Hallo iedereen!

Ik wil komende winter een motor en versnellingsbak revisie gaan doen en daarbij een stage 3 kit er op zetten. Nou weet ik dat een stage 3 kit per leverancier weer anders gedefinieerd is dus ik denk dat het beter is dat ik alles zelf los koop. Ik wil de kop alleen porten en flowen, ik wil de in en uitlaat niet vergroten.
Ik zou graag advies willen hebben van jullie en willen weten wat ik dan allemaal moet kopen.

Technische specificaties
Mijn blok en versnellingsbak zijn een standaard 1992 SPI. De code op het blok is 12A2DF75 243405. De kop is een standaard kop met code 12g940B. Nu zit er een HIF44 carburateur op en de kabelboom, bobine etc. zijn van een 1977 1000 HLE. Er zit een lucas 59D ontsteking in. Verder zit er al een BDK naald in de carburateur en heb ik al een RC40 sportuitlaat en K&N luchtfilter zonder rampipe. (stage 1 kit)

Vragen
Na aanleiding van de onderstaande gegevens heb ik de volgende vragen:
- Heb ik alle onderdelen die nodig zijn voor een motor revisie en stage 3 kit?
- Kunnen de onderstaande onderdelen met elkaar werken?
Zo ja,
- Is het verstandig om ook een nieuwe 'Timing gear set' er bij op te zetten bij de nokkenaswissel?
- Mis ik nog onderdelen zoals lagers of lagerschalen, oliekeerringen?
- Moet ik nog iets wijzigen/vervangen in het differentieel?

Verder wil ik mijn carterontluchting los hebben van de carburateur en wil ik de zuigerveren vervangen, maar dat spreekt allemaal voor zich wat ik daar voor nodig heb. Vliegwiel trekker en momentsleutel kan ik al aan komen.

Groeten,

Rick Willems


Heb ik al
Ik heb 3 pakkingsets:
- voor het blok: AJM206: http://www.minispares.com/product/Class ... o%20search

- versnellingsbak: AJM804B: http://www.minispares.com/product/Class ... o%20search

- standaard kop pakkingset: AJM1140MS:
http://www.minispares.com/product/Class ... o%20search

- Oliepomp voor een SPI 1.3 A+ blok: GLP138:
http://minispares.com/product/Classic/E ... o%20search

Te kopen onderdelen
Ik wil er ook een verlicht vliegwiel op monteren en heb na veel onderzoek besloten dat dat deze moet worden: GCU90122AF: http://www.minispares.com/product/Class ... o%20search

verder heb ik besloten dat ik voor de stage 3 de volgende dingen nodig heb:
- Ik heb gekozen voor een MegaDyne 276 nokkenas: EVOLUTION001:
http://www.minispares.com/product/Class ... |Back%20to

- 1.5 Forged rockers: C-AHT436:
http://www.minispares.com/product/Class ... |Back%20to

- Spacers en ringen set: C-AEG392:
http://www.minispares.com/product/Class ... |Back%20to

- Dubbele klepveren: C-AEA525: http://www.minispares.com/product/Class ... o%20search

- Kleppen, in/uit, 33mm/29.2mm: TAM1061/TAM1058:
In:
http://www.minispares.com/product/Class ... o%20search
Uit:
http://www.minispares.com/product/Class ... o%20search

- Klepzittingen: ADU4905:
http://www.minispares.com/product/Class ... o%20search

- Kent timing disc: C-AJP337:
http://www.minispares.com/product/Class ... |Back%20to

Lees vizard...

Begin eens met te vertellen wat je graag wil hebben, tourmachine, sprintertje, of???

Van daaruit onderdelen bedenken, niet aanklikken wat leuk lijkt en dan hopen dat het werkt...

Verder de koppakking gebruiken als glazendrager in de kroeg, ga voor een bk450...

Je vergeet een nieuwe stroomverdeler volgens mij..

Is dit niet leuk?
http://www.minispares.com/product/Class ... 0to%20shop

Met dit

http://www.minispares.com/product/Class ... o%20search

en

http://www.minispares.com/product/Class ... 0to%20shop

Als je de kop aanpast, maar niet de in en uitlaat. Dan krijg je een beetje het effect van een topsporter die alleen door een rietje mag ademen. Verspilling van talent!

Verder is de combinatie van de voorgestelde klep diameters en nokkenas vreemd. 276 graden geeft de mogelijkheid om veel toeren te draaien, maar de door de beperkte klepgrootte kan de motor niet vrij ademen.
Het is logischer om met de standaard klepgrootte niet te wild te gaan met kleptiming (misschien een MD266), maar met een 35.6mm inlaat dan is een 286 wel weer leuk.

Maar inderdaad duik in Vizard, lees internet op artikelen van Keith Calver.
Is Vizard te academisch dan zijn de boeken van Des Hammill wat makkelijker te verteren.

Wat ik graag wil is een sprintertje dat nog net roadusable is naar wel leuk voor op het circuit ook.

Ik heb de meeste onderdelen gewoon gekopieerd uit andere stage 3 setups

Ik wil vooral voor de stage 3 specificaties gaan en dat is ook het verst wat ik wil gaan met tunen. T moet nog wel een daily driver kunnen zijn.

De vizard is dat een online boek?

Vizard is geen online boek.
Gewoon papier, en nog her en der goed te verkrijgen.
ik heb de mijne van de Bol.com maar die lijkt 'm niet meer te hebben.

Probeer anders eens het engelse forum. ACdod, guessworks,..; Stellen zo een motor voor je samen
Maar zoals ik zei : haal zeker een aangepaste stroomverdeler, anders kan je evengoed met je gewone motor blijven rijden

Ik kan niets over ACdod vinden op internet.
Heb je misschien een link?

de naam is A.C. Dodd ..

(zie ook:
http://en.wikipedia.org/wiki/Ml_motorsport)

HTH,
Theo van den Bogaard

Misschien is dit ook interessant:
viewtopic.php?f=39&t=18064
en
viewtopic.php?f=39&t=19023&hilit=tunen+1300

Maar hoe moet ik me het straatgebruik voorstellen?
Net voor sluitingstijd naar de Appie scheuren of urenlang op de snelweg naar het zonnige zuiden afzakken?

Straatgebruik is naar het zonnige zuiden afzakken, anders noemen ze het een fast-road.
Als je er mee in nederland en omstreken blijft zou ik sowieso gaan voor een fastroad setup.
Laat je ook niet gek maken over nokkenassen, heb vrienden met een 296 in een straat mini en werkt perfect. Maar de motor moet er rond gebouwt worden.

Wat ik graag wil is een sprintertje dat nog net roadusable is maar wel leuk voor op het circuit ook.



.. op 1 van die dingen ga je inleveren ..
kijk vooral eens naar je diff-verhouding, met de standaard ~3.2 van je spi-bak ga je geen sprinter krijgen, naar mijn idee

hoe meer pk's hoe minder de betrouwbaarheid

FWIW,
Theo van den Bogaard

Ik heb mijn definitie al iets aangescherpt xD Ik heb ene Dennis die op het circuit racet gesproken en heeft mij een douw in de goeie richting gegeven.

Ik wil nu voor een +- 95 pk fastroad mini gaan. Ivm betrouwbaarheid van vooral de versnellingsbak en het blok.

Dit wordt waarschijnlijk bereikt met een 266 of 276 nokken as, 1.5 rockers, verlicht vliegwiel, cold airbox bij de grill, elektronische ontsteking en de standaard revisie onderdelen (kleppen, klepveren, pakkingen, zuigerringen, zittingen etc.)

Ik zit alleen nog te twijfelen of ik een gereviseerde mg metro kop erop zet (in 35,6mm, uit 29,2mm)of mijn standaard spi kop (33,33/29,2) laat reviseren en klepgaten vergroten.

Ik weet dat een standaard MG Metro blok op papier al 72 pk levert en dat het enige verschil met een spi blok de kop, nokkenas en rockers zijn. dus ik denk dat ik hier een heel eind mee kom.

Ik ga nog meer mensen bellen met "expertise" op het gebied van opvoeren.



Weet een van jullie zo of alle koppen die op een A+ blok zitten uitwisselbaar zijn voor op alle A+ blokken van een MPI, SPI, MG metro, mk3 cooper S blokken?

Hier een recept voor 85pk:
http://miniclassic.yuku.com/topic/765/t ... 3-bJChCwnI

En hier 95pk met een SW5:
http://www.calverst.com/articles/Eng-En ... result.htm

Dankje!!

Als ik alle reacties lees, dan blijkt wel hoe vaag het Stage gebeuren is. Stage 3 zegt mij weinig. Wat de meeste mensen willen is een soepele motor, waar je boodschappen mee kan doen en waar je een grijns van op je gezicht krijgt, als je het gas wat dieper intrapt. Wat de verouderde BMC-a motor betreft, als je alles netjes bouwt kan het een veilige 110 pk hebben. Daarna krijg je gegarandeerd problemen met je drop gears en de naaldlagers in de versnellingsbak, die kunnen nml de axiale krachten niet meer aan.
Ik ben een A-series man en dat hele MPi gebeuren zegt mij weinig. Ik neem aan dat het een A-plus motor is. Ik zou beginnen met eerst de technische specificatie van de motor onder de loep te nemen. Wat is de compressie van de motor? Werk naar 1 op 10, niet meer maar liever ook niet minder. De cylinderkop is het item waar de power vandaan moet komen. Alle 1300 koppen zijn 12G940's. De "S" had de 185/163 maar vergeet die maar. De eerste hadden een slechte waterdoorvoer tussen de cylinders, die erna was echt goed. Er waren 2 specificaties 1,9-gaats met 33/29 kleppen en enkele klepveren (120PDs) en de 11 gaats met 35/29 kleppen en dubbele klepveren (+20=140PDs).Alle koppen zijn uitwisselbaar. De flowsnelheid van een standaardkop ligt rond de 123cfm(teardrop 0.10). Voor straatgebruik is 126 tot 128cfm meer dan voldoende. Full race zit je rond de 132cfm. Ik heb echt alles gedaan met deze motoren, maar 1 ding niet...zelf de kop flowen. Ik heb nml geen flowmeter en zonder flowmeter krijg je de poorten nooit gelijk en je weet niets over de flowsnelheid.
Met de berekende kop en 36/31 kleppen, in combinatie met een 276/286 nokkenas een vliegwiel assy van max 10 kilo totaal een HIF44 carb met de juiste naald,een goed gepoort inlaatspruitstuk 1 op 10 C.V.en een aangepaste verdeler dan heb je 100 pk. In een 1380 uitvoering heb je 110 pk en daar heb ik er meer van gebouwd dan wie dan ook in dit land. Heb je hier wat aan of heb je nog specifieke vragen, vraag. Wat jouw kop betreft, ga eerst poorten en frezen voordat je de rest reviseerd en pers eerst je geleiders eruit. Ongelijke poorten, geven grotere problemen dan menigeen beseft. Ongelijke voeding geeft ongelijke prestaties de motor zal nooit echt goed lopen.

Als ik hier 1 ding aan mag toevoegen : Ga voor een 1330 blok, het verschil merk je niet met een 1380, maar als het blok versleten is kunnen er gemakkelijk nieuwe sleuven in geplaatst worden en kan hij terug uitgeboord worden . Met een 1380 kan dit sinds kort ook heb ik horen zeggen, maar alleen maar in engeland. Het zou spijtig zijn moest er wééral een blokje worden afgeschreven over 100 000 km...

Dankjewel beiden, ik heb hier zeker wat aan, ik heb ook al veel gelijke advies gehad van iemand die in een 1275 A + stage 3 racet en zijn eigen motor onderhoud en heeft gebouwd. Aan de hand van zijn advies heb ik gekozen om niet mijn huidige kop zelf te porten en flowen maar er een te kopen. Heb ik gedaan. Deze is 2e hands en met nieuwe kleppen, zittingen, dubbele klepveren en geliterd. Maar wel met de standaard 12G940 klepgroottes: 33, /29,2.
Daarbij 1.5 rollerrockers gekocht en een fast/road cam vergelijkbaar met een kent 276.

Ik weet nu ook welke vliegwiel clutchplaat etc ik nodig heb en welke stappen ik moet zetten alvorens ik beslis om mijn cilinders uit te boren en lagerschalen moet vervangen etc. Compressie testen als eerst inderdaad. Tis gewoon eerst kijken naar de huidige staat van de motor en dan pas beslissingen maken om te reviseren en onderdelen kopen.

Het is spijtig om te lezen, maar dit is niet de manier om een motor te tunen. Het barst hier nog steeds van de betweters, die absoluut niet gestoord worden door enige vorm van relevante kennis. Om de 3 jaar kom ik hier eens kijken op dit forum, maar het wordt er allemaal niet beter op. Ik zal nog wat tips geven en voor de rest wens ik jullie veel sterkte. De motor. Is de staat van het gebruikte cylinderblok nog goed om te gebruiken.
Heeft de boring groefschade, dan is de diepte van de groef bepalend voor de overmaat van de zuiger. Wil je groter dan is dat een persoonlijke keus.Ziet de boring er nog perfect uit, dan neem je een binnenwaartse micrometer!!! en meet je eerst de ovalisatie van de boring. De loopslijtage van de BMC motor is ovalisatie. Die ovalisatie bepaald de overmaat van de zuiger. Dat compressiemeten, gooi dat maar in je pet.Een oliezuiper heeft altijd een perfecte compressie!! Is alles nog goed, dan meet je eerst de dish van de zuiger,het volume is afgestemd op de cylinderkop die erbij zit. Dat bepaald je compressieverhouding. Ga je een maatje groter, +20,+30,+40,+60. 73mm, 73,5mm,74mm dan moet je de verbrandingsruimte aanpassen (vergroten).Bij het tunen van de kop wordt de verbrandingsruimte ook aangepast om het inlaatmengsel toe te laten, alleen kleppen vergroten heeft geen zin. Voor een 1293, ga je van 21cc(std volume) naar 26cc. Zo verlaag je de compressie, om dat te compenseren haal je dus 2mm van de kop af(vlakken).
Voor een 1380 zit je rond de 25cc, voor een 1430, 28cc. Je past een kop aan, aan de motor en niet andersom. De nokkenas, De Kent megadyne is een goede allrounder voor straatgebruik. Ik zal uitleggen waarom, De profielen zijn 266,276,286,296etc. Dat heeft met de overlap te maken. De 266, heeft dus 260'op de inlaat en 270'op de uitlaat, de 276, heeft 270' op de inlaat 280' op de uitlaat etc. Het betekend dat de uitlaat 10 graden langer openblijft dan de inlaat!! Weet je waarom dat zo belangrijk is?? Omdat je ermee op straat rijdt niet overal volgas rijdt en dus veel onverbrande gassen produceert. Die 10 graden helpt jou die te verwijderen, zij zitten nml in de weg voor het nieuwe mengsel. De beste kop is dus een cylinderkop met 36mm inlaat kleppen en 31mm uitlaat kleppen (ook weer voor die onverbrande gassen) flowsnelheid rond de 126 cfm(teardrop 0,10)Lichter vliegwiel ,alles statisch en dynamisch uitgebalanceerd, HIF 44 ,juist getuned en je hebt 100 pk. Niets 1.5 rockers, gewoon standaard. 1.5 rockers wijzigen je tuimelhoek je klepsteel legt een langere weg af. Is ook afhankelijk van de LCA van de nokkenas. Als ik met een Crane 320/320 rij, dan heeft die standaard al zo'n hoge lift, dat ik gewoon standaard tuimelhoek gebruik.
Tunen is een motor opbouwen en niet een onderdeel kopen (nokkenas of kop) en daar de rest omheen bouwen. Dat is geen basis, dat is aanklooien. Veel sterkte ermme.

FINIBLOKMINI schreef:
Het is spijtig om te lezen, maar dit is niet de manier om een motor te tunen. Het barst hier nog steeds van de betweters, die absoluut niet gestoord worden door enige vorm van relevante kennis. Om de 3 jaar kom ik hier eens kijken op dit forum, maar het wordt er allemaal niet beter op. Ik zal nog wat tips geven en voor de rest wens ik jullie veel sterkte. De motor. Is de staat van het gebruikte cylinderblok nog goed om te gebruiken.
Heeft de boring groefschade, dan is de diepte van de groef bepalend voor de overmaat van de zuiger. Wil je groter dan is dat een persoonlijke keus.Ziet de boring er nog perfect uit, dan neem je een binnenwaartse micrometer!!! en meet je eerst de ovalisatie van de boring. De loopslijtage van de BMC motor is ovalisatie. Die ovalisatie bepaald de overmaat van de zuiger. Dat compressiemeten, gooi dat maar in je pet.Een oliezuiper heeft altijd een perfecte compressie!! Is alles nog goed, dan meet je eerst de dish van de zuiger,het volume is afgestemd op de cylinderkop die erbij zit. Dat bepaald je compressieverhouding. Ga je een maatje groter, +20,+30,+40,+60. 73mm, 73,5mm,74mm dan moet je de verbrandingsruimte aanpassen (vergroten).Bij het tunen van de kop wordt de verbrandingsruimte ook aangepast om het inlaatmengsel toe te laten, alleen kleppen vergroten heeft geen zin. Voor een 1293, ga je van 21cc(std volume) naar 26cc. Zo verlaag je de compressie, om dat te compenseren haal je dus 2mm van de kop af(vlakken).
Voor een 1380 zit je rond de 25cc, voor een 1430, 28cc. Je past een kop aan, aan de motor en niet andersom. De nokkenas, De Kent megadyne is een goede allrounder voor straatgebruik. Ik zal uitleggen waarom, De profielen zijn 266,276,286,296etc. Dat heeft met de overlap te maken. De 266, heeft dus 260'op de inlaat en 270'op de uitlaat, de 276, heeft 270' op de inlaat 280' op de uitlaat etc. Het betekend dat de uitlaat 10 graden langer openblijft dan de inlaat!! Weet je waarom dat zo belangrijk is?? Omdat je ermee op straat rijdt niet overal volgas rijdt en dus veel onverbrande gassen produceert. Die 10 graden helpt jou die te verwijderen, zij zitten nml in de weg voor het nieuwe mengsel. De beste kop is dus een cylinderkop met 36mm inlaat kleppen en 31mm uitlaat kleppen (ook weer voor die onverbrande gassen) flowsnelheid rond de 126 cfm(teardrop 0,10)Lichter vliegwiel ,alles statisch en dynamisch uitgebalanceerd, HIF 44 ,juist getuned en je hebt 100 pk. Niets 1.5 rockers, gewoon standaard. 1.5 rockers wijzigen je tuimelhoek je klepsteel legt een langere weg af. Is ook afhankelijk van de LCA van de nokkenas. Als ik met een Crane 320/320 rij, dan heeft die standaard al zo'n hoge lift, dat ik gewoon standaard tuimelhoek gebruik.
Tunen is een motor opbouwen en niet een onderdeel kopen (nokkenas of kop) en daar de rest omheen bouwen. Dat is geen basis, dat is aanklooien. Veel sterkte ermme.


Mij was je kwijt toen je zei dat.compressie meten niet belangrijk is... Nuanceer lichter vliegwiel ook maar, hoe lichter.hoe slechter stationair. Neem een verlicht.vliegwiel dat bij je nokkenas past als hij op straat moet. Een 310 scattercam met een ultralight vliegwil wil je niet als je.geregeld moet voor een verkeerslicht staan..

FINIBLOKMINI schreef:
Het is spijtig om te lezen, maar dit is niet de manier om een motor te tunen. Het barst hier nog steeds van de betweters, die absoluut niet gestoord worden door enige vorm van relevante kennis. Om de 3 jaar kom ik hier eens kijken op dit forum, maar het wordt er allemaal niet beter op. Ik zal nog wat tips geven en voor de rest wens ik jullie veel sterkte. De motor. Is de staat van het gebruikte cylinderblok nog goed om te gebruiken.
Heeft de boring groefschade, dan is de diepte van de groef bepalend voor de overmaat van de zuiger. Wil je groter dan is dat een persoonlijke keus.Ziet de boring er nog perfect uit, dan neem je een binnenwaartse micrometer!!! en meet je eerst de ovalisatie van de boring. De loopslijtage van de BMC motor is ovalisatie. Die ovalisatie bepaald de overmaat van de zuiger. Dat compressiemeten, gooi dat maar in je pet.Een oliezuiper heeft altijd een perfecte compressie!! Is alles nog goed, dan meet je eerst de dish van de zuiger,het volume is afgestemd op de cylinderkop die erbij zit. Dat bepaald je compressieverhouding. Ga je een maatje groter, +20,+30,+40,+60. 73mm, 73,5mm,74mm dan moet je de verbrandingsruimte aanpassen (vergroten).Bij het tunen van de kop wordt de verbrandingsruimte ook aangepast om het inlaatmengsel toe te laten, alleen kleppen vergroten heeft geen zin. Voor een 1293, ga je van 21cc(std volume) naar 26cc. Zo verlaag je de compressie, om dat te compenseren haal je dus 2mm van de kop af(vlakken).
Voor een 1380 zit je rond de 25cc, voor een 1430, 28cc. Je past een kop aan, aan de motor en niet andersom. De nokkenas, De Kent megadyne is een goede allrounder voor straatgebruik. Ik zal uitleggen waarom, De profielen zijn 266,276,286,296etc. Dat heeft met de overlap te maken. De 266, heeft dus 260'op de inlaat en 270'op de uitlaat, de 276, heeft 270' op de inlaat 280' op de uitlaat etc. Het betekend dat de uitlaat 10 graden langer openblijft dan de inlaat!! Weet je waarom dat zo belangrijk is?? Omdat je ermee op straat rijdt niet overal volgas rijdt en dus veel onverbrande gassen produceert. Die 10 graden helpt jou die te verwijderen, zij zitten nml in de weg voor het nieuwe mengsel. De beste kop is dus een cylinderkop met 36mm inlaat kleppen en 31mm uitlaat kleppen (ook weer voor die onverbrande gassen) flowsnelheid rond de 126 cfm(teardrop 0,10)Lichter vliegwiel ,alles statisch en dynamisch uitgebalanceerd, HIF 44 ,juist getuned en je hebt 100 pk. Niets 1.5 rockers, gewoon standaard. 1.5 rockers wijzigen je tuimelhoek je klepsteel legt een langere weg af. Is ook afhankelijk van de LCA van de nokkenas. Als ik met een Crane 320/320 rij, dan heeft die standaard al zo'n hoge lift, dat ik gewoon standaard tuimelhoek gebruik.
Tunen is een motor opbouwen en niet een onderdeel kopen (nokkenas of kop) en daar de rest omheen bouwen. Dat is geen basis, dat is aanklooien. Veel sterkte ermme.


Mij was je kwijt toen je zei dat.compressie meten niet belangrijk is... Nuanceer lichter vliegwiel ook maar, hoe lichter.hoe slechter stationair. Neem een verlicht.vliegwiel dat bij je nokkenas past als hij op straat moet. Een 310 scattercam met een ultralight vliegwil wil je niet als je.geregeld moet voor een verkeerslicht staan..
Waarom hif 44? Waarom geen dubbele hs4? Geeft meer koppel..

Finiblokmini, ik heb precies hetzelfde advies en uitleg gehad over het nakijken van de staat van het blok en de volgende stappen daarna. Geloof me, de kerel waar ik het aan gevraagd heb is een pro racer. Verder vind ik de setup van 1,5 rockers etc wel iets toevoegen, die dingen worden niet voor niets gemaakt en de resultaten zijn wel degelijk getest en de verschillen zijn aantoonbaar. Verder ben ik het met je eens over de indicatie aanduiding van bijv 266, maar geen enkel merk heeft precies die 260/270 specificatie die er volgens jou bijhoort.

Ik ben onervaren, maar ik verdiep me wel! En ik vind dat je niet iedereen over een kam kan scheren, tis een hobby, iedereen heeft zijn eigen manier.

Algemeen ga je met 1.5 rockers een paar pk's verliezen van 0-5000 toeren, daarboven win je ze.. Ik zou voor 1.3 rollers gaan. Maar rollers opzich zijn wel heel goed tegen slijtage (minder side load) .

Leer eerst eens te lezen!! Jullie probleem , jullie weten niet waar je over praat!!!OVer het gewicht van het vliegwiel heb ik het al gehad. Over een Scattercam heb ik het niet gehad. Ik had het over een Crane 320/320 die ik in mijn eigen motor heb zitten. Prof. tuner?? doe hem de groeten van George van Zalingen. Ik probeer jullie wijzer te maken wat het tunen inhoudt en dat is heel wat meer dan 99% van de mini leden hier ervan afweten. Maar ieder voor zich. Ik kijk achterom en zie een goed gevulde prijzenkast en dat is niet van stom uit mijn nek lullen. Ik wens jullie nog heel veel sterkte toe. Ik hoef mij niet te bewijzen. En dat nuanceren, wat heeft dat voor zin, als jullie het verschil niet tussen bouten en moeren weten.

Einde topic voor mij, hier ga ik geen tijd meer aan verspillen.

Ik beschuldig je niet van liegen, ik ben het alleen niet eens met hoe je ons benaderd en afschuift als onwetende hobbyisten. Ik heb gezegd dat ik geen expert ben en me dus verdiep in wat ik wil, waar ik rekening mee moet houden. Jij wil daarentegen niet geloven dat ik ern prof tuner heb gesproken. Wat is je probleem? Iedereen neemt zijn eigen beslissing en deelt zijn ervaringen en bevindingen met anderen. Het is aan diegene zelf on er iets mee te doen en idd na te trekken of het klopt.

FINIBLOKMINI schreef:
Leer eerst eens te lezen!! Jullie probleem , jullie weten niet waar je over praat!!!OVer het gewicht van het vliegwiel heb ik het al gehad. Over een Scattercam heb ik het niet gehad. Ik had het over een Crane 320/320 die ik in mijn eigen motor heb zitten. Prof. tuner?? doe hem de groeten van George van Zalingen. Ik probeer jullie wijzer te maken wat het tunen inhoudt en dat is heel wat meer dan 99% van de mini leden hier ervan afweten. Maar ieder voor zich. Ik kijk achterom en zie een goed gevulde prijzenkast en dat is niet van stom uit mijn nek lullen. Ik wens jullie nog heel veel sterkte toe. Ik hoef mij niet te bewijzen. En dat nuanceren, wat heeft dat voor zin, als jullie het verschil niet tussen bouten en moeren weten.

Einde topic voor mij, hier ga ik geen tijd meer aan verspillen.



Hier staat een volledig zelf opgebouwde 1330, 310° scattercam gemodificeerde cooper S kop en blok, Split weber setup , ... 113 PK op de wielen, ook een prijzenkast vol mee gewonnen. Je komt arrogant over en eerlijk : zo maak je geen vrienden, en zo bewijs je alvast geen maturiteit.

Ik dacht eerlijk gezegd ook dat deze club voor de gezelligheid was?

FINIBLOKMINI begint heel netjes met uitgebreid uit te leggen waar je allemaal op moet letten om een goed blok te bouwen en zelfs oproept om voor meer vragen open te staan. Daarna worden er wat kreten door anderen toegevoegd die helemaal nergens op slaan of een goedbedoelde aanvulling op zijn verhaal zijn.

Kan me zijn irritatie best voorstellen, omdat zoals hij al zegt: Er wordt niet gelezen. Zijn reactie is misschien niet helemaal de juiste, maar ik heb me ook al meerdere keren geirriteerd over sommige reacties op mijn posts in het verleden in andere topics.

Laten we de specialisten koesteren en niet afzeiken omdat sommigen het idee hebben met een betweter te doen te hebben. Jammer maar hij helaas, maar er zijn mensen die het inderdaad beter weten.

Ik heb zelf beperkte ervaring met tunen van A-series motoren, maar de toegepaste methodes zijn in principe geldig voor welke motor dan ook: de delen moeten op elkaar zijn aangepast!

Dennis

Dennis schreef:
FINIBLOKMINI begint heel netjes met uitgebreid uit te leggen waar je allemaal op moet letten om een goed blok te bouwen en zelfs oproept om voor meer vragen open te staan. Daarna worden er wat kreten door anderen toegevoegd die helemaal nergens op slaan of een goedbedoelde aanvulling op zijn verhaal zijn.

Kan me zijn irritatie best voorstellen, omdat zoals hij al zegt: Er wordt niet gelezen. Zijn reactie is misschien niet helemaal de juiste, maar ik heb me ook al meerdere keren geirriteerd over sommige reacties op mijn posts in het verleden in andere topics.

Laten we de specialisten koesteren en niet afzeiken omdat sommigen het idee hebben met een betweter te doen te hebben. Jammer maar hij helaas, maar er zijn mensen die het inderdaad beter weten.

Ik heb zelf beperkte ervaring met tunen van A-series motoren, maar de toegepaste methodes zijn in principe geldig voor welke motor dan ook: de delen moeten op elkaar zijn aangepast!

Dennis



Mensen afzeiken en denken dat je alles beter weet is ook niet de bedoeling in mijn ogen. En mensen die nog aanvullende informatie geven direct afdoen als nitwitten zeker niet... maar dat is dan weer mijn bescheiden mening Laten we er vooral de gezlligheid inhouden met dit warm weer en samen iets drinken!