Zo.

Tuimelaars eraf gehaald, hij loopt aan achter de klepstoter tegen de tuimelaars, waarvan bij tuimelaar 7 het ergst:



Kop eraf en alle kleppen gedemonteerd.
Van de 8 klepseals waren er van 5 het veertje eraf gelopen. 4 van de inlaat kleppen en 1 uitlaatklep. Mogen jullie raden bij welke cilinder ze er beide waren afgelopen:


Na het weggschrapen van alle koolaanslag:


Koppakking ziet er nog heel gaaf uit!



Alle kleppen zien er uit zoals deze 2:


De kleppen zijn allemaal nog helemaal gaaf op de randen waardat deze moet afdichten met de kop.

Morgen alles poetsen en koolaanslag verwijderen.
Komende week alles weer monteren met verhoginkjes en nieuwe pakkingen e.d.

Ik denk dat alle problemen nu wel verholpen zullen zijn.

Dank jullie wel voor jullie hulp!!

Ja, zo wordt toch een en ander duidelijker.
Denk dat je ook iets meer ruimte krijgt om de klepspeling af te stellen wanneer de voeten waarop de tuimelaar as rust wat omhoog komen. Daarmee komen de tuimelaars zelf ook wat beter horizontaal te staan, waardoor je minder zijdelingse druk krijgt. Dat loopt lichter en daarmee komt de klepstoter stang ook ietsje verder uit het hart van de tuimelaars. Daardoor minder kans dat die elkaar raken in de uiterste hoogste stand. Het gaat om fracties van millimeters.

Ik moet wel zeggen dat de oude klepseals met nog wel een veertje eromheen stroever op en neer de klepstelen gaan dan de nieuwe.

Is heetlopen de enige oorzaak dat het kan zijn voor het erafschieten van de veertjes?

Nou, dat de oude rubbertjes wat stroever lopen, komt doordat ze wat meer afgeplat zijn waar het rubber de steel van de klep omvat. Ze zijn ingelopen. De nieuwe rubbertjes zijn nog rond qua doorsnee en het raakvlak is dus smaller. Neemt niet weg dat ze zo beter de olie afvoeren. De spanning in het rubbertje is nog groot.
Dat de veertjes eraf liggen kan volgens mij komen doordat de schoteltjes bovenop de spiraalveren in de uiterste stand van klep open mogelijk de rubberringetjes om de klepstelen wat indrukken, waardoor het veertje naar de bovenrand van het rubber toe kruipt en er tenslotte vanaf springt. Zijn de nieuwe rubbertjes 'hoger' dan de oude?

Ik zie dat je het spruitstuk hebt ingezwachteld met hitte-bestendig band.
Wat is de bedoeling daarvan? Je raakt de warmte zo toch veel moeilijker kwijt?

De mini heeft de luchtinlaat op de warmste plek in de motorruimte zitten. Namelijk op het hoogste punt, boven de uitlaat.
Met deze anti-hitteband wordt in de zomer het benzine/luchtmengsel minder heet/warm.
Als de benzine en lucht koeler zijn voordat ze de motor inkomen, wordt de performance verbeterd.

Turbo blokken hebben niet voor niets intercoolers. Rijd maar eens met 10 graden sochtends of met 30 graden smiddags, ik merk het wel in het optrekken.

Daarnaast zorgt deze band voor een heter uitlaatspruitstuk onder de band, wat zorgt voor een betere afvoer van uitlaatgassen, wat ook weer de performance ten goede doet.

In de winter daarentegen is zo'n anti hitteband weer overbodig aangezien het toch koud zat is en is er zelfs kans op "bevriezing" van de carburateur.

Aan de andere kant heeft zo'n hitteband het nadeel, dat de hitte van de verbranding moeilijker afgevoerd wordt. Bij de volgende compressie en werkslag is de cilinder en kop minder afgekoeld dan zou kunnen, waardoor het temperatuur verschil vóór en na verbranding van het mengsel minder groot is. En het is dat temperatuur verschil wat de uitzetting van het gas geeft waarmee de zuiger naar beneden gedreven wordt.
Als je Vizard goed leest (helemaal) kom je dit aspect ook tegen.
Hoe lager de bedrijfstemperatuur is, des te grotere effect van de verbranding. Het gaat er dus om, om de kop zo koel mogelijk te houden. En, de heetste plek in de kop is de uitlaat klepzetel. Vanaf die plek moet de hitte zo snel mogelijk gevoerd worden. Daarom; altijd een ijzeren uitlaatspruitstuk (geleidt warmte beter dan RVS) en het uitlaat spruitstuk zo veel mogelijk koelen. (Het is daarom jammer dat de uitlaat achter het motorblok zit in plaats ervoor = in de rijwind) Bij de K motoren in de Metro deden ze dat zo (beter).
Je doet er dus goed aan om de zwachtels weg te halen en een behoorlijk aluminium hitteschild onder het inlaat spruitstuk aan te brengen. En 's zomers doe je een flexibel slangetje aan de toeter van het luchtfilter naar voren toe eindigend direct achter de grille, waardoor je geen hete lucht van boven de uitlaat inhaleert maar lekker koele buitenlucht.

Oke heel logisch verhaal, ik wist dit nog niet. Misschien is het bij nader inzien verstandiger om de hitteband er dan af te halen.

Maar waarom doen ze dit dan wel om turbo's heen? en wordt het vrijwel permanent gebruikt in de racerij als het zulke nadelige gevolgen heeft voor de effectiviteit van de verbranding?

Daarnaast heb ik mijn motorkap verhoogd zodat de hitte van het blok makkelijke uit de motorruimte kan. Ook heb ik een kleine luchthapper gemaakt waardoor "koude" lucht in de carburateur komt.

Nu zijn we op het punt aangekomen van 'Make believe'.
Wanneer jij schrijft 'in de racerij', dan verstaan wij (hier) daar onder; de amateur racerij met oude autootjes, niet het materieel waarmee Verstappen nu op de weg is, akkoord?
Welnu, als je op het internet 'de verhalen uit de praktijk' daarover leest, kom je eindeloze verhandelingen tegen over wat wel of niet 'zo' is. Eind van het lied is, dat ieder tot zijn eigen opvattingen en overtuigingen komt en dienovereenkomstig handelt. Tot. Tot er onder de motorkap van de winnaar van die dag gekeken wordt en de overtuiging aan het wankelen komt.
Wat de wikkels om jouw uitlaatspruitstuk betreft; je zou een dag met de auto naar 'Speed Centre' in Geldermalsen moeten gaan en daar op de rollenbank het maximum vermogen moeten opmeten. En dan de wikkels eraf en een hitteschild tussen de spruitstukken onder de carb(s) en weer meten. Dan weet je de werkelijke uitkomst (bij maximum vermogen). Maar, wat is het effect bij 3000 rpm in de hoogste versnelling (het meest gebruikelijke toerental)?

Kijk, het uitlaat spruitstuk zwachtelen doe je, om de hitte in het uitlaatgas te bewaren, in de overtuiging dat het gas dan sneller naar de uitmonding van de uitlaat stroomt. Dit levert een grotere zuigkracht op in de verbrandingskamer aan het eind van de uitlaatslag, waardoor dan door de reeds geopende inlaatklep al eerder en dus meer vers mengsel wordt aangezogen.
Maar nu een andere theorie.
Door een week ijzeren uitlaatspruitstuk te gebruiken, wat de maximale radiatie van hitte naar de omgeving oplevert, krimpt het uitlaatgas in het spruitstuk al zodanig sterk, dat -samen met de uitstroom snelheid van het uitlaatgas- al vroeger in de uitlaatslag de zuigende werking in de verbrandingskamer optreedt.
Uit dit fenomeen komt ook de term 'tuning' voort. Want je weet dat wedstrijd auto's 'brullende' motoren hebben. Kenners kunnen aan het uitlaat geluid horen hoe de uitstroom van uitlaatgas verloopt.
Aan de carburateurzijde kunnen zij aan de inlaat 'his' horen hoe zeer het uitstromende uitlaatgas al aan de geopende inlaatpoort trekt. Een motor is in feite een luchtpomp.

Wat het effect is van de aankleding van het uitlaatspruitstuk in jouw auto, hangt in grote mate af van de weerstand in het totale uitlaatsysteem. Als de zuiger in de uitlaatslag de druk moet leveren om de verbrandingskamer te legen krijg je een heel andere vulling bij de inlaatslag dan wanneer het vrijelijk uitstromende uitlaatgas door haar eigen snelheid de verse vulling al achter zich aan zuigt bij reeds openstaande inlaatklep.

Ik lees dat je een 'scoop' op de motorkap hebt aangebracht.
De vraag is dan meteen: met de opening in de rijrichting of met de opening naar de voorruit?
Velen zien zo'n ding als 'luchthapper'. Maar zo werkt het niet. Door de snelheid duwt de auto de stilstaande luchtmassa voor zich weg. Daarbij ontstaat een verdichting van de 'aangereden' lucht. Die dichtere lucht willen we graag de carburateur in krijgen. Oké. De lucht voor de auto wijkt. Een deel omhoog. Waar die lucht voorbij de ronding van de voorrand van de motorkap komt, moet die sterk naar beneden toe om de vorm van de motorkap te volgen. Zoals bij een vliegtuig vleugel. Daar ontstaat dus onderdruk, zoals bij een vliegtuig vleugel. Als jouw luchthapper daar de opening heeft, zuigt de verdrongen omgevingslucht dus lucht uit de motorruimte. (extra koeling). Wanneer de luchthapper hogere luchtdruk moet leveren aan de carburateur mond, moet de opening dus dicht voor het raam uitkomen, want, daar is opnieuw een dam waar de omgevingslucht wordt opgehoopt waardoor de luchtdruk daar zo toeneemt dat de lucht opzij en omhoog wil uitwijken. Als je daar dus de ingang maakt voor de lucht die de carburateur in moet, heb je hogere luchtdruk in de omgeving. Als je dan de aanzuigbuis van het filterhuis in de scoop maakt boven de motorkap, heb je frisse buitenlucht onder hogere druk beschikbaar voor de inlaatslag. Heb je geen aanzuigbuis, dan houdt de lucht die door de scoop onder de motorkap wil duiken daar een wedstrijd met de luchtdruk die ontstaat voor de auto en via de grille de motorruimte in wil ontwijken. Misschien heb je dan wel wat hogere luchtdruk bij het luchtfilter, maar die lucht heeft welal de motorruimte temperatuur aangenomen.
Toch zal het je overkomen dat je uitgelachen wordt wanneer jouw scoop 'verkeerd om' staat.

Een hele hoop goede en nuttige informatie. Veel ook wat mijn doel voorbijstreeft.

Ik wil simpelweg een minder heet blok in de zomer. Dit heb ik willen doen door:

- koude luchtinlaat luchthapper met opening naar de grill. (Ziet er ook gaaf uit)
- hitteband om de uitlaat.
- verhoogde motorkap
- 2e elektrische fan op de radiateur.

Na het lezen dat het eventuele ram effect van de happer en betere flow vanwege de hitteband, meer pk's zouden opleveren was voor mij een aangename bijkomstigheid.

Dat het voor de hitteband waarschijnlijk niet op gaat vind ik niet erg.

De luchthapper matcht via een zelf gemaakt bakje met stubstack en filter op de carburateur en de luchthapper, zodat er zo min mogelijk lucht uit de motorruimte wordt aangezogen. Ook zit er een slangetje aan de bak en op de carb voor de extra luchtdruk op de vlotterkamer die moet matchen met de luchtdruk in het bakje.

In dit verband vind ik het woord 'finesse' zo toepasselijk. Als ik lees hoe je de luchthapper op de carb hebt aangesloten, meen ik dat je inderdaad van finesse kunt spreken. Weldoordacht. Zo heb je ook echt 'frisse' lucht in de carb. Belangrijk winstpunt.

Dankje ik neem de info over de hitteband nog in overweging, kijken hoe de motor er op lange termijn op reageert, misschien is het overbodig als ik in de zomer de motorkap verhoog.

kortere klepstoters al besteld?

Nee ik maak zelf plaatjes voor onder de rockers, kost me een avond en geen geld. En ook geen levertijd.

Helaas, de ratel is nogsteeds aanwezig.
Dit is de video: link
De ratel is goed te horen rond de 12 seconden in versnelling 3.

Ik heb geen toerenteller, maar de ratel zit rond iedere 20e km/h. Dus in versnelling 1: 20, 2: 40, 3:60 4:80.
10km/h sneller per versnelling houd de ratel nagenoeg op.

De motor pakt nu onder in de toeren veel beter op. De tuimelaars zijn 1.5mm verhoogd. En de uitlaatlucht ruikt nu ook veeeel beter xD.

Ik denk dat het de distributieketting is. Dit is een duplex ketting en ik heb er geen spanner op zitten, omdat dit overbodig zou zijn. Hier komt ook een licht geluid vandaan in stationair als ik onder de motorkap hang als ik met de hand gas geef.

het verschil tussen de klepstoters van een 1000 en 1275 is ongeveer 8mm,
ik weet niet in hoeverre jouw kop afgevlakt is, maar mijn kop is zo'n 4mm dunner geworden.

ik ben benieuwd hoe de 'rustpositie' van jouw rockers er nu uitziet met die plaatjes eronder.
enige kans dat je daar wat foto's van kan maken ?

een dubbele ketting wil ook wel graag tegen de boutjes in je blok aanlopen!
dus de vraag is; heb je boutjes afgevlakt oid?

gr.
David

Heb je aan de binnenkant van je distributiedeksel wel dat opstaande randje voor een deel weggeslepen?
Zelf heb ik er wel een kettingspanner op zitten..