Reed vroeger als zestienjarige een scooter, waar je met een sportuitlaat en het verwijderen van de prop uit de uitlaat al een stuk lekkerder reed... (1) Hoe zit het nu met die stage 1, 2 en 3 setjes? Ik wil nl. dat mijn MINI net als nu redelijk zuinig blijft rijden, maar iets meer pit mag er wel bij. (2) Bestaat er zoiets als sterker en een aangepaste versnellingsbakrange: Ik vind het zo zonde dat je boven de 100 km/h relatief een steeds hoer verbruik hebt i.r.t. de tijdswinst en de snelheid. Navraag bij Mini Centre Huissen vertelde dat een 5-versnellingsbak bijvoorbeel nooit standaard op een MINI zit...

Wie weet meer?

Moet je ook ff kijken of dat er al een LCB onder zit.
Een 5-bak maakt niet uit in sneheid of verbruik omdat de eindoverbremging in 5 ook 1:1 is , net als bij een 4-bak.

(1) Stage 1 set is een setje dat de ademhaling van je motor verbeterd door een beter in- en uitlaat traject. Andere uitlaat, spruitstukken, luchtfilter en een naald om de boel beter af te stellen.
Stage 2 en 3 zijn over het algemaan snellere cilinderkoppen.
Bij beide zou je meer branstof moeten gaan verbruiken maar in de praktijk hoeft dat niet te kloppen. Ik moet bijvoorbeeld flink doorstampen om 120 te blijven rijden en iemand anders op dit forum met zijn 1.3 blok met snellere kop dat met een teentje op het gas doet en dan zuinigere is. Zelf ging met een stage 1 kit mijn verbuik niet echt merkbaar omhoog maar wel wat pittiger.

(2) Je kunt de versnellingsbak verhouding wel aanpassen door een ander differtieel te nemen. Met een korter diff. trek je sneller op en rij je pittiger, met een langer diff. rijdt ie minder pittig maar wel zuiniger en minder herrie op de snelweg. Het is dus niet prese de hoeveelheid versnellingen maar vooral de manier waarop je ze verdeelt. Zuiniger boven de 100 rijden kan dus wel maar dat gaat ren koste van je pittighied dat je al hoger wil hebben
Maarten van den Akker schreef:

Een 5-bak maakt niet uit in sneheid of verbruik omdat de eindoverbremging in 5 ook 1:1 is , net als bij een 4-bak.


Meestal krijg je ook een langer diff. zodat je eindoverbrenging van de ouwe 4e op de nieuwe 5 niet meer 1:1 is. Verbruik en specs veranderen dan dus wel.

Met een anders differentieel blijft 1;1 1:1 hoor, pas na de 1:1 komt het differentieel.

Maarten: eigenlijk geef je het zelf al aan: je moet ook de eindoverbrenging nog in het plaatje opnemen. Door de juiste eindoverbrenging en bakverhoudingen te kiezen zou je de eerste vier versnellingen van een vijf-bak dezelfde effectieve overbrenging (bakverhouding plus eindoverbrenging) kunnen geven als de vier versnellingen van een vierbak. De vijfde is dan puur een overdrive, die dus wel degelijk invloed kan hebben op het verbruik bij hogere snelheid.

Overigens haal je denk ik meer uit je vijf-bak als je de eerste vier versnellingen wat korter neemt dan de standaard vier, en de vijfde iets langer dan de standaard vierde. Maar goed, dan hebben we het nog niet over de prijs van een vijfbak gehad

mini-philip schreef:
Ik moet bijvoorbeeld flink doorstampen om 120 te blijven rijden en iemand anders op dit forum met zijn 1.3 blok met snellere kop dat met een teentje op het gas doet en dan zuinigere is.



Klinkt bekend dat teentje op het gaspendaal en zuinig verbruik met een getunde 1300...

Bijou schreef:
Reed vroeger als zestienjarige een scooter, waar je met een sportuitlaat en het verwijderen van de prop uit de uitlaat al een stuk lekkerder reed...



Een scooter is 2 takt, een 2 takt motor is veel gevoeliger voor modificaties aan uitlaat en inlaat traject. Een mini is 4 takt, verwacht niet teveel van een stage 1 kit. Een 4 takt haalt nagenoeg geen winst uit een andere uitlaat heeft vaak alleen maar effect in het hoofdje van de bestuurder.

Nou, enig effect heeft het toch wel, hoor. Maar in de orde van PKs, niet tientallen PKs. En of het effect dat je meent te merken nu door de daadwerkelijke toename in PKs is of toch alleen door de toegenomen herrie, tja...

Roger schreef:

Een scooter is 2 takt, een 2 takt motor is veel gevoeliger voor modificaties aan uitlaat en inlaat traject. Een mini is 4 takt, verwacht niet teveel van een stage 1 kit. Een 4 takt haalt nagenoeg geen winst uit een andere uitlaat heeft vaak alleen maar effect in het hoofdje van de bestuurder.


komt er nog eens bij dat een scooter op tak van manieren begrenst is, wegnemen ervan scheelt al een berg en in Mini's zitten geen begrenserd die je zomaar kunt wegnemen

Verbruiktoename geloofde ik niet, maar ben er nu achter dat 33% meer vermogen (87 pk i.p.v. 66 pk op de krukas = MPI stg III)ook 33% meer verbruik oplevert.

Alles is afhankelijk van de stand van de rechtervoet.

Verder heb ik de een 3.2A+ eindoverbrenging laten monteren i.p.v. de standaart 2.7 voor een betere trekkracht in de vierde versnelling. Nadeel is natuurlijk dat de motor bij een gelijke snelheid meer toeren maakt met een navenant verbruik. Dit is ook de reden dat ik op lange tochten toch vaak max. 100 km/u rijdt. Dit scheelt gewoon 20% in het verbruik.
Maar als we een keer goed rijden, begint de lol pas goed boven de 160. Al met al geen spijt en het extra verbruik weegt niet op tegen de extra funwaarde.

Roger schreef:

Een scooter is 2 takt, een 2 takt motor is veel gevoeliger voor modificaties aan uitlaat en inlaat traject. Een mini is 4 takt, verwacht niet teveel van een stage 1 kit. Een 4 takt haalt nagenoeg geen winst uit een andere uitlaat heeft vaak alleen maar effect in het hoofdje van de bestuurder.



een motor gaat er wel beter door "ademen", en meer lucht in de cilinder betekent ook meer lucht aan de uitlaatzijde. wat erin gaat komt er immers ook weer uit. een 4slag motor moet ook zo min mogelijk weerstand(betere doorstroming) hebben aan de uitlaatzijde en een 2slag(takt) juist wel er is dus een wezelijk verschil.
denk bij de doorstroming aan bijvoorbeeld een katelysator haal deze weg en je hebt geloof ik een winst van ±10 pk.alleen moet hij er voor nieuwere auto´s voor de apk op zitten.
dus een grotere uitlaatdiameter werkt wel degelijk, in combinatie met modificaties aan de inlaatzijde.
grtz
cees

Dat van die grotere uitlaatdiamter gaat maar tot op zekere hoogte op. Waar het om gaat is flow; een efficiente aan- en afvoer van gassen. Wordt de uitlaatdiamter te groot, dan is dat nadelig voor de flow, omdat er dan wervelingen ontstaan, die juist averechts werken. Het is dus zeker niet zo dat groter altijd beter is.

cees de borst schreef:

denk bij de doorstroming aan bijvoorbeeld een katelysator haal deze weg en je hebt geloof ik een winst van ±10 pk.alleen moet hij er voor nieuwere auto´s voor de apk op zitten.
dus een grotere uitlaatdiameter werkt wel degelijk, in combinatie met modificaties aan de inlaatzijde.
grtz
cees



Een winst van 10 Pk alleen door verwijdering van je cat, denk het niet! Ik weet het trouwens wel zeker. Voor de APK gaat elk jaar mijn originele uitlaat incl. cat weer onder mijn SPI, en je merkt nagenoeg geen verschil. Hij reageert misschien iets levendiger op het gas.

Ja als je ook dingen aan het inlaat traject ga veranderen zal je misschien wel iets meer merken.
Heb een keertje zonder luchtfilter gereden, zodat je de ademhaling verbeterd. Minder weerstand kan je niet hebben. En het injectie systeem regelt automatisch een hogere inspuiting van de benzine. Dus ook meer bezine. Dat verschil merk je ook nauwelijks. Met een stage 1 kit haal je echt geen 10 PK winst uit je motor hoor.

Een 2 takt heeft geen kleppen. De in en uitlaatpoort staan gelijktijdig open. De tegendruk in de uitlaat moet voorkomen dat het benzine mengsel direct je uitlaat in loopt. Teveel tegendruk en niet alle verbrandingsgassen worden uit de verbrandingskamer geperst, te weinig tegendruk en je vers benzine/ lucht mengsel loopt gewoon je uitlaat in. Daarom kun je bij een 2 takt veel met de uitlaat doen.

Roger schreef:
Heb een keertje zonder luchtfilter gereden, zodat je de ademhaling verbeterd. Minder weerstand kan je niet hebben. En het injectie systeem regelt automatisch een hogere inspuiting van de benzine. Dus ook meer bezine. Dat verschil merk je ook nauwelijks. Met een stage 1 kit haal je echt geen 10 PK winst uit je motor hoor.




Een stage 1 bestaat ook niet alleen uit een ander luchtfilter. Je luchtfilter verwijderen zorgt voor een overkill aan lucht. Hierdoor grijpt inderdaad bij je SPI je motormanagement in en valt het nog mee dat je geen (merkbaar) vermogensverlies hebt.

Bij een stage 1 wordt naast het luchtfilter officieel ook een gepolijste luchtinlaat gemonteerd, een ander uitlaatspruitstuk en een LCB. Dan haal je er inderdaad 10 PK uit. Een sportluchtfilter zal in combinatie met de andere modificaties helpen om de beademing van de motor te verbeteren. Alleen door een ander filter te monteren haal je amper vermogenswinst.

Remco T schreef:
Je luchtfilter verwijderen zorgt voor een overkill aan lucht. Hierdoor grijpt inderdaad bij je SPI je motormanagement in en valt het nog mee dat je geen (merkbaar) vermogensverlies hebt.



Daar geloof ik niet zoveel van. Volgens David Vizard is de weerstand van een K&N filter nihil, en maakt het voor de flow weinig uit of je een K&N filter of geen filter monteert. Blijft dus de filterwerking over.

[...]een ander uitlaatspruitstuk en een LCB.


Een LCB [i:pjd08ina]is[/i:pjd08ina] een (specifiek soort) uitlaatspruitstuk. Waarschijnlijk bedoel je een LCB uitlaatspruitstuk en een sporteindstuk. En met 10 PK voor een complete stage 1 kit mag je denk ik je handen dichtknijpen. Ik denk dat het eerder in de buurt van 5 a 6 zit.

Eelke schreef:

Waarschijnlijk bedoel je een LCB uitlaatspruitstuk en een sporteindstuk. Yep En met 10 PK voor een complete stage 1 kit mag je denk ik je handen dichtknijpen. Ik denk dat het eerder in de buurt van 5 a 6 zit




Vandaar even doorsparen en toch maar gaan voor de stage III (en dan ook nog een andere nokkenas indien je voorzien bent van een Carb. Mini, hoewel hierover ook eindeloze discussies bestaan.

Dame en heren,

Ik denk dat ik mijn Bijou maar zo laat

Voor de speed heb ik gelukkig ook een leasebakkie met 115 pk TDI, speel ik daar wel af en toe mee, haha. Hoewel ik houd niet zo van die knipoogjes van de KLPD :)" title="Evil" />

Blijft toch jeuken die snelheid en pit: Is er is dan wel meer significate winst mogelijk met een grotere motor?

Bijou schreef:
Dame en heren,


Hou het maar op "heren", hoor

Er is een boel winst te halen t.o.v. standaard, ook bij kleinere inhouden. Alleen is er veel meer onder de zon dan een Stage 1 kit. Met name in de cilinderkop zit nog een boel speelruimte.

Hangt nogal sterk af van motor tot motor bij elke auto.

Met mijn 'andere' auto heb ik 10 pk bij op de middentoeren door een beterluchttoevoer en een K&N vervangfilter....

Ik zou nu niet direct met pk'tjes gooien of schatten als je niet op dezelfde dag en liefst uur op dezelfde testbank een dynotest doet, kit erop en terug een dynotest....

Trouwens 4-5pk scheelt uwe motor al van dag tot dag, dus denk niet dat je het 'echt' kunt voelen.

Nou ik zit er aan te denken ( heel serieus ) om een stage 3 op mijn Bleu Star te laten monteren. Ik vind het wel prettig als hij sneller optrekt.

Zoals mijn andere kleine autotje, die is van standaard 52 pk naar 82 pk getuned en dit geeft toch wel wat extra genot bij stoplichten en tussensprints ! :)" title="Evil" />

Wat versta je onder "een stage 3"? Stage 1 is nog redelijk gedefinieerd (hoewel dat door kwaliteitsverschillen ook behoorlijk uiteenloopt), maar wat diverse fabrikanten stage 3 noemen is echt geen pijl meer op te trekken.

Volgens diverse tuningsboeken (niet alleen Mini)
Stage 1 = originele motor, in- en uitlaat aangepast.
Stage 2 = aangepaste kop en soms nokkenas, blok origineel.
Stage 3 = blok en kop aangepast.
Vaak delen leveranciers hun koppen in in stage 1, 2, 3 etc, maar dat is puur hun eigen idee, ligt niets over vast. Vaak is het wel zo dat een stage 3 kop ook om een verbeterd / aangepast onderblok vraagt, vandaar.
Hugo

Ik zal de definitie van mij geven en kom ik tot de conclusie dat het stage 2 is

Ik wil een ander nokken as en kortere klepstagetjes, K&N luchtfilter. En wanneer de tijd er is een andere eindoverbrenging... of een langere 4 de versnelling,

Vierde versnelling is altijd 1:1, dus dat wordt lastig...

die jongens van minisport zijn nogal gortig met stage 1 tm 7 ofzo.. ze zijn ook nogal optimistisch met de vermogens..zeker als je ziet wat er op dyno dagen nu eigenlijk echt uitkomt..


btw..komt er nog eens een keer zo'n dag???

Ik denk dat als mijn motortje een beetje los is ik hem wel wil laten afstellen op een dyno. Misschien is daar een dynodag mee te combineren.

Zeg Prutser (excusez le mot), wat wil je met 'kortere klepstangetjes'?
Hugo

Weet ik niet precies, ik heb me laten adviseren door ene Jan... maar of hij nu bedoeld de kortere klepstangetjes die van de rocker zijn ? of het gedeelte is die zorgt dat de kleppen op en neer gaan...

Ik ben niet zo technisch...

Als je het over "klepstangetjes" hebt dan kun je het of over klepstoters/stoterstangen, of over tuimelaars hebben. Kortere stoterstangen is pure onzin, want dan komen ze niet aan de tuimelaars; terwijl ze nou juist bedoelt zijn om het profiel van de nokkenas over te brengen naar de ene kant van de tuimelaars (wat wel kan, maar nogal exotisch is en op een Mini niet snel zinvol is, volgens mij, is lichtere stoterstangen).

In wezen geldt hetzelfde voor tuimelaars, die moeten ook gewoon de afstand tussen uiteinde van de stoter en de klep overbruggen. Wat wel kan is de tuimelverhoudig aanpassen, waarschijnlijk wordt dat bedoelt. Het draaipunt van de tuimelaars wordt dan verschoven, waardoor de verhouding tussen beweging van de stoterstang en beweging van de klep verandert wordt (grotere klepopening, dus). Standaard is vaak 1:3, terwijl ook 1:5 en 1:7 mogelijk is.

Maarten van den Akker schreef:

Een 5-bak maakt niet uit in sneheid of verbruik omdat de eindoverbremging in 5 ook 1:1 is , net als bij een 4-bak.



Hangt een beetje van het merk bak af. Hoe het bij Jack Knight is geregeld weet ik zo niet, maar Minisport had er eentje in z'n assortiment waarvan de 5 een overdrive was. De 4 was 1:1.
Als het even kan zou ik zo'n ding proberen te krijgen, want zo heb je een goed compromis. 3.44 diff erop = goede accelleratie en met de overdrive toch redelijke toerentallen op de snelweg.

Nogmaals, het is grotendeels irrelevant wat nou de preciese bakverhoudingen zijn. Het gaat om de combinatie van bakverhoudingen en eindoverbrenging, zeg maar de effectieve bakverhoudingen. Met een vijf-bak met laatste versnelling 1:1 kun je een langere eindoverbrenging monteren, met behoud van acceleratie in de eerste vier versnellingen, omdat die korter zijn dan in die vier-bak.

Bedankt Eelke voor de uitleg, maar wat is nu het beste ? Het gaat erom dat mijn Mini vooral sneller optrekt, de topsnelheid vind ik niet belangrijk, en wat zijn de kosten van een andere eindoverbrenging ?

Hey, ik ben net lid van het forum, mijn naam is Allan

ik ga over 3 weken een mini kopen, ik ben nog een beetje aan het rondkijken, maar de plannen heb ik al voor de mini. Ik ga het plaatwerk roestvrij maken etc, het interieur naar mijn smaak verbouwen, net zoals de buitenkant natuurlijk. Daarbij wil ook ook motorisch aan de slag, ik dacht aan de volgende punten;

-k&n luchtfilter
-std. carb aanpassen/grotere carb of een dubbele
-inlaattraject op 1 of andere manier zo kort mogelijk maken, spruitstuk ect. polijsten voor betere flow
-een uitlaatspruitstuk waarbij alle pijpen uit de cilinders exact evenlang zijn, bv spaghettie spruitstuk. Daarbij een pijp naar achteren met een diameter die berekend moet worden, deze pijp is hol. Eindstuk wordt ws een remus of sebring stuk voor nog een beetje demping.
-Snellere nokkenas
-een turbo pas maken, ws gaat dit niet lukken ivm de (te) grote druk op de lagerschalen/zuigers ect, maar hier is misschien iets aan te doen?
-vliegwiel en eventueel poelies afdraaien, dit moet ik nog uitzoeken hoe of wat.

De auto zelf wordt ook een stuk lichter, achterbank gaat eruit en alle andere overbodige onderdelen.


Ik heb dus heel wat plannen, maar ik weet van mini nog niet erg veel, vooral de details etc niet. daarom ben ik ook lid geworden, om daar achter te komen, wat de verdere opties, voor- en nadelen zijn.

wat denken jullie iig van mijn hersenspinsels qua tuning?

welkom op het forum Allen

Allanzoet schreef:

-een uitlaatspruitstuk waarbij alle pijpen uit de cilinders exact evenlang zijn, bv spaghettie spruitstuk. Daarbij een pijp naar achteren met een diameter die berekend moet worden, deze pijp is hol. Eindstuk wordt ws een remus of sebring stuk voor nog een beetje demping.



waarom zo moeilijk doen (IMHO) en niet de gewone bigbore/rc40-uitlaat etc weg monteren?

Waarom gemakkelijk doen?
Maar uitlaten even lang maken lukt niet.
Daar de 2en 3 in de cilinderkop al samenkomen.

Hou er ook rekening mee dat de inlaten ook siamese zijn en dus gedeeld staan.
Kortste weg is bubbele SU of weber, dat is zo recht mogelijk.

En die turbo, daar ga je vooral moeten zien voor de nodige afkoeling....

Gebruik de Zoeken functie voor eventuele vragen en zoek het web af over mini.

Hetgeen je opnoemt zijn allemaal nuchtere en goeie tuningmethodes maar een mini 'A' blok is een beke een geval appart.
Zie voor het boek van David Vizards en dan kom je al veel verder dan hier op het forum.

kijk, dat van het samenkomen in de cilinderkop wist ik dus niet, net zoals wat een mini A blok is, en de andere types, wat zijn de verschillen? welke carb is beter, su of weber? etc, thanx voor de info, maar heb je bv links naar pagina`s waar ik dit soort details kan vinden?

nog een vb, ik las over een kent 279 nokkenas, wat is hier dan zo goed aan? welke andere assen zijn beter/slechter en waarom?

iemand dus links naar infosite`s of shops enzo?
Thanx anyway, ik ga alvast verder zoeken

link
Is een goeie bron.

Voor dagelijks gebruik ben je beter van af met een SU
zelf voor prestaties, behalve als alles op alles gegeven wordt kun je een dubbele weber overwegen mits je dan deze ook goed afgesteld krijgt.

Die kent nokkenas is een sportievere nokkenas hé, die ander zijn niet slechter, ze hebben allemaal hun eigen koppelcurve.
Maar als ik hoor wat je allemaal wil is dees wel mischien een aanrader.

Dan staat je blokje al redelijk scherp.

oja en shop:
link

thanx again!

mja, de mini is niet echt voor puur dagelijks gebruik, daarom wil ik hem ook goed tunen.

ik zat idd al te denken aan een dubbele weber, ik ben nu aan het zoeken voor afstellingen enzo, want dat is best lastig.

Zijn er btw nog verschillende type`s van de dubbele webers? grootte ervan in mm`s bijvoorbeeld?
[edit]zie @ shop dat er veel types zijn

Over de verschillende koppelcurven van nokkekassen ben ik wel benieuwd, ik wil namelijk het meeste koppel uit me blok halen, topsnelheid maakt met eigenlijk niet zoveel uit. Acceleratie staat bij mij op nr1, is dan de kent nog steeds de beste as?

ik heb vandaag ook hier en daar gevraagd over het afrdraaien van het vliegwiel, de motor gaat daardoor wel onregelmatiger lopen bij stationair, maar je acceleratie gaat er duidelijk op vooruit neem ik aan. Zijn er verder nog nadelen omtrent het afdraaien van het vliegwiel?

En heeft het echt zin om je inlaatspruitstuk van binnen te polijsten? of is dit meer tweakerij ipv voelbare veranderingen tijdens het rijden?

Ik wil voor de duidelijkheid een 1000cc blok gaan tunen, maar ik las dat er verschillende 1000cc blokken waren, A type bv, welke is voor mij het beste en waarom?


Erg veel vragen, ik blijf ook doorsearchen, maar alle tips en info blijven welkom

met polieren van inlaatcollecteur en je cilinderkop te gasflowen kun je gemakkelijk 10pk bijwinnen en soms meer (soms ook minder, want dit moet goed gedaan worden)

dus ja dat heeft wel zin

ivm het 'A' blokje dat zijn ze allemaal.
Die basis van die motor is al ouder dan de mini zelf...

Als het voor sprints is dan vraag ik eerst waarom geen 1400cc 150pk van minisport?

Als je het om een 1000cc is te doen dan volgende tips, een 1275cc cilinderkop erop, agrressieve nokkenas (verschil van die nokkenassen is meer waar dat max koppel punt ligt, want hoe agressiever hoe meer koppel je hebt alleen wordt die meer piekerig en enkel op hoge toeren)
En zeker zien voor een metro eindoverbrenging.
Versnellingsbak is van alle dezelfde, misschien ook zien voor een betere koppeling.
Short-shift

dubbele weber en RVS uitlaat steken (RC40 dacht ik)

dan ben je toch al goed op baan met je 1000cc
tenandere kijk voor 12duim wielen mini dat zijn allemaal dezelfde blokken enkel de oudere hebben verschillen blokken.

een 13 duim is trager vermoedt ik.

er rap nog ne keer bijvertellen dat dit de theorie is en ervaringen van andere mensen dat ik hier opnoem, want ik ben zelf geen echte kenner in de praktijk met mini

heb nog een weber die ik wou monteren dat gaat niet door omdat het kreng niet af te stellen was op mijn blok zit al een spruitstuk op speciaal voor een mini
en watergekoeld/verwarmd
is een dubbele weber btw
interesse ff pmtje sturen

Een Kent 276 (279? Volgens mij heb je de 6 omgedraaid ) is een redelijk sportieve nokkenas, maar niet heel extreem. Wat scherper dan een standaard nokkenas, maar nog heel goed beruikbaar in het dagelijks verkeer. Ga je extremer, 286 of zelfs 296, dan wordt het een heel ander verhaal. En Kent is "maar" een merk, ik meen dat Piper bijvoorbeeld niet een vergelijkbare as heeft als de 276, dus daarom, en omdat het nog een redelijk "vriendelijke" nokken as is, kom je die Kent veel tegen.

hoi..

als je veel koppel wilt zou je eigenlijk meer halen uit een overmaat b.v. 1330.. 1380 met een relatief tamme nokkenas (b.v. swiftune SW5 heeft veel koppel wat lager in de toeren en loopt in zo'n groter blok erg soepel) of drukvulling (turbo of compresssor) maar da's wel even een klus.

maar als je toch niet van plan bent file te rijden zou ik een 1330 met een goede kop en een Swiftune SW10 of een Kent 286 willen.


ik zou zeggen koop het Vizard boek..ik vond het leuk om te lezen ( jjaah ik heb hem echt helemaal gelezen..doet het niet best bij je literaire buddies ) en je begrijpt dan toch weer wat meer over het hoe en waarom.

Heb al een tijdje lopen zoeken Maar wat is in hemelsnaam nou een LCB ???

Dat is een specifiek soort uitlaatspruitstuk. De afkorting staat voor "Long Centre Branch". De cilinderkop van een Mini heeft drie uitlaatpoorten, dus een uitlaatspruitstuk heeft ook drie gangen/pijpen aan het begin. Hoe die precies samen komen is nog een hele truuk. Bij een LCB komen de twee buitenste pijpen vrij snel bij elkaar in een enkele pijp. De middelste pijp loopt helemaal door tot onder de auto en komt daar samen met de tweede pijp van de twee buitenste poorten. Lang middelste vertakking dus, long centre branch.

Cool tnx
Het is dus een type uitlaat spruitstuk, weer wat geleerd, sorry hoor voor de afentoe wat domme vragen maar ik begin het net een beetje te leren.

Geen probleem. Ik zal niet zeggen dat domme vragen niet bestaan, maar je moet vooral niet bang zijn om domme vragen te stellen. Bovendien is dit gewoon iets wat je wel of niet weet/kunt vinden. Kan niet echt dom zijn, is gewoon kennis die je wel of niet hebt.

Zo een LCB lijkt me wel de ideale uitlaat voor koppel onderin en iets beter over de rest van de lijn ook.
Die vangt het feit dat cilinder 2 en 3 samenkomen in de kop redelijk goed op waarschijnlijk.

Over tunen gesproken zou de motor uit een Porche 911 carera 4 er in passen ????

Waarom een V6 porsche plaatsen als er ook een V8 chevyblok in past...

Wel even puzzelen met de bedrading, want dat schijnt nogal ingewikkeld te zijn.