Sinds eind vorig jaar staat de Mini eindelijk in de garage na 2 jaar buiten te hebben vertoefd.

Needles to say moet er wel wat het bodywerk worden gedaan, maar op zich lijkt alles er nog redelijk uit te zien. Op een rechtervoorscherm na, waar natuurlijk de bekende gaten in zitten vlak bij de parafan. Zodra ik daar aan begin zal ik wel wat foto's posten.

Motorkap is scrap, de bevestigingsbeugels zijn ernstig verroest, de noodgreep vooraan is eraf geroest, deuren zijn verrot aan de onderkant en onder de zijraampjes is het bijna doorgeroest.
Ik heb al 2 prachtige deuren, klokgaaf en een prima motorkap, een nieuw voorscherm en de nodige goodies liggen dus als de dorpels nog goed zijn dan valt het reparatiewerk nog mee.

Naast een volledige bodyrebuilt ga ik ook zo veel mogelijk gewicht besparen aangezien er ook een SD rolkooi inkomt én een origineel Hollandia schuifdak
Dus lexaan ramen en een gatenzaag liggen al klaar. De achterruitjes zullen overigens in vast rubber worden gezet, heb die dingen toch nooit open en ik ben die roest daar wel zat.

Verder zijn er ook wat technische dingen die moeten gebeuren; over naar een gescheiden voor en achter remsysteem met verstelbare drukregeling in de auto. Stuurashoes is lek, rechter koplamp is verroest, frames lassen voor de MX5 stoelen, bulkhead box inlassen.

Ik kan nog wel even doorgaan. Maar eerst de motor.

Mijn Mini krijgt zijn originele hart weer terug. Er ligt nu een A+ 1310 met SW5 nokkenas in, 3,1 diff, zo'n 90 pk.
Maar nu gaat dus het originele blok er weer in, wel flink aangepakt echter.
Na de pret die ik had van de eerste motorrevisie, toch leuk als je dingen zelf kan fixen, raakte in opnieuw geinsprireerd door link en we gaan dus een 8v BMW K100 cilinderkop op de A-motor bouwen. En dan nog een GT1752 (van een Saab 95) er aan vast.

Ik heb praktisch alle spullen in huis liggen en heb mezelf voorgenomen elke avond een uurtje minimaal aan de Mini te werken en zal jullie op de hoogte houden met pics en verhalen.

Hier het blok, met 1 verse laag Hamerite Zwart. Bij de foto's van boven kan je bij 3 van de 4 cilinderwanden zien dat er een kleine pocket is gefreesd voor de kleppen.


Zoals je kunt zien zijn alle bestaande olie en water kanalen afgedopt en zijn er 7 nieuwe gaten geboord voor de tapeinden voor de BMW cilinderkop. Als tapeind gebruik je gewoon originele A series engine tapeinden, 10 stuks van de langste tapeinden. Ja inderdaad, de oplettende lezer merkt op dat 3 van de originele tapeindgaten kunnen worden hergebruikt. Toch toevallig...
Die 10 tapeinden had ik nog liggen, dus die worden nu ingezet.



Nieuwe vriesdoppen, zo heten ze eigenlijk niet, dit zijn gewoon de gaten die ze nodig hebben om het blok te kunnen gieten. Daarna doen ze er dus doppen in, later bleek dat bij ernstige kou de doppen eruit sprongen, wat natuurlijk beter was dan een kop of motorblok dat scheurt door de kou. Maar goed, nutteloos feitje.




Zoals je ziet, een A-blok, met van die prachtige tappet cover openingen.



Snelste nokkenas ever; 360 gr!!




Ik ga even nieuwe lagers in het vliegwielhuis zetten, lagers liggen al 24 uur in de vriezer, zodadelijk het vliegwielhuis voor 30 min in de oven op 85 graden en dan is er weer een klus klaar.

Yummie!

Dit is er weer een die ik ga volgen
succes verder

Een topic die ik wel even in de peiling hou. BMW k100 kop lijkt me idd wel wat!

Straks gaat de 2e laag hamerite op het blok, maar eerst weer even het resultaat van gisteravond met jullie delen.

Mmmm, vliegwielhuis uit de oven..
Ik heb de lagers er uit laten halen door een motorrevisiebedrijf in Heteren, iemand had me hem aangeraden. Terwijl we de usual beleefdheden aan het uitwisselen waren kwam ik erachter dat dezelfde vent zo'n 20 jaar geleden het motorblok van de Healey van pa had gereviseerd, grappig.

De lagers kan je er ook zelf uithalen dmv vliegwielhuis heetstoken in de oven (250 graden geloof ik) en dan schijnen ze er makkelijk uit te komen. Had niet veel zin in een huis dat stinkt naar olie vandaar dat ik het hem maar had laten doen. Ik had kortgeleden mijn krukas inclusief nieuw ultra light vliegwiel en backplate bij hem laten balanceren dus dit klusje deed hij gratis.

Afijn, lagers er in zetten is een fluitje van een cent. Eerst het vliegwielhuis een half uurtje in de over op 90 graden. Hoe heter hoe makkelijker de lagers erin gaan, alleen wel keukenhandschoenen gebruiken!



De nieuwe lagers lagen al 24 uur in het vriesvak;



De lagers vallen er bijna vanzelf in, beetje aantikken met een drevel en presto;



Daarna goed schoonmaken, ontvetten en zilver metallic erop;

mooi project ! ziet er allemaal mooi uit
Ik blijf dit topic volgen

Op de clubdag stond er een blok met een k100 kop zag er heel erg netjes uit.

Ja die was idd errug gaaf Mocht ook wle wat kosten geloof ik

Jaapio

Ik heb er geen prijs bij zien staan, heb er wijselijk maar ook niet naar gevraagd....

/Offtopic

Ik wel: € 8500,-

Het was een 1380 met een 286-achtige nokkenas.
Geen straight cut gears (ook niet de drop gears) en dat met 150 PK.
Er zat een 3.44 eindoverbrenging en een cross pin diff.

Waar stond die dan? Ik heb hem gisteren niet gezien.

halverwege aan het hek.. de sponser uit het bos..

Maareh zullen we terug ontopic

Jaapio

misschien ben ik wel blind hoor maar ik mis de specs van het blok een beetje

Okee een bmw kop en een turbo en aan de boring te zien een smallbore blok?
nog iets speciaals aan de krukas of drijfstangen?
wat voor'n zuigers gaan er in?

En wat gaat er aan ecu en inlaat op?

erg cool project

nonono schreef:

Okee een bmw kop en een turbo en aan de boring te zien een smallbore blok?
nog iets speciaals aan de krukas of drijfstangen?
wat voor'n zuigers gaan er in?

En wat gaat er aan ecu en inlaat op?




Idd een smallbore, voor de goede orde; een 16kleps kop past daar niet op, er komt bij mij dus een 8 klepper op.

We gaan gewoon oldscool; de originele krukas, wel gebalanceerd allemaal in 1 geheel dus met vliegwiel, drukgroep, backplate en poelie erop. Originele drijfstangen, wel allemaal netjes uitgewogen. Het gaat geen screamer van 7500 / 8000 toeren worden, dus niet noodzakelijk om allemaal fancy stuff te gaan doen. Het kost al genoeg zo

Er komen .100 overmaat zuigers in, met pockets erin gefreesd voor de kleppen en een bowl voor lagere compressie ivm de turbo. Het zijn zuigers uit Australië, weet even niet uit mijn hoofd welk merk maar de kenners zweren erbij.

Ecu is die van SC, de Typhoon, plug & play volgens John Kimmin. 2 draden aansluiten en het moet werken. Vervolgens nog wel een goeie mapping maken, maar we'll cross that bridge when we come to it.

Vwb inlaat; er komt een plenum met 1 throttlebody op de 4 inlaatkanalen. Throttlebody heb ik al van SC, echt schitterend freeswerk, plenum moet ik zelf maken.

Maar goed, eerst het basic blok opbouwen en dan moeten we dus van alles in elkaar gaan fabrieken. Zo ook bijvoorbeeld het uitlaatspruitstuk.

ben niet thuis in de geblazen injectie setups, maar zit je TB voor of na de SC?
is het een 1098 of 998?
ik ken de verwachtingen van de big bore bmw setups kwa vermogen heb je enig idee waar een geblazen smallbore set up terecht komt wbt vermogen?

wel eerst zonder vliegwiel en drukgroep gebalanceerd toch altijd makkelijk als je daar nog wat aan moet vervangen.

erg leuk dat je niet BB gaat maar het op een small bore schroeft

Dit is ongeveer de bedoeling;



Dus throttlebody voor de Typhoon, ik ben op dit terrein ook nog niet heel erg thuis maar Thimo (van de minivan) en SirYun zijn wandelende databases dus samen komen we er wel uit.

Thimo is overigens ook bezig met eenzelfde setup.

Het is een 998 en volgens John moet een gezonde 150 pk mogelijk zijn. Hoe meer boost hoe meer pk's natuurlijk maar ik ga niet zo gek doen als die britten.

Heb je de cilinders ook offset geboord?

Die gasklep moet geen problemen geven. Hoeveel laaddruk ben je van plan te draaien iets van 0,6bar?

ettore bugatti schreef:
Heb je de cilinders ook offset geboord?

Die gasklep moet geen problemen geven. Hoeveel laaddruk ben je van plan te draaien iets van 0,6bar?



I guess so, het blok en de kop zijn volledig voorbereid door SC. Vorige zomer heen gereden met 2 blokken en in oktober weer opgehaald.
De cilinderkop is volledig gereviseerd en heeft een gasflow threatment ondergaan.

Wat betreft laaddruk, ik heb nog geen flauw idee, belangrijkste is dat alles heel moet blijven, en flink van z'n plek moet gaan natuurlijk.

Ik kijk er al naar uit om niet meer te hoeven choken, hahaha

O, enne de zuigers zijn van Hypatec, kostten me 2 jaar terug 100 aus dollars.

Weer tijd voor een update. Ik ben nogal druk geweest met solliciteren enzo (iemand nog een interessante lead voor account manager ict, pm me maar) maar in de avond uurtjes zo af en toe weer verder bouwen aan het blok.

De Quaiffe LSD diff monteren is vrij eenvoudig. Het crowntandwiel kan je zonder problemen erop monteren en de hele set past in principe zo in je diff-behuizing.



Echter, in het begeleidend schrijven staat wel dat je wellicht een "small modification" moet maken aan de diff cover. Dat is idd het geval, na het op moment aandraaien van het diff deksel loopt de kooi van het diff net tegen het deksel aan;



Even met de dremel aan de slag en ready to go;



Vervolgens de hele versnellingsbak in elkaar gezet;



De oplettende kijker ziet dat de oil pickup pipe bevestigingsplaat nog niet is gemonteerd, dat komt nog. Ik heb een gat geboord in de bevestigingsplaat alwaar de olietemperatuur sensor doorheen steekt. Thimo gaat voor mij een moer TIG-lassen op de plaat zodat ik de sensor netjes erin kan draaien. Ik zal hier nog een paar foto's van plaatsen wanneer gemonteerd.

Op naar de oliepomp. Ik wil er een turbo oliepomp opzetten, maar dat past natuurlijk niet meteen aangezien een 1000 oliepomp met 3 bouten vastzit en de turbo met 2 bouten. Daarnaast is er nog een ander akkefietje met de aandrijving maar daarover later meer.
Links de turbopomp, rechts de originele.



Het gat rechtsboven bij beide pompen komt overeen, het gat linksonder bij de turbopomp moest worden geboord en getapt in het blok.



Vervolgens de krukas monteren. Ik wil ook een centre mainstrap monteren maar dat betekent dat de standaard maincap wordt afgedraaid zodat de strap erover heen valt. En weer een probleempje erbij om te tackelen; Na het afdraaien van de maincap zijn ook de uitsparingen waarmee je axiaal lagers op de plek worden gehouden verdwenen.



Dus aan beide zijden van de mainstrap propjes gelast zodat de axiaallagers weer op hun plek worden gehouden.



Binnenkort meer.

en nog gelijnboord na het vlakken van die kap......
mooi project hoor!

Mooie plaatjes weer!

Is toch wel een hoop gedoe om een main centre strap goed in te bouwen.

mooi project zo met dat blok

jaa heel mooi project paul,
lijkt mij ook leuk om een keer te maken,
kan dit ook zonder de turbo? en zo ja hoeveek "gezonde"pks valt hier dan uit te halen,
dan heb ik ook nog ene leek vraag maar wat betekend offset?

groetjes paul nr 2

Ja,

je kan deze ombouw ook zonder turbo doen, het aantal pk's dat je haalt hangt af van een hoop dingen. Bouw je een 8-klepper op een 1000 of een 16-klepper op een 1275, daarnaast is het type nokkenas dat je gaat gebruiken ook van belang. En dan nog de grootte van de kleppen, etc etc.

Meer info kan je vinden op link

Ze halen al meer dan 150 pk uit een 1380, en ik heb in Engeland meegereden met Matty (van turbominiforum) in zijn 1380 met turbo die volgens zijn zeggen al meer dan 200 pk eruit perste. Dat was overigens een scary ervaring...

Offset is "uit het midden" boren. Als je een overbore laat doen is het raadzaam offset te boren anders wordt de wand tussen cilinder 2 en 3 erg dun.

On topic; niet veel gedaan de laatste maanden, veels te koud in de garage. Wel goodies besteld; als het allemaal goed gaat heb ik binnenkort een close ratio gearset

mooi project hoor!


vooral blijven posten!