jongens en meiden , het is zover!!
Er is nu een conversion voor de i-modellen ejectors van wood&picket , een aangepaste throttle body en head , zie de wp-site.
Wel wat duur maar dat is het wel waard.
Dit is de enige die wel goed werkt!
gaaaroooeeetjes.

Even voor de handigheid: link

Overigens is minispares ook met zoiets bezig, dus er komt marktwerking

Hmmm, goedkoper alternatief is de 90 pk stage III set van Mini sport, gekoppeld met een Superchips Icon brandstofcomputer, die naar men zegt een vermogensvoordeel oplevert van 7-10pk. En dan geloof ik dat je een soortgelijke set hebt,

Alhoewel, wat bedoelen ze met "Throttle Body"?

Dat is het "inlaatspruitstuk" (tenminste, het sluit direct aan op de kop) voor een injectie-Mini, waar ok de injectoren in zitten.

Alleen bij wp kan je je oude injectorhuis ruilen voor een aangepaste , dit omdat de originele van rover net zo duur zijn.
Wat betreft vermogen , dit komt ongeveer uit op zo'n 104 hp voor sp en 107 hp voor mp met rc40 , hierna ga je normaal gesproken pas met chiptuning beginnen.
Basis regel electronica : eerst mechanisch alles optimaliseren voordat je iets probeert in te regelen.
Neem bv je uitlaat , goede chip als die er meer gas door krijgt!!!!!!
groetjes maar weer. jeroen2

Wat betreft vermogen , dit komt ongeveer uit op zo'n 104 hp voor sp en 107 hp voor mp met rc40 , hierna ga je normaal gesproken pas met chiptuning beginnen.




Ik wil je niet teleur stellen, maar er klopt niets van die cijfers. Op het messageboard van minispares staat trouwens ook een heel verhaal over die Modified 'single point' throttle body van W&P.
Ook dat chiptunen schijnt zo goed als niets uit te halen.

Ik las ergens anders dat je een workshop manual voor de mpi mini van Rover hebt gekocht.

vandaag heb ik het orginele werkplaatsboek van ROVER gekocht!!! (E55,=)
Wel wat veel maar dat is het wel waart , RCL0193DUT-5E EDITIE 1999.
Dit hoort bij de AKM 7169 en de RCL 0194.



Ik heb zelf de AKM7169DUT en dat werkplaatshandboek is inderdaad super. Waar is die MPI versie te krijgen?
PS is die RCL 0194 niet een aanvulling op de AKM 7169, zodat je samen de RCL 0193 hebt?

Ik heb mijn versie tot 1996 bij [Mini specialist] gekocht, maar die kunnen niet meer aan die nieuwste werkplaatshandboek komen. Ik heb ze net gebeld. Ik zag nog wel ergens de Engelse versie.

Gewoon bij rover bestellen , duurt een weekje.
Wat betreft de throttle , die gaat als een tierelier ,maar ik moet nog wat verder testen , ik kom er nog wel op terug zoals beloofd. grtjs Jeroen2.

Ik ben erg benieuwd. Ik hoor het graag.

Ok , lang geleden maar ik ben druk bezig geweest (ongeveer 312 uur) met m'n andere project maar das een ander verhaal.
De volgende info voor jullie.
De throttle-body is gelukt en ik moet eerlijk zeggen dat het een hele verbetering is geworden.
Er kwam bijna een bierglas vol aluminiumpoeder uit van het gasflowen uit het spruitstuk en throttlehuis.
Ik heb voor alle zekerheid 2 motorsteunen extra en hard kunstof ringen gebruikt om alles vast te zetten van subframe tot motor ivm het verwachte koppel.
Hij reved veel beter naar max rpm (6800 rpm) en loopt zeker zo'n 11 a 13 km/uur harder (gps-meting voor de conversie en erna met esso 98).
Ook de gas uitstoot gaat netjes door de keuring!!
Nu het mechanische dus goed gaat maak ik de volgende stap.
Zie deze link : www.perfectpower.com
zij verkopen een aditionele chip die naast je mini-Mems werkt en die je tijdens het rijden kan aanpassen met een laptop.
Verkrijgbaar voor :
1.3i mpi bouwjaar 1996-2001
1.3i spi bouwjaar 1991-1993
1.3i cooper bouwjaar 1991-1993
1.3i spi bouwjaar 1993-1996
1.3i cooper bouwjaar 1993-1996
Dat zegt genoeg denk ik en kijk op de link voor verdere info.
Tot over een paar weken/maanden , dan kom ik er zeker weer op terug.
Jeroen2

Weet je het zeker van die aditionele chip naast je mini-Mems? Ik heb daar nog weinig goeds van gelezen. Ik denk zelf dat je beter kunt sparen voor een compleet programeerbare ECU.

Hij is wederom klaar , 1 dezer dagen gaat hij er terug op.
Fully flowed , al die flut-randjes en ribbels zijn nu weg en supergladjes.
Van de buitenkant zie je niets (alleen dat t'ie rood is dan) maar binnenin , tegek.
Wat betreft de 2 ringen die er standaard bij zitten , die geven een lichte luchtversnelling.
Greetingzzzz , Jeroen2

marc26 schreef:
Ik denk zelf dat je beter kunt sparen voor een compleet programeerbare ECU.



Dat dacht ik ook, totdat ik mijzelf in de wondere wereld van injectie in siamese inlaatpoorten begaf. De Mini-injectie (de multipoint) is heel speciaal qua timing en ik heb geen programmeerbare systemen kunnen vinden die het probleem van de siamese poorten-timing snappen. Ik ga wel met EFI aan de slag, maar met TBI. Feitelijk dus een programmeerbare carburateur, geen injectie in de poorten. Ik weet niet of de voordelen van de programmeerbaarheid opwegen tegen de nadelen van het niet-siamese poorten systeem.

koopt een AKM 7 poorter

Hugo
Spi(single) of mpi(multi) of dpi(dual) zijn allemaal hetzelfde , net zoals je zegt : programmeerbare carburateurs.
Het enige voordeel is dat de brandstof beter is verneveld en dat door het jet-effect er meer lucht meegezogen is , meer niet.
Kortom iets meer vermogenwinst.
Direct injection (dus zoals bij dieselinjectie) werd rond 1935 al gebruikt door mercedes en is nog steeds niet goed uitgeengineerd , men won toen wel de races by the way.
Groetjes maar weer , Jeroen2

jeroen2 schreef:
Hugo
Spi(single) of mpi(multi) of dpi(dual) zijn allemaal hetzelfde , net zoals je zegt : programmeerbare carburateurs.
Het enige voordeel is dat de brandstof beter is verneveld en dat door het jet-effect er meer lucht meegezogen is , meer niet.
Kortom iets meer vermogenwinst.



Dat ben ik toch niet helemaal met je eens. Het voordeel van multipoint over singlepoint is dat je gerichter bij de inlaatklep kan doseren. Dan is het dus geen programmeerbare carb meer, want daarbij zorgt de aanzuiging van de cilinders over de mengselverdeling tussen de cilinders. Multipoint is dus beter te tunen dan Singlepoint, als we maar niet met die siamese poorten te maken hadden. En single-point vereist ook 1 gasklep, terwijl je met multipoint 1 gasklep per poort kan gebruiken, hetgeen het inlaatspruitstuk eenvoudiger maakt en dus een lagere stromingsweerstand geeft.

Alleen voor de lagere stroomweerstand is multipoint uitgevonden (zie meer carb's) , dus meer power.
Doordat je nu meer injectors hebt is de kans op verschil van brandstofinspuiting per cilinder er weer wel en ook de kans op verstopping groter daar de naaldjes kleiner zijn dan bij 1 grote mono.
Bij multipoint auto's is ook het trekken van een zware aanhanger (+750kg) afgeraden in het algemeen.
Bij de duurdere auto's (nieuwste impreza , mercedes , etc.)
zit er dan ook een drukcensor (klopcensor) per cilinder in de kop om de ontbrandingspiekdruk per cilinder te checken en precies die injector aan te passen met de juiste hoeveelheid brandstof.
Dit heb je bij de mini niet , dus slecht , en daarom gaan er zoveel van die multi's kapot omdat ze maar op 2 pitten goed lopen en de andere twee maar half.
Kortom de torsiekracht is niet constant in je krukas , en daardoor lopen de witmetaallagers sneller stuk , je uitlaatkleppen warm , en je uitlaat vervuild met vetten en zuren die neerslaan (LTC , low temperature corrosion).
Daarom gebruik ik een mono om op te voeren , ik stuur wel een priveetje.
Groetjes , Jeroen2

Dank voor je mailtje! Ziet er goed uit.

jeroen2 schreef:
Doordat je nu meer injectors hebt is de kans op verschil van brandstofinspuiting per cilinder er weer wel en ook de kans op verstopping groter daar de naaldjes kleiner zijn dan bij 1 grote mono.



Dat vind ik geen redenen. Inferieure materialen zijn altijd uit den boze, goede injectors zijn gewoon goed. Daarnaast is de absolute accuratesse van een kleine injector beter dan die van een grote; het openen en het sluiten van een injector duurt ergens tussen de 0,1 en 0,5 ms. In die varialbele tijd lekt een kleine injector minder dan een grote....

jeroen2":1bfg5a2k]Bij multipoint auto's is ook het trekken van een zware aanhanger (+750kg) afgeraden in het algemeen.[/quote:1bfg5a2k]

Huh? Een motor levert vermogen. Met dat vermogen kan je zaken verplaatsen. Zoals een auto. Of auto met aanhanger. Als de motor goed afgesteld is lever'ie maximaal vermogen. Als dat genoeg is om een aanhanger te trekken lukt het. Als je de motor overbelast (te grote aanhanger) loopt'ie in de puin. Ongeacht of er nou een carb, SPI of MPI op een auto zit.

jeroen2":1bfg5a2k]Dit heb je bij de mini niet , dus slecht , en daarom gaan er zoveel van die multi's kapot omdat ze maar op 2 pitten goed lopen en de andere twee maar half.
Kortom de torsiekracht is niet constant in je krukas , en daardoor lopen de witmetaallagers sneller stuk , je uitlaatkleppen warm , en je uitlaat vervuild met vetten en zuren die neerslaan (LTC , low temperature corrosion).
[/quote:1bfg5a2k]

't Is een wonder dat de mini motor draait. Misschien stel je het wat erg dramatisch; de drukfluctuaties in de verschillende cilinders is erg laag. De grootste boosdoener bij de ongelijke prestate van de binnenste t.o.v. de buitenste cilinders is de afwijkende vullingsgraad als gevolg van de siamese poorten. Dat is een feit waar we (zonder 7 of 8 poortenkop) niet vanaf zullen komen. Rover bevecht dit door alleen te injecteren terwijl er maar 1 klep per poort open staat; dus niet injecteren tijdens de overlap. Een scatter-cam is ook een hulpmiddel. Een eenvoudige verbetering aan dit ziekte beeld doe ik als volgt: de lambdasonde van een meeste auto's zit in de collector, waar alle uitlaatbuizen bij elkaar komen. Ik zet een sonde bij de middelste poort en eentje bij een van de buitenste poorten. De gene die consequent het armste mengsel aangeeft, gaat de computer aansturen. Daardoor draaien de overige een tikkie te rijk, maar daar is overheen te komen. Het verschil is niet erg groot.... Maar dat zal ik hopelijk binnen afzienbare tijd kunnen aantonen, als mijn meetapparatuur en de nieuwe motor klaar zijn.

jeroen2 schreef:
Alleen voor de lagere stroomweerstand is multipoint uitgevonden (zie meer carb's) , dus meer power.




Door meerdere injectors te gebruiken en deze dichter bij de inlaatkleppen te plaatsen kun je o.a. veel beter de juiste hoeveelheid brandstof per cilinder regelen. Niet alleen een lagere stroomweerstand.

Een throttle body injection is inderdaad een soort electronische carburateur. Multipoint injectie niet.

Hugo schreef:
marc26":1pi4t3xp]Ik denk zelf dat je beter kunt sparen voor een compleet programeerbare ECU.



Dat dacht ik ook, totdat ik mijzelf in de wondere wereld van injectie in siamese inlaatpoorten begaf. De Mini-injectie (de multipoint) is heel speciaal qua timing en ik heb geen programmeerbare systemen kunnen vinden die het probleem van de siamese poorten-timing snappen.[/quote:1pi4t3xp]

Je hebt een sequentieel programeerbare ECU nodig zoals de p8pro van DTA (link) Het siamese ontwerp moet je als een tweetakt zien. De p8pro kun je als tweetakt instellen en dat werkt met de twinpoint mini. Alleen het standaard inlaatspruitstuk heeft erg slechte flow eigenschappen. Dit inlaatspruitstuk staat bij mij dus op nr 1 om te vervangen door een webcon systeem van Mike Barrat.

uuhm..

is het niet makkelijker om er een AKM op te zetten..

kost kaal wel rond 1500 eur, maar je hoeft geen godsvermogens uit te geven om een behoorlijk evident probleem te omzeilen in je inspuiting..je probleem komt van de siamese inlaatpoorten.

daarna kan je met zoiets als een megasquirt de rest zo afregelen.

ik heb nog geen echte succesverhalen gehoort over inspuiting (buiten het gemodificeerde webcon/weber die ze volgens mij bij Bill Richards kunnen leveren).

hoewel het als engineering exercise natuurlijk allemaal erg interresant is, vraag ik mij af of
de vmax compressor conversie niet zinniger is..qua belachelijk veel PK's voor het (vele) geld.
[i:swq7lfat]
edit: stomme type fouten[/i:swq7lfat]

Ik ben ook wel een groot voorstander voor de AKM 7 poorter. Dat zou de boel een stuk makkelijker maken. Maar je hebt evengoed een programeerbare ECU nodig en met 1500 Euro ben je nog lang niet klaar voor een goed geflowde cilinderkop. Het staat wel ergens boven aan mijn verlanglijstje.
Met een VTEC heb je dacht ik een verlengde neus nodig tenzij je een clubman gebruikt. Ik weet niet of je dat wel eens gezien hebt, maar je denkt meteen van hier klopt iets niet. Het staat niet mooi. Ik wil eigenlijk dat je aan de buitenkant van de mini geen veranderingen hebt.

edit:
Je had het over Vmax compressor ipv een VTEC. Even niet goed gelezen.

Zie de foto's , allen ongeveer 1.5Mbitten.
Ook in de bochten dus superglad 1.
http://members.home.nl/jeroen.kuijf/tec ... ochten.jpg
Ook in de bochten dus superglad 2.
http://members.home.nl/jeroen.kuijf/tec ... ochten.jpg
Nu d scherpe kantjes er nog af.
http://members.home.nl/jeroen.kuijf/tec ... jector.jpg
Dat is pas een poort !!
http://members.home.nl/jeroen.kuijf/tec ... 0onder.jpg
En dit is de ander kant !!
http://members.home.nl/jeroen.kuijf/tec ... 0boven.jpg
Het geheim van de smit , daar kan woody niet tegenop !! Swirlflowgenerator.
http://members.home.nl/jeroen.kuijf/tec ... olijst.jpg
45mm klep i.pv.40mm.
http://members.home.nl/jeroen.kuijf/tec ... 0onder.jpg
Dat het past he !!
http://members.home.nl/jeroen.kuijf/tec ... 0boven.jpg
Zo vuil zijn ze dus nog na het flowen.
http://members.home.nl/jeroen.kuijf/tec ... 0poort.jpg
Ik hoop dat jullie er veel kijkplezier aan hebben en we er weer lekker over kunnen babbelen.
Groetjes , Jeroen2

ik ben het spoor bijster...ik hoor en zie vanalles hoe je een MPI kan tunen, maar het kost een godsvermogen en die k*t ecu is altijd de limiterende factor...

wat is nou de beste manier om een mpi te tunen?? zonder een nieuwe ECU

zonder een nieuwe ECU



:)" title="Evil" />
dump de electronica en zet er weer een carb op ..


limiterende factor...



dat zijn de regelgevers - emissie-eisen e.d.

FWIW,
Theo van den Bogaard

De ecu hoef je niet te veranderen.
Vraag een catalogus aan van minisport en alles word in 1 klap duidelijk !!!
Op te vragen bij Longbridge te Zutphen !!
Groetjes , Jeroen2

that's it!! ik ga een flowbench bouwen..
(ik zit er overigens echt aan te denken )


Jeroen 2:leuke picjes

en ik ga mij weer niet populair maken

even een paar puntjes..

superglad + swirl = brandstof neerslag -> minder vermogen

overigens, wat betreft swirl:.. je kan het ( swirlrate) meten, maar de relatie tussen Pk's en swirl is nogal vraagteken. ( a-series, V8's maakt niet uit.. al zullen die formule 1 jongens wel meer weten)

ik ben voor de turbulente grenslaag, dwz.. goede vorm met een behoorlijk grof oppervlak . daar hebben veel mensen zich over gebogen. (van Vizard tot Harley Davidson tuners tot botenbouwers).Je houdt de luchtstoom eigelijk iets van de wand af door een wervelend laagje lucht aan de wand te laten "plakken"..die als het ware de boel "lagert"

als je bezig bent, slijp aan de buitenkant van de runners de bocht zo , dat de luchtstroom iets naar binnen komt (staat wel in Vizard)

SirYun schreef:
that's it!! ik ga een flowbench bouwen..
(ik zit er overigens echt aan te denken )



Bouw uw eigen flow-bench:
Houten box , 2x zo lang als een cilinderkop en minstens even breed. Bovenkant afdichten met dikke VLAKKE plaat, plexiglas bijvoorbeeld. Eventueel met ribben eronder om de boel echt vlak te houden.
Rond gat in de plexiglas, groter dan je grootste klepmaat.
Box aansluiten op oude stofzuiger van de kringloopwinkel.
Box aansluiten op verticaal stuk tuinslang dat met z'n andere uiteinde in een emmer water hangt.
Dit is geen absolute meter (geen liters/seconde) maar wel een relatieve. Smeer een dun laagje vloeibare pakking op de plexiglas plaat en plaats de kop, met een van de verbrandingskamers boven het gat ,op de plaat. Stofzuiger aan en met verschillende milimeters klepopening de centimeters waterkolom in je tuinslang noteren. Oh ja, wel doorzichtige tuinslang gebruiken.... Als je deze meting voor, tijdens en na je bewerkingen doet zie je hoeveel centimeter waterkolom (is drukverlies) je wint met je bewerkingen. Het is ook een goede manier om d boel te matchen: bij iedere openingsgrootte van iedere inlaatkep moet het drukverlies identiek zijn, ook zo bij de uitlaatkleppen.
Jaja, en al dat voor maar 20 euro en een middagje hobbien.....

ik zat eigelijk te denken aan hobby werk in combi met een black box voor op je compu.. zit tegen 2% afwijking in vergelijking met een superflow voor niet ziek veel geld.

zie ook

http://www.tractorsport.com/cgi-bin/for ... nboard.cgi

tjah trekkertrek...

Look now we're taking.
Ik heb een verschildrukmeter gebruikt van een vliegtuig , dat is wat zuiverder.
Ooit gekocht bij de dump Quakelaar(of zoiets) te Vlaardingen.
Nog even over een vortex , want een motor 'zuigt het mengsel' , die is als een tornado , in het center van de piping is de druk het laagst en aan de wanden het hoogst , je trekt als het ware je wanden 'leeg'.
Een vortex is makelijker te buigen dan een gebonden straal lucht!!
Dat is waarom ik er een lichte straal aan heb gegeven , maar 5 graden.
Groetjes maar weer hoor , Jeroen2

jeroen2 schreef:
De ecu hoef je niet te veranderen.
Vraag een catalogus aan van minisport en alles word in 1 klap duidelijk !!!
Op te vragen bij Longbridge te Zutphen !!
Groetjes , Jeroen2




Ik heb zo het nare gevoel dat je het over zo'n piggy bag computer hebt (superchip icon of iets dergelijks).

quakelstein in vlaardigen..


Jeroen2

"Nog even over een vortex , want een motor 'zuigt het mengsel' , die is als een tornado , in het center van de piping is de druk het laagst en aan de wanden het hoogst , je trekt als het ware je wanden 'leeg'."


uuhm..ooit een Dyson stofzuiger bekeken??

zolang de brandstof duppels massa hebben gaan die door de roterende lucht tegen de wand.(massa traagheid enzo)

je druk is zo laag in het midden doordat je de lucht tegen de buitenkant aan perst. statisch zou je redenering wel opgaan..

overigens verwacht ik niet dat die 5 graden veel doen in deze trant.

[/quote]

Nee , je hoeft niets aan te passen aan je ECU als je een stage 3 en 1;5 rockies gebruikt , de ecu blijft het netjes doen.
Je zit dan wel aan de rand van de uitstoot maar met de goede basis afstelling van de stappenmotor in combinatie met je gaspendaal , kom je er makelijk.
Als je het beter wil doen , moet je voor een SPI een 42mm luchtklep gebruiken (zelf dus aanpassen).
Voor de MPI heb je een kant en klaar pakket.
Ga je naar een big bore , dan MOET je wel de ECU aanpassen maar dan adviseer ik een piggy-bag daar de 'slechte blokpulsen van je toerental' dan ook is aangepast en bij minisport dus niet.
Groetjes , Jeroen2
P.S. daarvoor zei ik , kijk in de catalogus 2004 pagina 47 linksonder.

maar een mpi kan je niet voorbij 85 pk krijgen... de ecu laat dit niet toe... tenzij je een andere ecu koopt en nog van alles veranderd.... toch??

Met een MPI stage 3 , 1;5 rockies kom je op 80-85 bhp uit dus dat klopt !!
Groetjes , Jeroen2

Hetzelfde geldt voor een spi.

dan moet je trouwens wel goed spul kopen voor die stage 3, want al die "goedkope" rommel werkt niet zie ik om me heen, alle mpi's die een GSI kit (stage 3) hebben komt niet boven de 75 pk...

Dat wil niet persee zeggen dat de GSi-kit goedkope rommel is. In het geval van de Brooklands van mijn ouders was het in elk geval zeker niet goedkoop (Richard Longman kop, en voor de rest MiniSpares onderdelen, Maniflow LCB, etc.). Wat wel bleek was dat de compressie te laag was (werd als primaire oorzaak voor de matige resultaten aangwezen), en dat zou net zo goed kunnen liggen aan het blok zelf.

Maar het lijkt erop dat we inmiddels behoorlijk off-topic zitten

Over een poosje gaan we het zien.
1380 SPI , super geflowde kop (verder gaat niet) , 36mm in , 29mm uit ,1;1.5 rockers , W&P LCB , RC40 , K&N , 42mm throttle , geflowed inlaat spruitstuk.
Deze hebben ze ook bij W&P (dezelfde spec.) en haalt met rollenbank cert. 100BHP!!
Greetz , Jeroen2

hey jeroen2 ik heb je een PM gestuurd

Ik alweer 1 terug maar sinds vanochtend blijven bij mij de PM's op outbox staan?
Ik probeer het nog een keer!!
Greetz , Jeroen2

PM's verplaatsen pas van Outbox naar Sent als degene aan wie ze geadresseerd zijn de PM geopend heeft. Niet logisch, maar zo werkt het al een stuk langer dan sinds vanochtend

Tnx a lot , Eelke , wist ik niet , het was me niet eerder opgevallen!!
Greetz , Jeroen2