niet op de 100 km, tenzij ik misschien constant 100 km per uur op de snelwg rijdt.

Een standaard 1000 rijd ook 1 op 20 hoor.

weet je trouwens wel zeker dat de gaten voor de twee extra studs origineel zijn en niet bijgeboord?

Ik heb hier wat foto's van toen het blok er nog niet in zat, als toelichting op het bovenstaande verhaal. Ik heb nog geen foto's van het blok in de mini, maar dat komt nog.


Dit is het inlaatspruitstuk dat eigenlijk iets te lang is. In theorie zou een langer inlaattraject voor meer koppel moeten zorgen, dat was de reden dat ik de hondebotten heb aangepast om het toch passend te krijgen.



De uiteinden van het spruitstuk heb ik hier grofweg opgedremeld naar de diameter van de inlaatkanalen, met een spruitstukpakking als mal. Later is het nog wat vloeiender en gladder gemaakt.



De cilinderkop ziet er van onderen zo uit:

Destijds leek me de licht roestvorming rond een aantal kanalen niet zo'n probleem. Maar nu ik de foto weer zie zou het best een reden van het lekken van de koppakking kunnen zijn. Misschien is het vlakken toch toch wel een verstandig idee.


De kleppen van dichtbij. De uitlaatklep heeft een geharde zitting die is meegeslepen in de inlaatzitting, maar dat is op de foto niet duidelijk te zien. Het past allemaal maar net.



Als ik meer foto's heb zal ik ze posten.

@masnarda:
De gaten in het onderblok voor de twee extra kopbouten zaten er in toen ik het blok kocht en hebben dezelfde schroefdraad als de andere 9 bouten. Of deze er in de fabriek of op een later moment erin zijn geboord weet ik niet, maar ik gebruik ze op dit moment niet. Het kan alsnog, maar ik vond het te zonde om in de cilinderkop te boren. Misschien later een keer?

@marc26:
Het verbruik vond ik ook extreem laag, ik heb later de afstand met een routeplanner nog een keer nagemeten en het was echt ongeveer 200 km. Aan het einde van de rit was ik eigenlijk bang dat ik stil zou komen te staan, omdat er maar iets van 22 liter in een estate-tankje gaat en ik er volgens de teller al 200 km op had zitten. Ik bedacht aan het einde pas dat er maar zo weinig in gaat (de meter is nog niet aangesloten). Maar toen ik weer tankte zat ie nog halfvol.

Wanneer de mini het weer doet ga ik nog eens meten. Ik dacht niet zo weinig te kunnen verbruiken met een 1300-tje, maar ik ben wel blij als het toch blijkt te kunnen


Met vriendelijke groet,
Erik

op oreginele cooper blokken zaten die 2 extra kopbouten er om de koppakking een wat gelijk matigere druk te geven

dus juist met je pakking problemen is het mischien een goed idee

Er is weer nieuws. Het onderblok is nagemeten en bleek netjes vlak te zijn en de kop is gevlakt en met een nieuwe pakking weer gemonteerd. Nadat alles weer op z'n plek zat is ie weer gestart. In het begin was er witte rook omdat er nog wat koelvloeistof in de uitlaat zat, maar de witte rook hield na verloop van tijd niet op en bij nader onderzoek bleek hij toch weer koelvloeistof te gebruiken. Dan is er toch iets anders aan de hand. Bij nadere inspectie van de kop bleek dat, door het extreem uitfrezen van de poorten, er tussen een uitlaatpoort en een koelkanaal nog maar een flinterdunne wand was overgebleven. Toen het koelsysteem goed warm was en de toeren hoog waren, was de druk van het systeem genoeg om het wandje te laten klappen. Einde oefening voor de kop. Het is ook niet meer te repareren door er bussen in te persen of iets erop te lassen, dus nu is het niet meer dan een duur bewerkt stuk oud ijzer. Leuk voor in de vitrine maar ik had het liever onder de motorkap gezien. Het heeft me wel een paar honderd kilometer plezier geleverd, maar het zou leuk zijn geweest als het nog wat langer was. Helaas..

Plan B is nu om een ander loodvrij kopje iets aan te passen en deze er dan op te zetten. Het hoeft niet zo extreem bewerkt te worden als de oude kop. En hij zal hierom ook niet zo enorm veel vermogen leveren. Maar dat is ook geen ramp, als ik er maar lekker mee weg kom. Ik heb er goed vertrouwen in dat dit wel gaat lukken.

Als ik foto's van de geklapte wand heb gemaakt zal ik ze posten.

M vr gr,
Erik

Helemaal vergeten, maar de mini doet het al weer eventjes. Er zit nu een loodvrije kop op met de klepveren van de oude kop en wat mildere poorten, maar het werkt allemaal prima zo. Volgens de metingen heeft ie nu 93 pk en 135 nm, meer dan genoeg .

Ik had de mini zonder apk van en naar Geldermalsen gereden en was natuurlijk op de terugweg een geinteresseerde motoragent tegengekomen (zal je net zien..). Hij vond de mini leuk, maar gaf me toch maar een boete voor de apk. Pech maar helaas. Nadat ik hem heb opgehaald heb ik met m'n nieuwe huisje en dito vriendin niet veel tijd gehad om de kleine dingetjes voor apk te doen, maar inmiddels rijdt ie weer vrolijk rond. Ik was net op tijd om met de koninginnerit in Maassluis mee te doen, was erg leuk om weer met een mini tussen de minis te rijden .

Maar kortom: het blokje doet het en ik ben er erg blij mee. Het is even wennen dat ie op hele lage toeren onregelmatig loopt en niet veel doet, maar bovenin de toeren is het echt feest .

Als ik er aan denk zal ik nog foto´s van de oude kop maken voor eventuele liefhebbers.

Met vriendelijke groet en wellicht tot op een volgende meeting,
Erik