Goedskie , ik hoop dat de vraag hier nu wel goed staat. Ik ben niet afgeschrikt daar ik als sinds jaar en dag op fora kom de spelregels wel weet, maar wel even moet wennen enz...en in mijn enthousiasme heb ik niet alle aanwijzingen doorgelezen...

Ik heb deze site al helemaal doorgepluist en weinig over de Eaton gevonden of niet wat ik graag wilde weten...vandaar dat ik mijn vraag op toch maar wilde stellen...nog even de vraag:

==
zijn er nog off-models van rond 1988, mbt de versnellingsbak, aandrijfas, cilinderkoppen, enz.? of welke jaar/jaren hadden een stevige versnellingsbak en goede overbrending.
==
Ik heb zelf de ervaring gehad met andere auto's dat je nu juist in dat jaar niets moet gaan doen mbt boardcomputer of njecties enz.

Maar ik zal zodadelijk nog eens goed de zoekfunctie gebruiken. En denk dat het verstandiger is dat ik eerst bepaald of ik een 1000 of 1300 wil gezien jullie topic 1000cc vs 1300cc welke erg informatief is.

En wees gewoon streng hoor, dat is vandaag de dag soms even nodig, anders is het eind zoek.

Michael

M.i. moet je een ding goed realiseren. De A-series motor die in de Mini ligt kent zijn oorsprong in de 60er jaren. In de loop der tijd is er weinig aan de basis veranderd. Dit betekend dat de techniek erg oud is. Hierdoor is het heden ten dagen moeilijk een a-serie echt betrouwbaar en “goedkoop”te tunen.
Hierdoor is men gaan zoeken naar een manier om dit toch voor elkaar te krijgen. Dit heeft geresulteerd in complete motorconversies met Honda, Opel, e.d. motoren.

Wil je toch een dergelijk compressor/turbo ombouw gaan realiseren kun je er op tellen dat je de hele constructie zelf moet gaan uitdokteren. Eindresultaat is wel een A-series blok met een hoop PK’s en veel rij-plezier. Echter zijn deze blokken onbetrouwbaar en slijtagegevoelig. Deze one-off projecten kosten tevens een hoop euro’s. Voor beduidend minder geld heb je een snelle en betrouwbare Honda-CRX conversie.
Hierdoor is de research in (serieuze) A-series tuning op een laag pitje blijven staan.

Dit hele verhaal is natuurlijk een beetje kort door de bocht en zijn er wel mogelijkheden, echter zul je voor dergelijke oplossingen aan de ander kant van de wereld moeten zijn (www.hi-flow.com)...

Hopelijk kunnen echte kenners mijn verhaal aanvullen/onderschrijven...

Wat betreft je vraag over off-models, volgens mij zijn deze er niet. Echter is er wel redelijk wat aftermarket-spul te krijgen w.b. cilinderkoppen, versnellingsbakken. Hiervoor zou je even moeten zoeken (op dit forum en op het wereld wijde web)

zo een heel verhaal verteld

@Peter: ik ben het niet met je eens
De A-series is een oud ontwerp, ja. Maar zeker geen slecht of slecht te tunen geval.
'vroeger' werd ook al een shorrock blower op mini's gemonteerd.

@EatonProject: goed idee om vooraf te bekijken wat je wil. Lees de tuning-topics goed door en stel vooral vragen als iets niet duidelijk is. Juist omdat de A-series al zo lang meegaat is er weinig dat nog niet is geprobeerd.
Off-models zijn er eigenlijk niet, maar sommige onderdelen van sommige modellen zijn beter dan andere. In 1988 werd de mini standaard met een 1000 cc blok geleverd, de 1300 kwam pas in 1990 terug. Maar blokjes zijn onderling vrij makkelijk uit te wisselen. De standaard bak kan best mee tot 95 pk, daarboven kan je er recht vertande tandwielen in zetten. In Engeland zijn nog steeds raceklassen alleen voor mini's dus je hoeft echt niet naar 'de andere kant van de wereld' voor serieuze tuning.

HTH,
Theo van den Bogaard

@ Eaton: Theo is de man met kennis! Dus je kunt het beste naar hem luisteren!

@ Theo: Het was niet mijn bedoeling te suggereren dat de A-Serie niet of slecht te tunen is. Maar dat er veel tijd, geld en kennis nodig is om een snel blok te maken (iets wat bij race-mini's meer voor handen is dan voor departiculiere mini-rijder).
En dat er betrouwbaardere opties zijn, in de vorm van bijv. de Honda-conversies, welke sneller en goekoper zijn...
En daardoor zijn dergelijke exotische aanpassingen, dus onderdelen en bijbehorende kennis, in de loop van de tijd verloren gegaan.

Hopelijk ben je het zo wel met me eens

@peter
ik ben het niet met je eens
een vtec conversie is niet per defenitie goedkoper dan een leuke getunde A series (zeker niet)

oke met een vtec heb je meer pk's maar ook een hoop gedoe met keuringen e.d.
en in mijn opinie rij je dan niet echt meer een mini, wel een gave auto maar geen mini maar die meningen verschillen

nonono schreef:
@peter
ik ben het niet met je eens

nonono":3a7w2i84]een vtec conversie is niet per defenitie goedkoper dan een leuke getunde A series (zeker niet)[/quote:3a7w2i84]
Ook dit sugereer ik niet, ik zeg dat de kennis en onderdelen voor een dergelijke upgrade schaars, zo niet verdwenen, is, omdat er tegenwoordig betrouwbaardere en snellere mogelijkheden zijn...

ik zeg dat de kennis en onderdelen voor een dergelijke upgrade schaars, zo niet verdwenen

Theo van den Bogaard schreef:
de 16V techniek van KAD

Theo van den Bogaard":1kgby76b] ik zie toch ook liever een A-series in een mini [/quote:1kgby76b]
zonder twijfel

Van de site van Stuart Gurr geknipt en geplakt.

http://www.vmaxscart.co.uk/

Erg leuk speelgoed, voor een goede bak, lees de opmerkingen van Jeroen 2 (bijv. dam 5626).

New mpi supercharger conversion, prices according to your current state of tune, fitted from £2000 (has stage three kit) to £2600 (standard car) power 127 bhp @5500rpm,130 lbs ft @4000 rpm.

Rover Mini Cooper Demo Car showing Supercharger Kit

1380 cc 276 CAM 36x29 head ULeaded, Catalyst, RC 40, cooper/freeflow, 8 Psi boost
143 bhp @ 5000 Rpm
119 bhp @ 4000 Rpm
165 lbs Ft Torgue @ 3900 Rpm



Supercharger Kit for A Series Engine



DIY fitment in a weekend, based around the new BMW minis M45 supercharger and special modified cylinder head to lower compression and increase air flow, all parts necessary for conversion are supplied from gaskets to plugs ! Flow developed manifolding, K&N air filter, toothed belt drive to charger, choice of drive ratios to change boost pressure to suit applications.

Designed to fit common configurations of car 1959-93, engine 1275 std to 1380/286 etc.. Standard to LCB ex manifolds - subject to fuel system capacity, engine/gearbox condition and MOT emission limits - an extra 40BHP is a realistic gain to achieve with this kit, more with specific engine build.

Parts:

12G 940 head modified to road plus spec; 36x31 unleaded 28cc combustion chamber, bronze guides double srpings.
M45 supercharger modified for this application
Manifolding, K&N air filter, HIF 44 CARB (reconditioned)
ARP head stud set, fan, fan spacer, ACC cable, sparks plugs
Gaskets, brackets, timing couer, front pulley, charger belt
Instructions, 1 hour rolling road voucher at Vmax Scart.
Prices:

KIT: £1650.00 (no surcharges or exchanges)
FITTING from £250.00 (same day, including rolling road

Eerst mijn dank voor jullie reacties.
Ik moet de getallen nog even op me laten inwerken.
En de links even goed doorlezen...

Ik wil wel overigens graag het/een miniblok in de wagen houden, met alle respect voor degene die een compleete conversie heeft gedaan.

Als ik dadelijk (eindelijk) een mini heb aangeschaft wil ik eerst wat standaard dingentjes aanpassen. Een uitlaat, een carb, ontsteking enz...en daarna zal de rest ongetwijfeld snel volgen...

Rond de tijd zal ik hier tot in de treuren toe vragen posten

Normaal let ik er niet zo op...maar nu zie ik overal mini's rijden...toch lache!

Michael

Ik heb een hele tijd met hetzelfde idee lopen spelen, gezein het feit bdat er in een mini 20W50 gaat en dat te dik is voor een turbo. Tevens is een supercharger een stuk beter voor de versnellingsbak vanwege de linaire vermogensafgifte. Wat alleen wel een probleem is s het formaat. Superchargers zijn erg groot. Daarom is het eigenlijk alleen maar met de M45 gedaan. Weet namelijk niet op de M64 past. Waarschijnlijk wel, maar dan hangt ie i je binnenscherm verwacht ik. verder moet je ook ff uitkijken met je carb. Die kunnen vaak niet goed tegen druk, vandaar dat ze bij Vmax ook gekozen hebben voor een zuigende carb in plaats van een blazende carb (Zuigend= carb voor compressor, Blazend= carb na compressor).

Het zal/zou een m45 moeten worden die is voor een 1 liter tot 3 liter...Een M62 zit daar boven en dan heb je een mega overkill wat je gaat tegenwerken.
En tevens is een 4th gen m45 nodig daar die met carbs werkt ipv injectie. Tenzijn je een injectie blok hebt natuurlijk.

? Een carb is toch altijd "zuigend"? (Just learning here) Maar die heb je wel nodig...de m45 is overigens niet zo groot en zou moeten passen...Ik weet alleen niet of je met de standaard pully's wegkomt.

Het lijkt me ook dat er een iets grotere carb op zal moeten, meer lucht meer brandstof...

Ik dacht dat ze bij de italian job ook die mini's voorzien hadden van een Eaton voor het effect, weet iemand dit?

Michael

hoewel ik een compressor wel ok vindt

zou ik (tenzij je een uitgebreide werkplaats met frees en draai mogelijkheden heb) denk ik eerder voor Nitro gaan op een normaal blok (je komt met werk best rond 80 a 90pk wat zat genoeg is voor dagelijks gummen (en nog best hard ook). dan kan je er zonder veel heisa 15 pk op N20 uithalen (das erg zuinig met de N20 ook).

maar eerst de basis. begin met een standaard blok met een stage 1 kitje en laat die eerst goed lopen

Voor m'n eigen veiligheid plaats ik geen nos, ik zou de hele dag met een geladen open kraan rijden ;-)
~Save gas, burn nitro~

Wat versta je onder een stage 1 kit voor een mini?
Hebben we het dan over, ander in-&uitlaat spruitstuk, cilinderkop, carb+luchtfilter en ontsteking? (just learning here)

Ik moet ook nog even rekening houden dat je niet op een blok met 130k + op de odo zomaar een kitje kan draaien laat staan een compressor

Maar idd eerst een goede basis!

Michael

EatonProject schreef:
Voor m'n eigen veiligheid plaats ik geen nos, ik zou de hele dag met een geladen open kraan rijden ;-)
~Save gas, burn nitro~

Wat versta je onder een stage 1 kit voor een mini?
Hebben we het dan over, ander in-&uitlaat spruitstuk, cilinderkop, carb+luchtfilter en ontsteking? (just learning here)

Hoezo zou een nieuwere M45 niet kunnen? Bedoelt voor injectie. geeft absoluut geen problemen voor zover ik weet. Bedenk alleen wel dat die dingen knetter de knetter heet worden, en dat ze eigenlijk maar bedoelt zijn om rond de 8 Psi boost te draaien. Verder moet je een ilaatspruitstuk bij een carb mini niet vergeten. met een compressor heb je namelijk het probleem dat je mengsel tegen de wanden van de compressor gedrukt wordt, waardoor de benzine niet goed met de lucht vermengt. Om dat te voorkomen zul je op zoek moeten naar een zo inefficient gevormt spruitstuk als maar kan. Poorten moeten groot zijn,maar wel heel opstructief. Dus met scherpe bochten. Zoals de inlaatspruitstukken als van een dubbele HS2. Anders wordt het kwa vermogen zowiezo al een nachtmerrie....

Een nieuwere kan wel, maar die is (toch) uitsluitend geschikt voor een injectie blok? Gezien de druk van de injectoren...een 5th gen kan meer druk aan, waardoor het mengsel onder meer druk het inlaatspruitstuk in kan.

Je kan de m45 zeker niet op volle toeren mee laten snorren op een miniblok, dat zou teveel van het goede zijn...en ik maak me ook "zorgen" over de ruimte in het motorcompartiment en zeker gezien de hitte. Vraag me dan ook af of er voor extra koude luchtaanvoer gezorgt moet worden.

Michael

Reken daar maar wel op. Ruimte heb je zoweizo een chronisch gebrek aan bij de mini. en dan wil je ook nog meer onder de motorkap hebben. Je krijgt dus erg veel problemen met warmte. Daarom ben ik nu ook met wat anders bezig. Heeft wel wat ruimte nodig, maar de temp steiging valt heel erg mee. Zelfs zo weinig dat als ik mijn spruitstuk onverwarmt laat dat het niks uit maakt (ten opzichte van verwarmt dan he?). Maar ja, afwachten of het uberhaubt werkt. dat wordt van de winter de bank op. Plan is om op 0,3 bar constante overdruk te rijden, vanaf stationair. Geen idee wat dat gaat doen....

@ peter, ok dan zoek ik even, tnx

@ Kevski Waar ga je die overdruk dan mee creeren?
Vergeef me de nieuwsgierigheid.

Het grote verschil tussen 3rd en 4th gen zit hem voorzover ik gelezen heb zit zo i zo in de uitlaat poort welke dan niet optimaal zo zijn voor een niet injectie motor.

Als je de charger op 14.000 rpm laat draaien met 5psi (dus o,3 bar ) dan krijg je 310 cfm naar binnen...en daar is mijn probleem, ik kan dat niet ff snel omrekenen naar de optimaale portgrote van het inlaatspruitstuk Zit hier met converter programma's van a tot z en een gebrekje aan wiskunde deel 2 :-)

Het kost je dan overigens wel wat pk, lees 19(?!) om de charger te laten draaien.

Het aantal nm koppel wat omhoog gaat, staat helaas niet in de grafiek.

wat info overigens te vinden op:
http://www.capa.com.au/eaton_m45data.htm mocht je het willen lezen.

Even terugkomend op je opmerking over 20W50, hoezo kan je niet met 10w40 half syntheet rijden? Das toch dik genoeg? die 20w50 is zo dik als erwtensoep, voorals 's winters duurt het dan toch wat langer eerdat de motor lekker op temperatuur komt...

Michael

Vaak genoeg zeikt dat tussen je keringen vandaan. Wat betreft die uitlaat: Lijkt me sterk, want een compressor heeft geen plek waar die op de uitlaat komt. is eigenlijk een doorstroom van inlaat. Bovendien is dat bij te freesen/dremelen. Maar wat dat rekenen betreft ga je al behoorlijk de mist in. je moet eerst het aantal cfm weten wat de mini nodig heeft. Vervolgens kan je wel meer cfm erdoorheen jagen, maar dat betekend dan ook meer druk, want dat aantal cfm gaat er niet allemaal inpassen. cfm is belangrijker dan druk. Door die extra cfm's bouwt ie namelijk ook extra druk op. Omdat de motor eigenlijk al een slok vol heeft binnengekregen. 1 raad geef ik je wel: 14000RPM is een relatief grootte poelie. Maar hij zal waarschijnlijk nog wel groter moeten worden. 310cfm is way overkill. Als je 100cfm het heb je ongeveer al 0,2 bar aan druk. Maar je zal ermee blijven zitten dat het er veel aanpassen en rekenen wordt. Zonder dat zou ik er niet eens aan beginnen. Dan kan je het beter door Vmax laten doen....

Wat betreft mijn project: Is nog steeds classified ....

Ik bedoelde de uitlaatpoort van de Charger welke dus direct op de inlaatpoort van het spruitstuk gaat.

Ok dan zou dus 8000 toeren al goed zijn...
Ik zal/wil het ook zeker laten uitrekenen door iemand wie het zo uit zijn hoofd kan opnoemen...

Vergeef me de vraag, is vmax een persoon of bedrijf?

wbt je project: HAHA ok, dan...veel succes iig!

Michael

Steve Gurr is de persoon. Vmax-Scart is het bedrijf waar die werkt. Ergens hier tussen staat de link.

Watr dat rekenen betreft: Stuur eaton eens een mailtje. Zij kunnen je behoorlijk wat info verschaffen als je hun de nodige info geeft over wat je wilt. Zullen ze best leuk vinden denk ik. Je kan er beter voor zorgen dat je erg laag in boost hangt en dan vervolgens een grotere poelie nemen. wat je ook kunt doen is ff vragen aan vmax hoe groot de poelie is die hun gebruiken. Scheelt een hele hoop. Maar dan ben je er nog niet. Je moet ook rekening houden met je compressie. Te veel boost en de koppaking klapt eruit. Niet zomaar even iets wat je zomaar erop kunt bouwen dus. Je moet met alles rekening houden om het uiteindelijk op te bouwen. Zeker als je kiest voor een turbo comrpessor setup zal je aan het begin inleveren op de NA motoren, omdat die met een hoe compressie rijden en jij met lage zlt moeten rijden om je uiteindelijke doel te halen. Compressor zelf zit er in ongeveer 4 uurtjes uiterlijk op. maar het samenstellen van je blok en het afstellen van alles is wara de tijd in gaat zitten. En dan moet het natuurlijk nog haalbaar zijn wat financieen betreft....

Ik ga de info gelijk opslaan.

En de tijd zal het leren.

Ciao,
Michael

ik kwam 'toevallig' nog een link tegen voor de Shorrock:
http://www.bcsc.co.uk/info/superch.html

FWIW,
Theo van den Bogaard

Dan kom ik deze net toevallig tegen:
http://cgi.ebay.de/Shorrock-Supercharge ... dZViewItem

Om deze topic weer even wakker te schudden!

Ik ben van plan om een CooperS Eaton blower te gebruiken op mijn mini (die er nog niet is, maar wel al was).

Deze zijn redelijk goed te krijgen omdat er heel veel mensen overstappen naar een Works kitje van BMW, dan wordt o.a. de supercharger en de kop vervangen. Ik heb die van mij voor 150Euro weten te bemachtigen.

Ik ben ondertussen ook al begonnen met het bouwen/verzamelen van componenten voor dit heuse project.

Het zal allemaal om het volgende draaien:

Megasquirt EFI ~500 Euro incl Wide-band sensor.
Ford Motorsport Injectoren ~ 50Euro/2
GSXR1100 throttle bodies ~ 200Euro/4 dus voor 1 auto 'maar' 100 Euro
DCOE inlaat spruitstuk Dealtje, 75 Euro
Opel Astra H intercooler (nog niet zeker) 45Euro op marktplaats
1275 MG Metro blok met lagere compressie zuigers uit de turbo. Zuigers ~ 35E/stuk 140Euro/4
S/C versnellingsbak, nog niet zeker, wie zien wel hoe het origineel het houd. ~400Euro?
Supercharger. 150Euro
MPI/SPI benzinetank (injectiepomp) ?
LCB Millenium uitlaat met lambda gat. ~200Euro
MPI poelie-wielen. ~ 200Euro C-AEA538 minispares.
Ford EDIS ontstekings-electronica. ~ 50 Euro
Trigger-wheel en HAL sensor voor de krukas. ~ 50 Euro

De Supercharger gaat voor aan het blok leven, de output van de supercahrger gaat direct naar de intercooler, en dan aan de linker kant van het blok (als je voor de auto staat) de airbox in. Van de aibox door de throttle bodies en zo het blok in. Ik weet nog niet of ik er een dumpvalve inplaats, is nog onduidelijk. Ik moet ook nog achter de omtrek van een MPI pulley-wiel komen zodat ik kan berekenen hoe snel dan de supercharger op welk toerental draait. Ga ook een dumpvalve toevoegen voor de veiligheid, die zit dan op de airbox en leid de lucht terug naar achter het luchtfilter, maar voor de supercharger. Dan krijgt die het een stuk makkelijker als ie op maximale druk draait, en vormt minder vemogensverlies voor de motor (want hij hoeft immers minder druk op te bouwen).


Dingen die ik al heb:
Supercharger.
Throttle bodies.
Megasquirt EFI.
DCOE spruitstuk.
Injectoren (zowel origineel GSXR en Ford Motorsport) Ford goed voor 110Pk en GSXR voor ongeveer 75Pk.
Intercooler.
Ford EDIS ontstekings-electronica.
Remmen heb ik ook al, zijn Metro-turbo 4-pots geventileerd (je wilt met dit brute vermogen wel kunnen stoppen)

Het mooie van de Megasquirt is dat ie ook 'batch firing' ondersteunt. Dus 2 injectoren/event. Dit maakt het mogelijk met de GSXR injectoren 150Pk te halen en met de Ford MS injectoren 220Pk. Dan moet ik wel een tweede injector op het ieder inlaattraject zetten, maar dit moet mogelijk zijn, Jenvey doet het ook voor hun throttle bodies.

Ik ga voor ~ 130PK... Dit vind ik al zat in een auto van 620Kilo. Ik rij nu in een Fiesta XR2i met 130Pk, en voor een auto met 900kilo is dat al best veel. Ik denk wel dat er redelijk wat aan de bak moet gebeuren om dat te ondersteunen, maar ik begin gewoon eerst met de Megasquirt EFI op een N/A blok, dus zonder de supercharger. Kan het iig even allemaal leren zonder dat meteen alles stuk is.

Totale prijs, (ex S/C bak en motor) 1560 Euro. Zou wel leuk zijn als alles heel blijft. :-) Maar ik betwijfel het :-( Komt ook nog bij voor buizen en andere materialen.

Rob

@campr

Klinkt mooi maar efi en een 5 poort? Zou je niet beter een turbo hif44 met inlaatspruitstuk van een turbo kunnen nemen en de megasquirt/megajolt alleen de ontsteking laten regelen?
Food for thought: link

Welke zuigers wil je by the way precies gebruiken voor je blok? Ben wel benieuwd naar turbo zuigers voor 35eur per stuk
Oh by the way, verdiep je even waarom dumpvalves worden gebruikt (turbo's, niet compressors) en kom tot de conclusie dat dit zinloos is.

Klinkt alsof je (te) veel hooi in een keer op je vork neemt maar ik laat me graag overtuigen dat ik er naast zit

Cheers,
Bas

@Popeye

Waarom een HIF44? Dan moet ik ook weer een speciale versie hebben voor overdruk (turbo versie) en ik kan niet 'on-the-fly' dingen veranderen, maar heb echt een rollerbank nodig.. Nu kan ik met megasquirt en een laptop, ervoor zorgen dat ik (mijn bijrijder) tijdens het rijden de fuel map aan kan passen. Laat mij eens een HIF zien waarbij dit kan! Dit is dus veel goedkoper in de long run, zeker als ik nog dingen wil veranderen en dan weer naar de rollerbank moet. Eerlijk gezegd heb ik ook geen goeie ervaringen met rollerbanken (of ueberhaupt iemand anders die aan mijn auto sleutelt).

www.minispares.com artikel No. P21251-00:

hese new design AE pistons are designed for modern fuels and compression. Typically installation
will result in 8.8:1 compression. Current pistons differ from the 60s originals, improved with a "low drag" slipper skirt design and a shorter lighter wrist pin. Wrist pin height is 1.4689", top is dished 8.4cc, and they have a 4mm oil ring and two 1.5mm compression rings.

Denk nog maar eens na over het gebruik van slipper skirt pistons.
Niet bepaald geschikt voor turbo applicatie



link

Been there, done that.....

Over gebruik van EFI, lees dat andere draadje uit mn vorige posting maar eens, ik denk dat je je handen er vol aan hebt. Als je het voor elkaar krijgt kan installatie van compressor of turbo met Megasquirt helemaal niet meer zo moeilijk meer zijn.
Suc6!! Eneeeh, hou ons op de hoogte

Wat voor zuigers zou je dan suggereren? Originele Turbo zuigers? Gewoon doorgaan met de normale zuigers en wat lagere boost? Wat voor zuigers zitten er in een ERA?
Rob

als zuigers zou ik LC versies van Mega gebruiken.Overigens volgens Simon van Morspeed kan je de p21251 wel gebruiken bij drukvulling .

die megasquirt ziet er leuk uit maar ik heb uit vrij betrouwbare bronnen dat het toch nog net niet iets is wat je makkelijk werkend krijgt. er zijn alternatieven.Emerald, DTA etc.

ik zou eerst eens mijn licht opsteken bij turbominis.co.uk

ander puntje.. bij een suck though systeem (los of the EFI of carb is. moet het mengsel eerst nog door de compressor..iets zegt mij dat dit niet ideaal is. Overigens doen ze bij dragster dit ook..maar die verbruiken een mini tank benzine bij het starten.

je kan door de gedeelde poorten vooral slecht [u:1q3qwnys]poort[/u:1q3qwnys] injectie goed krijgen. als je er een soort van dubbele SPI van maakt met een wet manifold heb je in essentie
een electische carb. dat is het verder een kwestie van veel benzine er in gooien...

@SirYun Het probleem met Emerald, DTA en anderen is dat je er meer dan 1000 euro voor neerlegt, en iedere keer naar een rolling road moet om het ding afgesteld te krijgen.. Is net Microsoft Windows.

Het voordeel van Megasquirt is dat alles beschreven is. Als je een beetje kan coden, dan kan je zelfs nog je eigen firmware schrijven voor dat ding. Een soort Linux dus.. Je kan alles bekijken, en als je skills hebt, ook veranderen naar eigen inzicht.

Idd, als je meteen aan de slag wil, je weet niks van electronica en solderen af, dan is de Emerald of DTA wel wat voor je. Maar dat is nou net weer veel te makkelijk ;-)

de P21251 zijn ~ 160 Euro per setje (bij minispeed) Die andere zijn ~ 400 Euro per setje..

Ik begin wel met standaard zuigers, als die het begeven ga ik naar +20 P21251 en als die het begeven ga ik over op +40 P22357S Tegen die tijd zit ik idd wel boven de 100pk/liter.

Vergeet niet dat deze dagelijks gebruikt wordt (binnen de bebouwde kom), en af-en-toe een trackday zal beleven (zandvoort). Koeling is ook belangrijk. Ik zal proberen oliesproeiers op de onderkant van de zuigers te zetten om ze af te koelen. Is een 'truukje' wat ze vaak bij de Ford Zetec toepassen als het om veel pk/l gaat. Bij scheepsmotoren wordt het ook gebruikt.

ander puntje.. bij een suck though systeem (los of the EFI of carb is. moet het mengsel eerst nog door de compressor..iets zegt mij dat dit niet ideaal is. Overigens doen ze bij dragster dit ook..maar die verbruiken een mini tank benzine bij het starten.

Heb ik toch weer het wiel uitgevonden met die zuiger-cooling:
link

;-)

Rob

De ERA gebruikte de standaard turbo zuigers.

Bij morespeed zie ik 21253 13cc turbo zuigers staan voor 180 pond inc VAT. (~270eur). Scheelt je een paar keer opboren, een paar sets zuigers en een aantal keer demonteren.

Je kan overigens een normale Hif44 zelf naar turbo spec hif44 ombouwen.

TURBO 21253 11cc piston set +20-40-60
£170.00 are 21253's opened out.


TURBO mega 13cc piston set 15psi +20-40-60
£245.00 are minispeares mega piston opened out.

campr schreef:
@SirYun Het probleem met Emerald, DTA en anderen is dat je er meer dan 1000 euro voor neerlegt, en iedere keer naar een rolling road moet om het ding afgesteld te krijgen.. Is net Microsoft Windows.

Het voordeel van Megasquirt is dat alles beschreven is. Als je een beetje kan coden, dan kan je zelfs nog je eigen firmware schrijven voor dat ding. Een soort Linux dus.. Je kan alles bekijken, en als je skills hebt, ook veranderen naar eigen inzicht.

Rob

@Siryun,

dan snap je (nog) niet precies hoe ik elkaar zit. Ik vind het juist leuk om dingen te doen die nog niet eerder gedaan zijn. Ik zat er zelfs nog aan te denken om dit te combineren met een K100 16V kop. Nu wel blij dat ik dit nog niet ga doen. Dan komt er nog een hoop meer bij kijken. Dan zitten we zo rond de 150-175Pk als alles het dan nog houdt. Dan heb je echt S/C gears nodig en al die andere dingen om het allemaal veel sterker te maken.

Nee, cheap & cheerfull moet het zijn. Vandaar dat ik het eerst met 160Euro zuigers, een standaard kop, en olie-koeling (in de vorm van jets gemikt op de onderkant van de zuiger) ga proberen. En als dat alles niet werkt, een snellere kop (stage 3) en throttle bodies.

Rob

Als ik het goed begrijp, is een oplossing voor het "Siamese port injection problem" gewoon het gebruiken van 4 injectoren op 2 intake-tracten. Zolang je de goeie injectoren op de goeie intake-trakt zet, heb je dezelfde (licht betere) oplossing als een carb.

P.S. weet iemand precies wat voor uitwerking inlaatspruitstuk lengte heeft op de performance van je motor? Anders zou je de injectoren dicht bij de kop kunnen zetten, en ze gericht op één port of de andere kunnen laten schieten.

Rob

In theorie heb je gelijk en krijg je met 4 injectoren op twee inlaatkanalen een marginaal betere oplossing. Alleen is er tot nu toe niemand die het succesvol voor elkaar gekregen heeft.

Injector afmetingen, locatie, custom software, plaatsing van sensoren ed maken het geheel een erg complex probleem.

Hier een paar jongens die er op heel hoog niveau (semi wetenschappelijk) mee bezig zijn.

link

Nou, dat met die 4 injectoren (2 per kanaal) is redelijk simpel... Jenvey bouwt ze al. link

Zoiets hoop ik ook zelf te doen.. Dan blijven we alleen het 'probleem' houden met die buitenste cylinders, maar dat hebben carbs ook, dus da's niet _zo_ erg.

Ik heb de thread al gelezen, maar volgens mij moeten ze gewoon het probleem oplossen door een K1 of K100 of KAD kop te gebruiken.. Dit lijkt me in een 5-port niet op te lossen te zijn. Dan maar zo goed mogelijk proberen de SU na te doen met wat injectoren, dus gewoon 4 van die dingen plaatsen, de rest komt wel goed.

Waar ik me ook nog zorgen over maak is de druk in het spruitstuk. Als daar 1 Bar heerst, dan moeten de injectoren tegen die 1 Bar aanspuiten, dus hebben ze nog maar 2 bar effectieve druk, ipv 3 bar op een N/A auto. Wordt hiervoor nog gecompenseerd?

Rob

wet manifold moet wel gaan. dat richten binnen een poort is erg kritish en ik denk niet dat je daar als amateur makkelijk uitkomt..

het lijkt er op dat je beter juist erg ver van de klep kan beginnen met de inspuiting.. bij de kelk dus ( ah la F1). je zit dan nog wel met de duty cycle maar met vier per poort moet en een eind kunnen komen.

wat betreft de overdruk..ergens tussen 2 en 4 bar moet wel werken

http://www.dkpcarclub.com/allen67/IMG3066.JPG

uit een kever die 10.92 op een 1/4 mijl doet

Het lijkt er dus op dadt dat ook geen goed idee is...

1999ish
The first place I tried them is I thought the most logical place to site them,as close to the head as possible.I welded bosses in to a modified Metro Turbo manifold.I ran reasonably well,but there were definite cylinder robbing problems and come mot time forget getting it through an emissions test.

The next idea,the mk2. 2002
trying to get over the cyl robbing problem,the theory being,have a long inlet tract,plenty of time for fuel and air to mix etc etc.Made about the same power on the dyno,but was totaly undriveable and I mean undriveable.Because of the long manifold there had to be masses of accel fueling dialed in.When you exited a bend,planted the throttle,the car used to die initialy(to weak)then the ecu chucked a bucket of fuel down it's throat(to rich)and all hell let loose,went like feckin hell till the next bend,then the pantomine started all over again.

The next idea mk3.
2003
Injected it using a throttle body in the same place as it would recieve it fuel from a carb.Made good power,very drivable,pulls like a train in top gear from 2000rpm,emissions test friendly,so far the best solution.

Hoe is het met jullie projectjes?

Ook ik heb de stoute schoenen aangetrokken en wat onderdelen verzameld... Nieuwe eaton M45 heb ik liggen, en mpi pully's ben ik nog mee bezig. Wat voor zuigers en kop ik ga gebruiken ben ik nog niet helemaal aan uit, maar ook dat komt goed.

Nokkenstok wordt waarschijnlijk een SW5, hoewel ik hier nog een 286 heb liggen...
SCCR dropgears en bak is wel verstandig, en duur overigens.

Een maat van me heeft een kit besteld bij V-max, dus ga ik het nabouwen...

goed dat dit topic weer nieuw leven ingeblazen wordt.. het gaat me wel boven de pet, maar erg leuk om dit weer te volgen

Jaapio

Ik ga een G13B Suzuki blok gebruiken. Past redelijk makkelijk en de bak en motor kunnen betrouwbaar 100pk leveren. Blok/bak gekocht voor 175 euro. Daar koop je nog geen eaton voor.

Wat ik precies met mijn Eaton ga doen ben ik nog niet helemaal uit. Ik heb gehoord dat G16B zuigers 1mm overmaatse zuigers zijn voor een G13B en dat ze lagere compressie geven, dus perfect voor een Turbo/Supercharger. 160Pk in een mini? Mogelijk.

Dus ik heb alvast in voorbereiding nog een G13B blok gekocht :-), was zo goedkoop, kon het niet laten staan.

Rob

Mss kunnen je bak en blok nu 160pk aan maar kan je carrosserie dat ook?

Met een kooi erin shat ik dat ie dat beter aankan dan zonder kooi, dus er gaat zeker een kooi inkomen, niettemin omdat er ook glasfiber deurtjes in komen.

Rob

Schobbejak Design schreef:
Mss kunnen je bak en blok nu 160pk aan maar kan je carrosserie dat ook?

Natuurlijk is vermogen niks zonder wegligging, dus dempers gaan vervangen worden, achter komt er een beam-axle voor de gewichtsreducering en er komen 4=pots remklauwen onder met een instelbare brake-balancer.

Je moet idd alles aanpakken, anders komt het verhaal van de zwakste schakel om de hoek kijken..

Ik zit me af te vragen of al dat plaatwerk wel nut heeft.. Er zijn productie mini's geleverd met 130pk (ERA's toch?) die goedgekeurd zijn door de DVLA (de RDW van GB) Als ik mij niet vergis zijn ze ook in duitland verkocht, onder de strenge ogen van de TUV. Zijn deze ERA's ook verstevigd?

Ik denk dus, dat mini's uti zichzelf al sterk genoeg zijn om 160 pk aan te kunnen. Ik zet de rolkooi erin voor mijn eigen veiligheid (90%) en versterking van de carosserie (10%).

just my 2ct. Uiteraard wel respect voor iemand die zijn auto verstevigd.

Kijk trouwens ook wel uit met kreukelzones, die moet je juist NIET vertevigen, anders vangen ze de klap niet meer op! Oh wacht even, een mini heeft geen kreukelzones (kijk eens naar een mk1 deur!!!)

Rob

Een mini heeft voorwielaandrijving. In mijn optiek heeft het blok alleen de carroserie mee te trekken en ik verwacht er geen problemen mee (mits de carroserie in goed staat is).

Als je achterwielaandrijving zou hebben, dan wordt het verhaal wel anders. Heb ik gezien bij een maat met een Simca rallye 1000.

Wij denken er wel over om de dorpels wel te verstevigen, van binnen in ieder geval.

Groet ron