[N.a.v. een topic in Markt (http://www.minisevenclub.nl/forum/viewtopic.php?t=1041) ontstond een discussie die ik even een eigen draadje heb gegeven - EB]

Als je hier toch aan wilt gaan bouwen en verlichten waarom zet je hem niet gelijk om naar een Non-verto exemplaar dan? Deze zijn over het algemeen sterker en zijn beter te verlichten (je bent van die nare armpjes af aan de buitenkant van het vliegwiel) dan een Verto.

Greetz

Richard, Verlicht Non-verto vliegwiel equipped.

Ik dacht dat een verto vliegwiel juist relaxder was. Ik heb zelf wel een non verto liggen (toevallig verlicht). Ik dacht dat het ook veel verschil maakt in de kracht die je moet zetten om de koppeling in te drukken. Ik ben nu een verto gewend dus ik weet niet hoe dat verschilt

groeten, René

Nou, ik moet zeggen dat ik jouw koppeling toch wel erg zwaar vind, Richard. Ik weet niet of dat puur aan het verto/non-verto verhaal te wijten is (waar slaat dat eigenlijk precies op?), maar ik prefereer toch mijn eigen koppeling voor het dagelijks verkeer (waar je ook nog wel eens een file tegenkomt )

Eelke, Of dat zware koppelen bij mijn eigen nu puur komt door het feit dat het een Non-verto is durf ik je eigenlijk niet te zeggen. De mijne koppelt inderdaad een stuk zwaarder maar vergeet niet dat de mijne is uitgevoerd met een rally/race koppeling die gebruik maat van een sterkere veer (oranje type).

Omdat verschil eens een keer te voelen zou je er eigenlijk een gewone Non-verto naast moeten zetten.

Verder is het wel zo dat een Non-verto vaak meer voordelen brengt dan een Verto exemplaar. Ten eerste is een Non-verto opgebouwd uit lose delen die een stuk goedkoper zijn dan de delen van een Verto koppeling. Dit is ook eigenlijk de reden dat ie er bij nu Non-verto inzit. Een komplete koppeling die geschikt is voor Non-verto (dus inc verlicht vliegwiel, verlichte drukgroep, rally/race plaat, sterker diafragma met oranje veer) zou mij even veel hebben gekost als alleen een standaard diafragma van een Verto exemplaar voor een 1300.

Daar komt ook nog bij dat een Non-verto geen armpjes heeft aan de buitenkant van het vliegwiel en dat scheelt aanzienelijk aan de hoeveelheid massa die uiteindelijk in de ronte wordt geslagen.

Neem hier ook nog eens bij dat een Non-verto van zichzelf uit al een stuk sterker is dan z'n verto broertje en tel je winst uit.

Greetz

Richard, enorme linkerkuitspier equipped

Richard T schreef:
Eelke, Of dat zware koppelen bij mijn eigen nu puur komt door het feit dat het een Non-verto is durf ik je eigenlijk niet te zeggen.



Hmm, ik moet zeggen dat ik even kwijt ben of oud (A-blok) nou non, of wel verto is.

Dus vandaar deze uitleg. Mijn 90-er is standaard, en deze koppelt zwaarder dan mijn '73-er 1300, met orginele 73'er koppeling.

Het lijkt mij in elk geval dat zwaardere veren een belangrijk aandeel hebben in het al dan niet zwaar koppelen

Maar nu weet ik nog niet waar dat verto en non-verto op slaat.

Eelke, misschien he je hier wat aan:

Uit de The Internet Mini Encyclopædia
What is the difference between Verto and non verto clutches?

I have just been through the what clutch saga for my new 1310.
In the process I found out pretty much everything about mini clutches.

OLD-STYLE:
This clutch was used from early 60's to 1982. It has the pressure plate on the
engine side of the flywheel, and the diaphragm sits on the outside pulling the
pressure plate into the flywheel, through holes in the flywheel, sandwiching
the friction plate. This type of clutch is just as good as the verto, but is
prefered by the big-engined mob since more upgraded parts are
available/cheaper. Lightened flywheels and fast friction plates are
common/cheap. The bad things about the old-style is that it does tend to snatch
on (even in standard form).

VERTO:
This newer clutch was fitted from 1983 onwards when the metro came out. It was
designed to be lighter operating and have a smoother pickup (springs in middle
of friction plate). The diaphragm and pressure plate is all in one and sits on
the outer side. This moves towards the engine to squash the friction plate
against the flywheel. The diaphragm assembly is more expensive that the
old-style but seldom needs renewing, as it's very meaty. The old-style friction
plate is directly swappable with a verto plate. MEANING YOU CAN USE UPRATED
OLD-STYLE PLATES IN A VERTO. The flywheel has a large centre hole, and it's the
diaphragm that sits on the crank, hence it's easier to remove the assembly
(still need puller).

For my 1310 (GT block/crank) I used a 90k mile verto assembly from a scrap
998cc A+ and stuck a AP Racing Old-style friction plate in it. This is what the
MG Metro Turbo does.
It works fine.

Clutch, Verto introduction
The metro started off in 1980 with a non Verto clutch then went to Verto later on in 1983, then in 86 went to cable operated Verto.

Clutches, Verto and pre-verto - how do they work?
It's difficult to see at first but obvious once you know!

It is very simple.

VERTO: The secret lies in the spring 'fingers' that point inwards on the
diaphragm. These are actually levers. When the release bearing pushes on the
thrust cup this pushes each finger down. The other ends on the fingers are
attached to the 'main spring' steel band which flexs upwards, allowing the
(built in) pressure plate to lift off the friction plate. Push on a spring
finger and you'll see.

PRE-VERTO: The relase bearing pushes the diaphragm and this pushes the pressure
plate away from the flywheel through the three holes in the flywheel. This
disengages the friction plate. The 'main spring' is the steel band inside the
diaphragm.

Clutch, Verto throw
The verto clutch requires a greater throw. Hence the use of a shorter clutch arm. If you use the long arm on a verto it won't disengage fully and you won't be able to get in some gears!

Bedankt voor de copy-paste

Maar wat dat "verto" betekent... Hele beschrijving van het mechaniek, maar waarom het zo heet staat er niet bij

Eelke ik heb laatst eens mogen rijden in een Mini met een normaal Non-verto koppelingssyteem en geloof me die trapt bij lange na niet zo waar als de mijne. Dus waarschijnlijk zullen hier de modificaties aan mijn koppeling er toch voor zorgen dat deze zo zwaar gaat.

Greetz

Richard.

Ja, ik dacht eigenlijk dat we het daar al wel over eens waren. Die koppeling van jou is voor de gemiddelde huisvrouw absoluut nooit grappig (dus zullen ze hem wel niet standaard zo bouwen). En als je dan ook nog die veren hebt vervangen (die mij een zeer belangrijke factor lijken in het al dan niet zwaar gaan van de koppeling), dan zeg ik: 1 plus 1 is 2

Excuus Eelke ik dacht dat we hier toch nog niet helemaal over uitwaren. I.g. gaat alleen dat 1 + 1 verhaal toch niet helemaal op. Thans ik neem aan dat je hier mee bedoelt dat een Non-verto op zich al zwaarder trapt dan een Verto exemplaar. De ervaring die ik er inmiddels mee heb is dat eerder andersom het geval is. Een Non-verto lijkt lichter te zijn dan het verto exemplaar. Mischien dat het meganisme zelf zwaarder zal gaan maar dit word dan gecompenseerd door de langere arm van de koppeling. (M=F x A)

Greetz

Richard, Anti-huisvrouw proof kopeling equipped

Nee, met "1 plus 1 is twee" bedoel je over het algemeen dat de conclusie makkelijk getrokken is uit simpele aanwijzingen.

De ene 1 is dat een koppeling als die van jouw niet geschikt is voor huisvrouwen -> zal dus wel niet ooit standaard zo gemaakt zijn.
De andere 1 is dat je de veren hebt vervangen door zwaardere exemplaren.
Conclusie is dus duidelijk: dat hij zwaarder gaat ligt niet aan het feit dat het een non-verto-koppeling is (anders hadden al die huisvrouwen nooit Mini gereden), maar aan die strakkere veren (op zich al logisch dat strakkere veren een waardere koppeling veroorzaken).

Héél interessant onderwerp!

Ik zit namelijk met het volgende:

Ik ben bezig met de opbouw van een MG blok (verto-vliegwiel) maar ik wil graag het non-verto vliegwiel van mijn A-blok gebruiken. Dit vliegwiel wil ik dan natuurlijk af laten draaien.

Nu wil het geval dat de dropgear (ook wel idle-gear genoemd) van mijn MG blok een dikkere as heeft dan de dropgear van mijn A-blok. Ik ben dus gedwongen de vliegwielbehuizing van het MG-blok te gebruiken.

Vraag is: gaat dit werken/passen? Even kort opsommen:
non-verto vliegwiel van het A-blok
vliegwielbehuizing van het MG-blok
vliegwielkap van het A-blok
startmotor van het A-blok

Eigenlijk is de vraag dus: zijn de vliegwielhuizen van beide blokken compatible?

Eelke schreef:
Bedankt voor de copy-paste

Maar wat dat "verto" betekent... Hele beschrijving van het mechaniek, maar waarom het zo heet staat er niet bij



Verto is Latijns .

Definition:-

verto - [+ yerga, tergam] turn, retreat/ exchange.

verto - to flee/ interpret, understand/ upset, overthrow.

verto - to turn into, tranform.

verto - to turn, turn around, turn up / to put to flight, rout.

@Paul:
Er zijn twee verschillende diameters van de idler gear assen: ca. 19 en ca. 22 mm.
Dat betekent dat je het vliegwielhuis moet hebben met hetzelfde diameter idler gear lager als in de bak. Als je de bak en het vliegwielhuis van de MG gebruikt, gaat het goed.
Diafragma (oud type) of Verto koppeling kunnen beide worden gemonteerd, al moet je weer rekening houden met welke startmotor bij welk soort starterkrans hoort (Verto vanaf '86 is nieuw type startmotor, daarvoor altijd oud type startmotor).
Vliegwieldeksel is uitwisselbaar, al moet je voor de non-verto koppeling het lange bedieningsarmpje, een andere plunjer en druklager monteren.

Dus kortgezegd zou de combinatie die je zo hebt staan kunnen mits je ook alle delen van de koppeling van de A-series mee verhuist.

Mischien nog een bijgaande tip. Ik weet niet of je hier van 1000 naar 1300 gaat maar monteer dan gelijk een iets zwaardere drukgroep. De drukgroep voor een 1000 is wat lichter dan het exemplaar wat voor een 1300 wordt gebruikt. Een standaard 1300 drukgroep is mits je met het eventueel tunen van je blok niet ver boven de 100 pk gaat zitten al meer dan voldoende.

Ah mooi,

ik heb vanavond ff snel nog het vliegwielhuis van het A-blok (de non-verto) eraf getrokken en vergeleken met het vliegwielhuis van het MG-blok (de verto) en ze leken me (op een paar kleine details) al identiek.

Het wordt dus een MG-blok met het non-verto vliegwiel en koppeling die op mijn huidige blok zit.

Komende week ga ik het blok, de kop, krukas + vliegwiel, SW-5 nokkenstok, nieuwe zuigers en oude zuigers en de primary wegbrengen naar het revisiebedrijf;

blok opboren tot 1310
krukas slijpen
vliegwiel afdraaien
krukas balanceren
nieuwe nokkenaslagers inpersen en inruimen
kop vlakken
drijfstangen overzetten naar de nieuwe zuigers
nieuwe bussen in primary gear laten inpersen en ruimen

ondertussen ben ik dan thuis de versnellingsbak aan het reviseren

en dan moet het moment komen dat ik alles weer ophaal en het weer in elkaar moet zetten.

Pffff, nog een hoop te doen (maar wel leuk ende leerzaam)

Mischien nog een bijgaande tip. Ik weet niet of je hier van 1000 naar 1300 gaat maar monteer dan gelijk een iets zwaardere drukgroep. De drukgroep voor een 1000 is wat lichter dan het exemplaar wat voor een 1300 wordt gebruikt. Een standaard 1300 drukgroep is mits je met het eventueel tunen van je blok niet ver boven de 100 pk gaat zitten al meer dan voldoende.




Ik ga inderdaad van een 1000 naar een 1300. Maar wat is precies de drukgroep? Is dat die "wok"?
Overigens is de "wok" die ik wil gebruiken afkomstig van een A-blok, is die stevig genoeg? (steviger dan die van een A+ blok bijv)

Mijn blok wordt een 1310 met een SW5 nokkenas, gepoorte MG kop, Hiff44.

zie plaatje:
http://members.lycos.nl/tb998van/mosbas/p15.jpg

links/boven de oude stijl; rechts/onder de 'verto'
de drukgroep voor de oude stijl koppeling is nr 3.
deze is in verschillende "veersterktes" te krijgen aangeduid met kleurcodes. Op opgevoerde blokken wordt vaak een 'orange' gebruikt, als de veersterkte te zwaar is voor de applicatie gaan de "thrust bearings/washers" van de krukas snel(ler) slijten (iedere keer bij het indrukken van de koppeling breng je de druk van de veer over op de krukas).

zie ook:
http://www.minispares.com/ms/DIAPHRAGM_ ... es_926.htm

tot 110 pk zou "blue" goed genoeg moeten zijn dus ..

HTH,
Theo van den Bogaard

Hi there,

de kop wordt op dit moment gevlakt bij het revisiebedrijf. Nu eerst het vliegwiel af laten draaien voordat ik het onderblok, krukas, ed wegbreng om te laten opboren en slijpen en balanceren.

Maar hoeveel moet je nou afdraaien aan de drukgroepzijde?
Op link staat in de tekst 0.200" maar op het plaatje wordt weer gesproken over 3/8in (9 mm)

Wie weet het antwoord?

Let op !! die 9mm is wat er moet overblijven ..
0.200" is plm 5 mm

aangezien je vulringen moet gaan gebruiken voor je "driving straps" zou ik uitgaan van de dikte van zo'n ring (of meerdere ..) in de buurt van 5 mm.

succes,
Theo van den Bogaard

Ah Theo,

thanx! Ik had al zo'n vermoeden, maar zeker weten is wel zo handig, tis namelijk niet zo dat die vliegwielen bij mij in de tuin groeien

Een vraag die hierbij aansluit : ik heb gehoord dat iemand een verto koppeling heeft,maar een race frictieplaat van een non-verto heeft..kan dit ? want daar.zitten.dan geen veertjes enzo in..?

Dat past en werkt prima. Zie hier geen nadeel in.

Een verto koppelingsplaat in een non-verto kan ook. Dat heb ik een tijdje gehad. Werkte prima. Alleen bij stevig wegtrekken maakte ie piepend geluid ls gevolg van resonantie. Nu toch maar weer een veerloze kopelingsplaat er in.

Die veertjes zitten in zo'n beetje alle koppelingplaten. Behalve het pre verto van de A-series motor... Ik dacht als ik er een verto plaat in zet is het best of both worlds. Werkte prima maar ging piepen bij stevig wegtrekken op het moment dat je de koppeling liet pakken.

Ik ben trouwens nog nooit ergens tegen gekomen wat de toegestaane koppels zijn voor de standaard koppelingen.

Een koppeling moet koppel overbrengen. Maar er het toegestane koppel wordt (bijna) nooit opgegeven. Voor originele en aftermarket koppelingen. Heel vreemd vind ik dat!

Ik rij nu met oranje koppelingsplaat rond die mijn knie sloopt terwijl het misschien niet nodig is! Ik zit op zo'n 130Nm schat ik zo in...

Misschien een keer een standaard drukgroep er in zetten en kijken of het goed gaat.

Hmmm Dankje!
Dan vervang ik best nu mijn koppelingsplaat preventief al?
Er liggen hier nieuwe non-verto platen, en mijn motor is er nu toch uit...
Of is dat een slecht plan? :p

Heb zelf ook nognooit het toegestane koppel gezien, maar schijnt dat non-verto sterker is als verto.. Ofwel heb ik me 'mis-lezen'

grtz!