ik had tijdens het voorbereiden van de kop voor Pepe even een paar pics gemaakt.

Bij het verwijderen van de geleiders met mijn diy mini persje van 2000kg trok deze het niet echt goed. aangezien ik toch aan mijn auto moest klussen heb ik daar gebruik gemaakt van de 12 tons versie..



aangezien ik nog steeds niet de moeite heb genomen om een goede persdoorn ( een soort staaf om de geleider er in te kunnen persen) te maken heb ik maar even gemacgyvert



met een oude geleider een M18 moer en een ander moertje die op een oude uitlaatklep zijn geschoven en wat slijpwerk ging het soepel..(met een ton of 4 druk wilden ze meestal wel van zijn plek).

natuurlijk wilde een uitlaat exemplaar niet echt meewerken en ik weet nu ook wat er gebeurd met gietijzer bij ongeveer 6 a 7 ton.. :)" title="Evil" />

kleine explosie en mijn persgeleider was mazzl
toen heb ik de kop maar wat opgewarmt en geleider uitgeboort met een 9.5mm boor en toen ging het er wel soepel uit.



nu kan ik weer verder met markeren en slijpen

Wat ben je allemaal van plan met Pepe's (cilinder)kop verder?
Nog grotere kleppen oid?

standaard en beproefd recept:

volledig poorten (stage coach )
poorten goed klein houden, da's goed voor het koppel
35.7 inlaten, 29.7 uit : niets extreems maten zoals in een MG metro kop
loodvrij maken
3 vlaks zittingen, kleppen backcut geven
kamers uitwerken met een hele saaie vorm die veel lijkt op de standaard vorm maar dit niet is.


zoals deze ongeveer



rest van het blok krijgt een SW5 met een compressie van 10.3:1 en 40+ zuigers (1310cc).

zal als het goed is wel weer ongeveer 90pk geven.

maar van de rest van het proces ( bak rebuild en blok opbouw) zullen binnenkort een hele berg foto's van komen.

Ik gebruik soms een 20Tons pers.
Sommige geleiders zitten bijna hierop vast , met name de middelste 2 (uitlaat) want deze worden het heetst.
Barry flowed bij mij nu z'n kop (in de leer) , foto's te zien bij M.A.V.
Tot die tijd dat het klaar is heeft hij van mij een stage genoeg kop van me te leen zodat hij ondertussen nog lekker kan scheuren.
Greetz , Jeroen2

globale richting van de inlaat luchtstroom



een standaard kamer.



en een verbouwde versie


met de poort die eerst op diepe wordt gebracht en dan wat bias er in geslepen krijgt



en hier begint het er al wat op te lijken



overigens de klepmaten zijn hier nog gewoon standaard

Ziet er goed uit, maar wat gebruik je om die kop te bewerken? Een dremel? En wat moet ik verstaan onder de poorten klein houden, de inlaatpoorten naar het inlaatspruitstuk?

Dennis

Die een 1000 cc wil tunen.

een paar dremelklonen met een verzameling hardmetaal/wolfram freesjes en 20mm stenen. en een vaste hand:P

een mooie grote 500 watt machine met flexias en 6mm spankop zou veel fijner zijn maar die dingen kosten jammer genoeg net effe te veel.

het rechte stuk van de poort is geen belemmering voor de flow.. het belangrijkste is de regio direct achter/voor de klep en de bocht.


ik zou eerst even wat gaan lezen voordat je een dremel ergens instopt

Ik heb al eens eerder een dremel in een kop gestopt, maar wilde graag weten of je misschien speciaal gereedschap gebruikte want het ziet er goed uit. Ik heb toen overigens niet echt dingen groter gemaakt maar alle uitstekende gietstukken en onregelmatigheden uit de kop geslepen en je staat echt versteld hoeveel er daarvan in zitten. Ik heb overigens het boek van Vizard.

Dennis

de kamers frees ik eerst globaal, daarna met een plat slijpsteentje bijwerken. afwerken/fine tuning met een schuurschijfje.

het ziet er dan hoogglans gepolijst uit, maar dat is vooral vanwege de nouwkeurigheid waarmee je met schuurschijfjes kan werken. je kan polijsten zodat je een ons weegt maar het vizard idee het koolafzetting tegengaat is kul mijns inziens. ik heb koppen na een week lopen er af gezien en die waren al weer aardig zwart.



ter bescherming van de zittingen kan je een dummy valve gebruiken ( oude klep met afgeslepen randen)

de poorten:

guide bosses :grove frees en voor je gevoel hard drukken.

als je het juiste toeren tal met de juiste druk hebt is het net alsof je hele koude boter aan het smeren bent.

dan met een 22mm roze steen ( die werken vreemd genoeg beter dan de grovere blauwe)

de rest er uit slijpen.(op dit moment zoveel mogelijk alleen de guideboss wegslijpen!).

ik gebruik een klep met maat verdeling op de steel om de poorten gelijk te krijgen

veel voelen met de vinger en markeren met de marker stift. je wilt alleen de bobbels er uit slijpen en niet op gevoel " het mooi glad maken" want voor je het weet is de boel veel groter dan geplanned.

afwerken met 80 grit schuurrol.

final check.. de eigenaar van de kop oh en aah laten zeggen en dan de inlaat poort weer even opruwen

voordat de kop er op gaat

gewoon Vizards model volgen voor normaal gebruik, niet race (let wel: race bij vizard is een MD 300 nokkenas met 9000 toeren en hilarisch grote kleppen)


qua special tools..
uuhm geduld.. veel geduld

een TOP KOP wordt dat

pep kan trots zijn op deze profi aanpak van het poortproces...

laat ff weten wat pcies de vermogentoename is als ie klaar is

Eh, we hebben geen nulmeting bij het blok waar de kop opgaat, maar het moet zeker boven de 90 pk uitkomen.

De bestelling voor de benodigde onderdelen is reeds gedaan, nu duimen dat Minispares snel de boel oplevert.

de vorm van de poorten zoals ik het ga houden.
het is afgeleid van Vizard met een paar modificaties
vooral minder metaal er af gehaald



de diepte van de kamers nalopen met een klok .

ik was persoonlijk best verbaasd dat je uit de hand op 2/10 mm diepte kan werken.



twee kamers, de zittingen moeten nog worden gesneden hier en ik heb er voor het idee even een paar kleppen on gegooit. wat wel opvalt is dat je net even wat meer ruimte rond de kleppen hebt.

voor het gelijk maken van de kamers gebruik ik een groot formaat post it papiertje waar je een kamer hebt uitgesneden. die kan je dan weer over een andere kamer heen plakken en dan zie je goed wat er nog moet gebeuren.

het ziet er allemaal nog wat rommelig uit maar het laatste afwerken gebeurt pas als er loodvrije klepzetels inzitten en de zittingen gedaan zijn.

voor de pk's zal dat overigens weinig uitmaken

dat ziet er goed uit zo... dat belooft wat voor die van mij ...

dat dan wel als minispares en beetje opschiet....

gr daan

Daan, ik kan bij SMR uitlaat kleppen krijgen voor rond 13 eur ex.

veel goedkoper gaat hier niet lukken schat ik

als jij het er mee kan doen vind ik het goed
bestel ik de spullen in engeland van de week en dan kunnen we aan de slag.
gr daan

nou het heeft "wat" werk gekost.

maar hij is bijna klaar en ligt nu bij SMR voor het vlakken.

De kamers waren zoals ik ze gefreest had 22.1 cc (en 1 was 22.2 cc)dus dat viel niet tegen.

CR na vlakken wordt iets rond 10.4 (niet te hoog want dat scheelt iets pompverlies).

voor de rest heb ik zo'n beetje alles gedaan wat ik weet.

assymetrische bowls met choke op de inlaten. Kleppen gematched per zitting en met een 30 graden back cut.

een paar experimentele ideetjes die ik niet allemaal meer ga gebruiken, tenzij het echt veel uit maakt, want het is echt te veel werk.

-De uitlaten hebben nu chokes (een idee van Calver) is alleen al ca. 4 uur werk voor vier stuks.

-Het inlaat spruitstuk krijgt een voor je gevoel rare mismatch.
-De inlaten hebben een verstorings rand op de korte kant, maar ruim voor de short side, in een poging de flow wat langer op de korte kant te kunnen houden (daar verwacht ik erg weinig van).

verder is het oppervlak in de inlaten ruw gelaten


dus ik ben erg benieuwd.

Gr.

Wat zijn je wanddikten en dekdikten nu nog??
Greetz , Jeroen2

gaat de kop nog op een flow test bank? ivm de expirimentjes
of is het gewoon kijken wat het op de dyno doet

SirYun schreef:

-De uitlaten hebben nu chokes (een idee van Calver) is alleen al ca. 4 uur werk voor vier stuks.




Heb je hier foto's van ter verduidelijking?

Gr.Mike.

j2: deckdikte.. een meter ofzo. ik heb er maar heel weinig afgehaald. na vlakken kom ik op 22.0cc

CR 1:10.25

Nonono: nee geen flowbench. ik heb er zelf (nog) geen en uiteindelijk gaat het toch om wat er op een dyno uitkomt.

steady state flow is wel leuk maar eigenlijk wil je pulse flow en da's echt heel lastig.

jammer genoeg is men er tegenwoordig wel achter dat je met alleen veel flow er niet bent. het gaat ook over mengsel qualiteit en hoe je nu eigelijk de peut aan het opstoken bent.

je kan de een kop met veel flow hebben die minder pk levert.

ik ben recentelijk wat artikelen tegen gekomen die pleiten voor het gebruik van accelleratie testen
(op een dyno) als maat voor verbetering.

dus meten hoe lang het duurt om onder constante belasting van 3000 naar 8000 rpm te komen.

zit wel wat in want uiteindelijk bepaald hoe snel je op je topvermogen zit wel hoe snel je bent op een echte weg.

die chokes zijn kleine vernouwingen die je op een foto slecht kan zien. idee is dat je de gassnelheid kan ophogen. het zorgt in dit geval mogelijk voor een iets betere flow maar voor het mooie zou de constictie dieper moeten zitten in de poort


ik ben bezig met een heel raar idee waarvan ik nog maar moet zien of het wat is. dat is wel iets wat ik nog nooit in mini land heb gezien ( en dat kan zijn omdat het voor geen meter werkt , of omdat niemand er mee bezig is, voor dikke V8's en honda's werkt het wel).

22cc en dan maar zo'n lage c/r??
Check this out.
Dit zijn je echte data voor een 1310.
Engine (CC): 1310
Bore (mm): 71.53 (nominal)
Stroke (mm): 81,3
Dus :
Chamber Volume (cc) : 22
Piston Dish (cc): 6
Ring Land Volume (cc): 0,78
Gasket Volume (cc): 4,2
Piston/Deck (cc): 0,99
Unswept Volume (cc): 33,97
Swept Volume (cc) : 327,5
Compression Ratio: 10,64
Kortom je hebt dus 10,64 als C/R lijkt me , met een kamer van 22cc , reken maar na.
Als je dit niet haalt heb je of teveel zuigerspeling of je kleppen sluiten niet goed of je koppakking ligt niet goed.
Greetz , Jeroen2

ik kan best rekenen J2,dus de "echte" data die je post zijn wellicht correct zijn voor jouw 1310cc

maar je weet dan ook dat een tiende cc hier en daar (b.v. koppakking, dish, deck, RL volume) net effe 0.3 CR kan uitmaken.

los van dat ik een koppakking gebruik met een ander (compressed!!)volume, een zuiger met een andere dish etc.ect.
Boeit overigens zeer weinig, statische CR heb je toch niet echt heel veel aan.

en ik ben welliswaar een amateur, maar niet zo'n amateur die niet weet hoe je een klepje waterdicht maakt (jah je kan echt koffie gaan drinken (in toscane) zonder dat er lekkage plaats vind).

ik weet ook wel dat wij het niet/nooit eens gaan worden (en zeker niet als je aan het rekenen gaat )maar over het algemeen post ik niet iets voordat ik het gecontroleert heb

nothing personal

wordt het nog wat volgende dyno dag bij speedcentre ??



Cheers Joost

"cum grano salis"

Schrijf dan 's je formule op hoe jij het controleerd.
EN , wij berekenen eerst alles voordat we een motor bouwen .... dat noem je nu engineering.
Kijk ook 's op wartsila.com (DE motoren) , waar ik werk als leraar , misschien neem je dan 's eens iets van een ander aan.
Zie trouwens ff (offtopic) een paar plaatjes , dan zie je waarom je niet zonder berekening ff iets kan bouwen!!btw
link
Greetz , Jeroen2

SirYun schreef:

"cum grano salis"



[beavis en butthead mode]
uhuhhuhu, he said "cum" uhuhuhu...
[/beavis en butthead mode]

ik gebruik gewoon de zelfde berekening die jij gebruikt. (doe nou niet of dat hogere wiskunde is want dat is het niet)

mijn variabelen zijn iets anders, ergo de uitkomst is wat anders.

die CR is overigens nogal onzinnig, aangezien de dynamische CR afhangt van de cylindervulling (als product van kop en valvetrain)


je kan alles berekenen wat je wilt, maar je geeft vaak het idee dat het allemaal een kwestie is van wat rekenwerk. uitstoot berekenen aan de hand van nokkenas timing (jah jah), verlies factoren die duidelijk uit de verkeerde tabel zijn gehaald.

ik wil graag van alles aannemen maar dat moet ik wel het idee hebben dat het klopt met de data die wordt gepresenteerd.

leuk dat je lesgeeft bij een dieselmotoren bouwer, ik doe wat met mensen en wetenschap.

laten we dit maar laten voor wat het is

Dynamische CR bestaat niet , dat noem je compressie-druk.
Wat jij probeert te doen met je kop is de "lek" te compenseren , iets dat wij nooit doen .... dat betekend vaak dat je zuigerveren versleten zijn of je grid niet goed is van de cilinder of je kleppen niet goed hebt geslepen!!
Het verschil dat jij en ik hebben gaat helemaal niet in de praktijk ..... jij mist ongeveer 10cc atmosferisch (per cilinder en per 2-slag) , als dat zou "lekken" blaas je je carterpan (bak) van een motor want dan zijn je carter-vents te klein.
Of je hebt een koppakking die 2mm dik is , zoals je zelf zegt een ander type te hebben , (die ik hier heb liggen en gezien heb , hebben allemaal dezelfde dikte (0.15mm verschil tussen de dikste en dunste) , dus dat klopt niet.

Dan nog iets voor een weteling zoals jij , P x V / T = constant.
Dan weet je ook dat je juist een druk-verhoging hebt , en komt je compressiedruk dik boven de 11 bar uit , met jouw 22cc.
Zeker als je een "zwaar" gas zoals benzine/lucht hebt y = 1,25.
Reken maar uit 11.14 Bar.

Laatst heb ik een 1380 blok gemaakt met 26.5 cc kamer , deze heeft nu werkelijk bijna 11 bar compressie-druk.
Dan als je de cr hiervan uitrekent hij maar op 10.07 uitkomt.

Een medeMaver rijdt met een leenkop op z'n 1340 , met 23.5cc kamer , ook rond 11bar en bij een cr van maar 10,58.

Dus je ziet dat wij wel eerst ff wat berekenen voordat we een kamer maken , zeker omdat dit bij "zware olie" (diesel tot teer) nog veel moeilijker is te berekenen omdat er geen onsteking bij "diesel" is maar verbranding en het daar om timing en compressie draait!!!!!
Een commonrail diesel is niets anders dan een Injectie-model benzine , van beide is de timing van inspuiting bepaalt maar bij diesel komt dit dus precieser daar het verbrandingspunt dus vast ligt door je gassamenstelling en compressiedruk , bij benzine kan je het altijd makelijk tot ontsteking brengen ook dit is dan geregeld vanuit je "common rail"

Ik hoop dat je er zo iets aan hebt??
Groetjes , Jeroen2

voor de geintreseerden: google even op dynamic compression ratio. dan kom je er achter dat je naast je statische compressie ratio in combi met je nokkenas, boring slag en zuigerstang lengte. een dynamische CR kan berekenen . En die kan soms lager maar meestal wat hoger uitvallen dan de statische CR.

ik weet dat je dynamic cranking pressure kan uitreken aan de hand van bovengenoemde variabelen dus ik ga er maar vanuit dat je dat bedoeld met de comressie bar's die je noemt.

laten we deze discussie zo voeren dat iemand anders er ooit ook nog wat aan heeft.

kijk J2: ik vindt het best dat je een fout bij mij probeert te vinden maar 50% van je laatste post heeft bitter weinig met het onderwerp te maken en heeft, zoals ik het zie, nogal te maken met roepen dat je heel gaaf en kundig bent.

maar als je er heel blij van wordt zal ik het nog wel eens na rekenen.



maar reken het zelf nog eens uit met een piston dish die bij mij 8.1cc is (komen we nog niet hetzelfde uit want mijn ringland komt wat anders uit)

dan heb ik in jouw berekening voor het gemak een kamer van 24.1cc en whatayaknow..dan zitten we aardig in de buurt

overigens maakt het niet echt heel veel uit en met een statische compressie die niet dik boven 11 uitkomt of onder 10 zit je met de gebruikte nokkenas goed.

ik geloof dat ik dit nu echt laat rusten en ik post nog wel eens hierover als de dyno gegevens er zijn.
Ik zal vragen of ze bij speedcentre dan ook de gegevens aan de wielen er los bij leveren. dan kunnen we de getalletjes vergelijken

pff ik zou op een verjaardags feestje niet graag tussen jullie in zitten

jah lekker gezellig net kerst

Ik wil helemaal geen fout bij je zoeken , sterker nog , volgens mij ben je 1 van de weinigen hier op het forum die aardig weet hoe je een kopje kan flowen.
Alleen , schrijf je altijd snel je uitkomsten op , waar niemand wat aan heeft , daarom stelde ik wat vragen die je dan vervolgens af doet als 1 meter e.d. , zonder onderbouwend of uitleggend te zijn , jammer.
Wel jammer dat als je gaat tunen en 8.1 slipper-pistons gebruikt (of heb je andere?) , die hebben maar een range van 8.8-9.4 CR en waren bedoelt voor de "S" mini versie , hopelijk zijn het de 253-ers dan van Federal Mogul , die hebben de beste smering en kunnen nog net voor 10 CR gebruikt worden.
Ik kan je compressie (gemiddeld en piek) ook meten , ik nodig je zelfs uit een keer bij ons te komen kijken , kan je ook zien wat we doen met andere motoren (dan alleen BLJ's) zoals Chevy's , Rover K , Ford V's (komt eraan) , VW v's , etc.
Groetjes , Jeroen2

de deckdikte is schat ik 6 mm ofzo ( heb de kop niet bij de hand).


het zijn geen slipper pistons maar de stevigste standaard P21253 dus.

ik zal bij de kop die ik nu voor Daan aan het doen ben wel een setjes picjes doen waarbij ik wat text en uitleg zal proberen te geven.

ik ben bezig met wat relatief nieuws voor doe het zelf miniland ( al heeft Keith Calver dit al een jaar of 8 op zijn race koppen zitten).

je kan n.l. in theorie d.m.v. een choke op de uitlaat poort deze supersonisch laten gaan , je kan dan met een heel klein poortje uit wat veel helpt voor het koppelverloop.

verder heb ik een heel raar idee voor een Larry Widmer style trech head op basis van een 998cc

over koppelverloop gesproken:

Er komen steeds meer motoren op de markt die affabriek al een behoorlijk geoptimaliseerd inlaatsysteem hebben. Een nieuwe trend zijn inlaatsystemen met variabel volume en twee inlaatlengten. Ze bedenken er allerlei mooie namen voor, maar het komt erop neer dat in het lage-toeren-gebied een lang inlaatspruitstuk actief is. Bij hogere toerentallen wordt het spruitstuk ingekort, meestal automatisch met behulp van elektronica. Dat gebeurt door middel van kleppen of schijven. Het resultaat is dat bij hoge toerentallen extra vermogen ontstaat en bij lage toerentallen de motor extra koppel en trekkracht levert.

jeroen2 schreef:
Alleen , schrijf je altijd snel je uitkomsten op , waar niemand wat aan heeft




Net als jouw topic Jeroen 2... waarin die hele berg met getallen staan (over het uitrekenen van de juiste diff en eindsnelheid) waar ook maar zeer weinig mensen wat mee kunnen...

Het lijkt mij zo niet erg relevant meer dit topic... het ging over hoe de kop van Pepe eruit zo komen te zien en is nu een discussie geworden tussen 2 personen...

2 Rene , Als je dat niet snapt moet je het niet in dit topic vragen.
Greetz , Jeroen2

jeroen2 schreef:
2 Rene , Als je dat niet snapt moet je het niet in dit topic vragen.
Greetz , Jeroen2



wat heeft deze post voor een nut behalve het afzeiken van o.a. rene?
oke de smily zou het moeten nuanceren maar echt vriendelijk is het niet

maar genoeg geruzied lijkt mij dus lekker verder over pepe's kopje

Ging mij meer om de kattende opmerking van Jeroen2
jeroen2 wrote:
Alleen , schrijf je altijd snel je uitkomsten op , waar niemand wat aan heeft



Terwijl hij zelf daar ook goed in is in het andere topic... was dus een sneer van mij ... that's all...


Maar laten we het idd gezellig houden en bij de preview van Pepe's kop houden zoals nonono ook aangeeft...(als nonono het niet aan had gegeven had Eelke het wel gedaan denk ik )

Hmmm, heb wat gemist hierzo geloof ik. Maarreh, om de discussie ff op te laaien: Ik sta toch echt achter Siryun (Joost) en niet achter Jeroen2 wat dit betreft. Feit blijft dat het appels met peren vergelijken blijft. Cranking Pressure is heel wat anders als dynamische druk, dus wat dat ermee te maken heeft

@ Siryun: Met die choke bedoel je zeker een venturi of niet? Gezien vanuit de klep de inlaat in, of precies andersom????

Hoest inmiddels met het kopje? Zijn we al aan de eindmontage bezig? Ben wel benieuwd, om eerlijk te zijn houd ik nog steeds erg van onze 'A', ondanks mijn escapade...

@ Siryun , ff een vraagje over dit stukje van je.

je kan n.l. in theorie d.m.v. een choke op de uitlaat poort deze supersonisch laten gaan , je kan dan met een heel klein poortje uit wat veel helpt voor het koppelverloop.




Mijn visie.

Ideale motor :
Dus bij bv een 1275je bij bv 5000rpm.
Dat is dus 1275 / 2 (4-slag) / 4 cilinders / 60 (per seconde) x 5000rpm = 13333cc/seconde aanzuig-lucht per cilinder.
Bij bv een inlaat-klep van 36mm (steel van 7mm) = 9cm^2 (ietsjes meer).
Dat betekend dan dat er 13333cm^3 lucht door een gaatje van 9cm^2 gaat waar nog een klep in het midden voor zit (absoluut niet ideaal/laminair , maar goed stel).
13333/9 = 1481cm per seconde lucht-stroom.

Of bij de uitlaat , 30mm met 7mm steel = 5,5cm^2 klep.
Hier komt dan pas de uitzetting van de brandstof erbij 14430cm^3/s , die tel je dan op bij de lucht (let wel ideale motor) = 27763cm^3.
27763/5.5 = 5048cm/s dat is weer 5.1m/s bij de uitlaat-klep.

Kortom , de niet geflowde koppen hebben al een grotere doorlaat keel (qua oppervlak) dan de kleppen en ook hier haal je deze snelheden niet , sterker nog dan moet je een 2literblok maken met een 1000 kopje (niet geflowde kelen) bij 11000rpm , dan kom je pas in de buurt.

Nu m'n vraag :

Dat is dan 1,5-5.1m/s (optimistisch afgerond naar boven , immers ideale motor) en haal je dus nooit van z'n leven supersonische snelheden , of bedoelde je subsonisch misschien?

Greetz , Jeroen2

Peters blok is zo'n beetje af of wat montage werk na.

zuigers en nokkenas zitten er in en het geheel staat zo'n beetje op tijd, de rest kan in de beltdrive nagesteld worden als de kop er op zit (dat gaat net effe wat nouwkeuriger).

nu moet aleen de auto waar het in moet nog af geraken ..

het wordt wel een prachtstuk (de auto).. (kost wat heb je ook wat)


ik heb de kop bij Daan nu zo gemaakt (alleen de middenste uitlaat poort is aardig af) dat je zo weinig mogelijk uit de guideboss haalt en een duidelijke vin achter de geleider laat staan.
daar zou je anders toch alleen een hoop "wake" hebben (tubulentie)vanwege de klepsteel.

die choke werkt in theorie ( en in sommige paktijk voorbeelden) erg goed.

kijk maar naar Lemans Sportscars.. 33mm restrictor op een airbox en 500pk +

maarrrr of het hier werkt valt zeer te bezien..ik denk dat je eigelijk wat laswerk in de bowl zou moeten doen om genoeg materiaal te hebben.

ik heb dat supersonische van Larry Widmer geleend en dat schijnen ze al sinds de late 70's te doen by F1 blokken.. het is niet echt nieuw dus.

laminair is het inderdaad helemaal niet maar dat schijnt dus niet te hoeven.

als er iemand een flowbench beschikbaar stelt wil ik wel wat gaan hobbien

Wij meten met een differenciaalflowmeter tot 6m/s , precies genoeg voor elke getunde kop en zeker voor een mini!!
Als de diff-druk nagenoeg 0 is , heb je de hoogste doorlaat en dus heel goed geflowed.

Maareeeh , supersonisch haal je idd alleen in een zeer snel draaiende motor , 16000rpm en daarboven , dus bij blj-a-tje kan je dat dus wel schudden.

Greetz , Jeroen2

SirYun schreef:


ik heb dat supersonische van Larry Widmer geleend en dat schijnen ze al sinds de late 70's te doen by F1 blokken.. het is niet echt nieuw dus.




Is er hier een boek van of iets op het net waar ik hier meer over kan lezen? (evt met plaatjes)

Ik vind het mooi dat dit soort dingen weer opnieuw gebruikt worden nu.
Er zijn in de jaren veel dingen uit gevonden door de geleerd van toen en die nu heel goed toegepast kunnen worden.
Echt geweldig.Ga zo door

Gr Mike.