Ik ga binnenkort van 91-naar 105BHP met wat geluk.
Hiervoor wilde ik de nieuwe motor op een 'nieuwe versnellingsbak' zetten.
Hiervoor heb ik een DAM2886 gekozen waarbij het hoofdlager met 4 bouten zit (de andere 13 bakken niet , zie minimag sept 2003).
M'n oude 91BHP overbrenging is:
in 1:1
1 3.647
2 2.185
3 1.425
4 1
eind 3,444
De nieuwe 105BHP overbrenging is:
in 1:1
1 3.52
2 2.218
3 1.433
4 1
eind ????
Zoals je ziet is de 1ste iets zwaarder zodat ik niet met piepende banden optrek , maar lekker kan doortrekken.
De 2de en 3de zijn wat lichter omdat je daar veel mee scheurt.

Maar wie kan me precies vertellen wat de eindoverbrenging mag zijn ; 3.211 of 3.105 of 2.95 of 2.76 , meer hoge verhoudingen zijn er niet naar mijn weten.

Greetingzzzz , Jeroen2

Met 105 pk kun je natuurlijk ongestrafd een wat hogere eindoverbrening kiezen. Toch zou ik niet voor zo'n lange als 2.76 gaan. Iets rond de 3 lijkt mee een goede keuze.

Waar ik nieuwsgierig naar ben: hoe weet je dat je motor nu 91 pk heeft en straks 105?

zie:
http://www.ime.org.uk/ime/f/final_drive.html

je rijstijl zal, zoals in de link omschreven, bepalend zijn voor het diff wat je kiest.
Als ik zo lees
lekker kan doortrekken.
De 2de en 3de zijn wat lichter omdat je daar veel mee scheurt.


en je hebt nu een 3.44 ... dan denk ik dat je met 3.1 of 3.2 het beste af bent.

(overigens was de Era Turbo op 93 pk begrensd om de bak heel te houden)

wat je ook kiest, succes,
Theo van den Bogaard

Als je lekker wil scheuren is een 2.76 niet echt handig volgens mij, ik zou een 3.1 doen.

Goed punt, 100 pk en meer is wel op (of zelfs over) het randje voor een standaard bak. Overweeg ook de montage van rechtvertande tandwielen (maar ik vraag me nog steeds af waar die getallen vandaan komen )

Dat is inderdaad leuk tunen, van te voren al precies weten hoeveel pk je wint.

Is er iemand die me dat kan leren?

Da's voor mij helemaal geen moeite.
Immers ik ben scheepswerktuigkundige en werk met motoren tot wel 85000BHP.
Je pakt eerst de standaard gegevens van het werkplaatsboek RCL0193DUT-5e editie.
Hier staat zeer veel in over een standaard SPI.
Dan neem je de wortel van de BHP's van de standaard maximum snelheid van je auto en noteer de toeren.
So 83BHP,4500rpm,142km/h.
Bij 5000rpm met alle A-motoren is het koppel het hoogst.
Immers vermogen Kg/cm = 71620 maal pk's gedeelt door toerental.
So , luchtweerstand loopt quadratisch op , vandaar de wortel.
So , als ik nu dus bij 5000rpm ongeveer 160km/h haal en dus alleen het motorvermogen is aangepast tot 91BHP.
Dan is de volgende stap weer motorvermogen aanpassen maar nu ook het toerental terug naar 4500.
Reken maar , 142 delen door wortel 83.
Dit getal 9.11 is inherrent aan 142km/h.
Wortel 91 = 9.54 is inherrent aan 149km/h.
Wortel 105 = 10.25 is inherrent aan 160km/h.
Ik hoop dat hier alles staat wat ik weet.

M'n pa kwam net nog even langs , en we zijn er eigenlijk al uit.
Het vermogen van de eerste siuatie is bij 5500rpm is 34.5 en bij de tweede situatie 37.
Hier 37/0.345 = 107.25%.
Dat kan dan een 7.25% hogere vertanding worden.
Groetjes , Jeroen2.

Ik vind het een erg vernieuwende methodiek, zal ik maar zeggen. Helemaal gebaseerd op de fabrieksopgave. Heb je wel de factor EP-factor van 0,8 erin meegenomen?

Ik ben benieuwd wat de rollenbank zegt.

de rechte vertanding van je bak zal wel er ruw gaan klinken, maar ik denk niet dat je deze mini gaat gebruiken als comfort

Als ik dit zo eens doorreken.

Mijn getunde 1300 had een top van 180 km/h.. Daar zou dan een vermogen bij horen van 107.7 pk.

Hoe kom je eigenlijk aan het gegeven van die 83 pk bij 4500 rpm standaard? Een Spi blokje zal dit in z'n standaard conditie bij langerna niet halen. 61 is het voor een Spi Cooper.

ik sluit mij graag bij richard-t aan over pk vraagtekens.

mijn eigen mini 1275 cc blok uit austin maestro staat op papier als 67-72 pk. hiermee kon mij estate op 10" probleemloos 170 redden. Als ik dan doorreken naar 105 pk zit de top van je mini op 200+

Aerodynamica niet vergeten he, dat is nogal belangrijk bij een mini.....

Mischien dat een 2-dje berichtje even op z'n plaats is. Met dank aan Eelke voor de uitleg van de EP factor. Kom ik teruggerekend naar 86.2 pk. Dit komt inderdaad erg dicht in de buurt van de gemeten 83 op het vliegwiel.

Dat ik hier geen erg in heb gehad

Sorry dat ik het zeg maar 1 pk is niets anders dan 120kg kunnen optillen aan een katrol achter je auto.
Citoen Deux cheveaux , 2 pk , dus maar 240kg trekkracht.
BHP , break horse power , heeft te maken met de torsiekrachten van een opgewekte kracht.
Dus 34.5kg/cm en 37kg/cm zijn werkelijke gemeten waarden.
Vroeger werd dit gemeten in een waterbad bij het testen van een motorblok.
Tegenwoordig met een asgenerator waarvan men de last kan opvoeren dmv de weerstand te verlagen aan de generator.
De luchtweerstand is ook quadratisch genomen in de berekening daarom de wortel.
Ik heb ook geen rekening gehouden met een CW-waarde en gewoon een platte plank gebruikt dus eigenlijk zit ik zelfs aan de lage kant.
Ik zal nog even een voorbeeld geven tussen verschillende pk's , bij het hoogste koppel.
Beide auto heben dezelfde versnellingen e.d.
Auto 1 , 75pk bij 4500rpm.
Auto 2 , 83pk bij 5500rpm.
Welke zal winnen.
Auto 1 wint.
vermogen kgcm = 71620 maal pk gedeelt door toeren per minuut.
Auto 1 = 1194kgcm.
Auto 2 = 1080kgcm.
Hier zie je dus heel goed dat pk's alleen helemaal niets zeggen en je het toerental er bij moet betrekken.
Dat is nu precies wat een rollenbank doet.
Deze is vaak aangesloten op een generator die niets anders doet dan de opgewekte spanning door een regelbare weerstand te geleiden hierdoor word het opgewekte vermogen gemeten in stroom en de toeren zijn natuurlijk de rollen.
Dan word dezelfde formule gebruikt in de electronica van de rollenbank en wat blijkt , dezelfde uitslag van mijn berekening.
Heb ik een rollenbank nodig , NEE , niet om vermogen te meten.
Wel om de timing e.d. van je motor te optimalizeren.
1 maal je auto op de rolenbank zetten is leuk als wedstrijd om te zien wat je motor doet , maar dan moet je eerst tunen op de bank en dat word nog wel eens vergeten.
Kortom wat je dan dus ziet als uitslag zijn de BHP's.
Je probeerd als het ware de motor tot stoppen te dwingen en deze kracht is de werkelijke kracht die je motor produceerd.
Nog even terug te komen op een vergelijking.
100 (waarvan 10 fout) en 80 (waarvan 10 fout).
Dan is 100-80=20.
Als ik de fouten wel meeneem in een berekening , 90-70=ook 20.
Je ziet de motor heeft dezelfde EP-foutfactor , maar daarom is mijn uitkomst wel goed!!
Ik weet heel goed dat elke overbrenging 3% warmteverlies genereerd van het vermogen wat er in komt , maar dat is maar een heel klein verschil.
83x0.97x0.97x0.97=75.75 staat tot 105x0.97x0.97x0.97=95.83.
Het verschil van uitkomst is een stukje lager maar de verhouding is hetzelfde.
83/105=75.75/95.83.
Dan bestaat er nog zoiets als natural droop , max 3%.
Ook weer dezelfde verhouding.
Ik hoop dat ik iedereen een goede uitleg gegeven heb.
Greetingzzzz , Jeroen2

EP was maar een grapje hoor Engelse PK's, oftewel Engelsen zijn soms wat optimistisch in het opgeven van hun waardes.

Ik kan me iets voorstellen bij je redenatie, maar ik zou er toch nog wat verder in moeten duiken om het helemaal te vatten en voor mezelf te bepalen of het klopt.

D. Vizard heeft er zelfs een heel stuk over geschreven op blz. 275 2nd edition tuning blj-A.
Hier zie je heel goed dat ik zelfs nog wat te laag zit.
bhp/rpm/torque(in lbs/ft gemeten)/torque(kg/cm berekend).
027/2000/72/966
054/3000/92/1289
074/4000/97/1324
092/5000/96/1317
107/6000/94/1277
112/7000/84/1145
Hier zie je dan ook goed dat de verhouding LBS/FT t.o.v. KG/CM op ongeveer 13.6 ligt , kortom dezelfde formule!!!!
Greetingzz maar weer , Jeroen2 .

Sorry, maar ik denk dat er een inschatting fout wordt gemaakt met betrekking tot de Nw meters trekkracht... en dat een autotje dat heel veel kan tillen aan een katrol !

Eelke schreef:
EP was maar een grapje hoor Engelse PK's, oftewel Engelsen zijn soms wat optimistisch in het opgeven van hun waardes.



Wat is dit nu? Ik neem iets in het beste vertrouwen van je aan en nu belazer je me?

Pas op kerel!

Jeroen2 schreef:
Bij 5000rpm met alle A-motoren is het koppel het hoogst.


Dat is een onjuiste aanname. Het maximum vermogen van de verschillende typen A-series motoren ligt standaard tussen de ca. 4800 en 5750 toeren. Het maximum koppel ergens in de buurt van de 2500-3500 toeren.
Fabriekswaarden voor bijv. een Metro 1300 in '88: 98 Nm bij 3200 rpm, 59,8 pk bij 5250 rpm, maar de MG Metro 1300 heeft 99 Nm bij 4000 rpm en 70 pk bij 6000 rpm en de Cooper 1300 Spi heeft 95 Nm bij 3900 rpm en 63 pk bij 5700 rpm.
Bij niet standaard motoren (andere nokkenas, kop, ontsteking, etc.) zal dat nog meer verschillen.
Jeroen2":1cg9lh2n]Ik zal nog even een voorbeeld geven tussen verschillende pk's , bij het hoogste koppel.
Beide auto heben dezelfde versnellingen e.d.
Auto 1 , 75pk bij 4500rpm.
Auto 2 , 83pk bij 5500rpm.
Welke zal winnen.
Auto 1 wint. [/quote:1cg9lh2n]
Bedoel je dat motor 1 het max. koppel bereikt bij 4500 en motor 2 bij 5500 rpm ? De motoren hebben dan dus geen identieke koppelkromme.
Zonder het verloop van de koppelkromme te weten voor elk van beide motoren kun je niet zo zeggen of het koppel c.q. vermogen van auto 1 bij 5500 rpm hoger is dan van auto 2 bij 5500 rpm.
Jeroen2":1cg9lh2n]de verhouding LBS/FT t.o.v. KG/CM op ongeveer 13.6 ligt [/quote:1cg9lh2n]
Die ligt vast en is gewoon te berekenen uit de eenheden. Volgens een omrekeningstabel die ik heb is dat:
lb ft * 1,356 = Nm
lb ft * 0,138 = kg m (of * 13,8 = kg cm)

Helemaal geen verkeerde aanname!!!
Zelfs precies goed berekend!!!
CMC.
Fabriekswaarden voor bijv. een Metro 1300 in '88: 98 Nm bij 3200 rpm, 59,8 pk bij 5250 rpm, maar de MG Metro 1300 heeft 99 Nm bij 4000 rpm en 70 pk bij 6000 rpm en de Cooper 1300 Spi heeft 95 Nm bij 3900 rpm en 63 pk bij 5700 rpm.


CMC.
Mijn berekening voor deze 3 auto's :
9.81x71620xPK/100xRPM=Nm.
bhp/rpm/Nm.
44.6/3200/98 metro 1300 '88.
59.8/5250/80 metro 1300 '88.
56.4/4000/99 mg metro 1300.
70.0/6000/85 mg metro 1300.
50.7/3900/95 cooper 1300 spi.
63.0/5700/81 cooper 1300 spi.
Ik hoop dat je hier wel uitkomt.
Je ziet hier zeer goed dat de mg metro de sterkste motor is , de andere 2 zijn bijna identiek.
De opzet van een motor is bepalend voor het werkelijke vermogen , daarom moet je op de rollenbank ook vanaf 1500-2000rpm beginnen en dan per 500-1000rpm stappen je motor afregelen.
Wat betreft die 13.8 , die had ik niet goed overgetikt van m'n calc.
Maar het klopt wel , de uitkomsten heb ik allemaal nogmaals uitgerekend.
prutser.
Sorry, maar ik denk dat er een inschatting fout wordt gemaakt met betrekking tot de Nw meters trekkracht... en dat een autotje dat heel veel kan tillen aan een katrol !


prutser.
Jou mini mag niet meer trekken dan 410 KG rollend gewicht!!!
Een 'Deux Cheveaux' heeft 32BHP en die trekt 240kg omhoog.
Dus een mini met 64BHP zal dan 480kg omhoog kunnen trekken als de banden genoeg grip zouden hebben!!
Kortom dat betekend 'Cheveaux'en 'Paardekracht(PK)'.
Daarom om verwarring te voorkomen in de wereld is tegenwoordig het aantal KW (kilowatts)toegevoegd wat net als BHP het werkelijke vermogen is!!
Groetjes maar weer , Jeroen2

jeroen2 schreef:
Ik ga binnenkort van 91-naar 105BHP met wat geluk.



Eelke":2r9ys205]Waar ik nieuwsgierig naar ben: hoe weet je dat je motor nu 91 pk heeft en straks 105?[/quote:2r9ys205]

Daarna komt er een theoretische berekening. Ik snap helemaal niets van dit verhaal of ik heb de vraag verkeerd begrepen? Ik begrijp dat je kunt berekenen hoeveel vermogen je nodig hebt om een bepaalde snelheid te halen, maar volgens mij is dit geen antwoord op Eelke's vraag. Theoretisch is er van alles mogelijk, maar theorie en praktijk zijn twee heel verschillende dingen.
Nogmaals, misschien heb ik het niet helemaal begrepen.

Misschien ga ik nu off-topic, maar als ik het goed heb gelezen heb je een spi. Voor 105 pk heb je oa een snellere nokkenas en een programeerbare motormanagement systeem nodig. Zonder dat gaat het niet lukken.

Marc, ik moet eerlijk toegeven dat ik ook het opgegeven het antwoord op mijn vraag te begrijpen. Maar misschien is een vervolgvraag: "hoe denk je 105 pk uit een SPi te gaan halen?" wel meer op zijn plaats.

[size=75:nkujg6bp][Edit: typos][/size:nkujg6bp]

Eelke schreef:
Maar misschien is een vervolgvraag: "hoe denk je 105 pk uit een SPi te gaan halen?" wel meer op zijn plaats.



Nog nooit geprobeerd, maar wel een receptje voor geschreven:
Lekkere 286 (of erger) nokkenas, poorten en kamers uitslijpen, compressie verhogen. Nu alleen de computer nog foppen; 0,5V signaal koppelen aan de lambda-in van de computer (dan denkt'ie op z'n gemiddelde instelling dat'ie het aldoor perfect doet) en een extra injector monteren met een eenvoudige lambda-comparator schakeling eraan. Heb het schema nog ergens.......

Wie gaat het proberen?

Klinkt goed, maar waar het eigenlijk om ging, hoe ziet het recept van Jeroen2 eruit?

Precies, daar ben ik ook benieuwd naar.

Dat mag ik nog niet verklappen.
Net zoals m'n kar , moet ik eerst nog veel testen en aanpassen voordat ik met het gewenste resultaat op de clubdag kom.
Ik stuur wel ff 1 foto op prive naar jullie.
Greeetingzzz , Jeroen2

http://members.home.nl/jeroen.kuijf/technopics/

Is dit wat of niet , high gloss sparkling paint.
Nu het blok nog !!
Groetjes , Jeroen2

[size=75:dr5b2vdm][Edit: foto veranderd in link, a.u.b. geen foto's groter dan 600 pixels breed d.m.v. de img-tag op het forum plaatsen][/size:dr5b2vdm]

Ik denk niet dat Eelke hier blij mee is.
Volgens mij is het of een linkje of max 600 pixels plaatsen.
Ziet er wel netjes uit overigens.
(ook wel een mooie bak voor mijn Mini)

grtzz Martin

wel netjes



ziet er best goed uit zelfs!
(ik vind het alleen zo jammer dat dan de oude (roestige) moeren e.d. zo opvallen )

FWIW,
Theo van den Bogaard

HOi,

Zie er leuk uit je blokje. Nu weten we allemaal ook dat dit bloikje erg snel zal zijn dus de perfecte combinatie! Leuk dat je voor details al de koppelingshuis deksel zo mooi mattalic rood hebt gespoten! Zal straks erg gaaf uitzien in de motor ruimte! Succes met de opbouw.

GRTNx cyril

Wat voor bak heb je nu?

Is het versnellingspookmechanisme (scrabble) van een mini of metro?

Ik heb bouten en moeren nog nooit geverft.
Dan past je momentsleutel altijd goed !!
Hij zit helemaal in elkaar , 2 rodseals maar ik moet nog even een rod geleider maken voor de bak en 2 sealtjes zoeken voor in het schakelbakje.
P.S. weet iemand waarvoor in de dekplaat (onderkant) er in de hoek een gaatje zit ??
Ik ben op zolder bij mniparts wezen zoeken voor een plaatje zonder gat , maar helaas , oud of nieuw zo'n 100 stuks zijn allemaal MET gaatje ??
Als het erg warm weer word loopt het vet eruit !!
Bij m'n Balmoral ook gekeken , en ja hoor , veel zit er niet meer in na vorig jaar zomer (toen was t'ie eraf voor een quikshift.
Groetjes , Jeroen2

In het mechanisme kastje?

Ik zou haast denken om het water eruit te laten...

jeroen2 schreef:
P.S. weet iemand waarvoor in de dekplaat (onderkant) er in de hoek een gaatje zit ??
Ik ben op zolder bij mniparts wezen zoeken voor een plaatje zonder gat , maar helaas , oud of nieuw zo'n 100 stuks zijn allemaal MET gaatje ??
Als het erg warm weer word loopt het vet eruit !!





Over welk gaatje heb je het nu eigenlijk???

Ja zoiets dacht ik ook , maar daar kan het toch niet voor bedoelt zijn toch ??
Maar ja als je ziet dat de hele duinen van katwijk aan zee langs je rod naar binnen komt , dan spoelt het er weer uit met een buitje regen......
Ik heb er nu EP-2 vet in gedaan , dat kan tegen zeewater/hoge druk/etc. , gebruiken ze voor de roerkoningen te smeren , lekkere dikke pap!!
Groetjes hoor , Jeroen2

Zie het gat bij de schroevenverzieker, let op groot formaat foto.
Zie je meteen m'n gasflowed injectorhuis wat nu op en top klaar is.
http://members.home.nl/jeroen.kuijf/technopics/
Groetjes , Jeroen2

Ik heb de lambda simulator ingebouwd.
Hij maakt gewoon niet meer toeren , bij 5500rpm in z'n 4 houdt het op , ik heb wel meer trekkracht , ik rij met of zonder aanhanger even hard.
M'n nieuw geflowed spruitstuk zit er ook in en ik trek veel beter vacuum wel 0.15 bar meer!!!
Met optrekken vliegt tie weg , lijkt m'n BRM wel.
De volgende stap is een beter uitlaatspruitstuk.
Misschien gaat tíe wat verder in toeren in z'n 4.
Groetjes , Jeroen2

Volgens de geleerden W&P en performance-trents (USA) kan een mini met ongeveer 100BHP makelijk 190KMh halen.
Ik wil bij 4000rpm 125kmh kunnen rijden , dan kom ik dus op een 3.1 eindoverbrenging en dat kan de bak en motor makelijk hebben qua torque , dus daar ben ik nu eindelijk uit.
Dat betekend dat ik bij 6200rpm dan ongeveer 190kmh zou moeten halen , dat is hard zat voor me.
Maar eerst de uitlijning : rondom (4 banden) 63mm van bovenkant band tot onderkant spatbordverbreder bij en banddiameter van 500mm.
Voor , 2 graad bottomarms , toespoor nul , chamber nul , caster 4.8 tot 6.1 graden (chopper en je moet nogmaals zagen).
Kortom voor komen je banden iets verder naar buiten en krijgen extra grip als je instuurt en dus slijten ze minimaal.
Achter , toespoor 1.5-2.5 graden , chamber -2 tot -2.5 graden.
Dit heb ik nu gedaan en rijdt echt super , ik heb het die en degene laten zien (Noordwijk) wat het doet met de stuurhoek van je bandoppervlak.
Groetjes maar weer , Jeroen2

Ff off-topic muggeziften...

jeroen2 schreef:Citoen Deux cheveaux , 2 pk



Foei!! Dit heeft te maken met het Franse belastingstelsel voor motorvoertuigen. Een 2CV heeft minstens een pk of 15

Precies en werd gemeten zoals ik al eerder schreef in dit topic.
1 PK = 120KG horizontale trekkracht.
Dus een deux cheveaux kan 240KG trekken en heeft dus bijna niets te maken met motorvermogen!!
Greetz , Jeroen2

Ik heb vandaag m'n 3.1 eindoverbrenging erin gezet.
En ja ook de telleroverbrenging die daar bijhoort!!
Ik moest hem wel meer shimmen (1.5mm) doordat de lagers iets dichter naar elkaar stonden.
Ook het inputgear deksel heb ik van een nieuw type gebruikt want daar zit weer een groter lager in van het tussentandwiel.
Nu heb ik een bak die dus van 3 bakken is gemaakt en uit alle de sterkste onderdelen gebruikt (met name de grootste lagers).
Dat kwam eigenlijk beter uit zodat het tandwiel netjes in het midden van m'n rondsel staat.
Ook meteen ff een alu steunring in m'n shiftas gezet , dat scheelt weer met lekage!!
Greetz , Jeroen2

jeroen2 schreef:
Ook het inputgear deksel heb ik van een nieuw type gebruikt want daar zit weer een groter lager in van het tussentandwiel.


Ehm, er zijn twee maten (19,05 mm tot '79 en 22,2 mm vanaf '79) voor het tussentandwiel (idler gear).
Als je een oude bak en een nieuw vliegwielhuis neemt (of omgekeerd), past dat dus niet. Of bedoel je iets anders ?

Ja , dat wist ik maar dat komt alleen maar door de lagers!!
Juist omdat ik een oude bak (DAM2886=de sterkste) heb gebruikt (4 bouten op het hoofdlager) daar zit het rondsel dus "vaster".
Juist dat lager+rondsel krijgt enorm op z'n kop als je optrekt.
Had ik idd een probleempje met het prim. gear deksel , daar zit een kleiner lager in.
Nu heb ik er een nieuw deksel met grotere lagers gekocht dus dat is nu ook up to spec.
Greetz , jeroen2

Binnenkort via Miniparts te verkrijgen (prijs nog niet bekend) , het limited slip diff voor een origineel diff.
Deze worden al jaren gebruikt bij oldtimers en werken perfect van full slip tot 80% lock.
Het is vrij makelijk in te bouwen (op de brug) door je onderste motorsteunen (zijkanten en voor) ff los te maken , je pookstangen los te maken , daarna je blok naar voren duwen , de bouten van je diff los (tapeind diff's gaan dus niet) , daarna alles eruit halen , de ls er tussen in je eigen diff door je diff-pin ff weg te halen zonder onderdelen permanent te verwijderen of te beschadigen , en de boel weer op z'n plek zetten.
Zie foto , deze is getest a 5000rpm wieltoeren en bleef nog steeds goed werken , zelfs bij GEEN smering.

http://members.home.nl/jeroen.kuijf/tec ... 20slip.jpg

Deze zijn binnenkort te verkrijgen voor de 4 rijstijlen , tech. info bij mij.
Dit zijn niet de blokjes van cambridge of die uit de states komen (hier gaan de veren vaak stuk en lopen te traag in.
Die wij maken hebben de juiste legering en de beste qualiteit verenstaal wat er bestaat.

Dit ter info , Greetz , Jeroen2

erg geinig.

soort van ghost grip LSD.

ga je die zelf maken?

Heb ik al gemaakt , en er zijn er voorlopig 40 in productie!!
Wil je er bestellen??
Greetz , Jeroen2

wat is hier het voordeel van zeg maar..?

En wat kost zoiets?

Dan slip je niet meer met 1 band als je bv optrekt en heb je meer grip in de bocht.
Het voordeel van deze tov een ls zonder gears is dat deze nooit 100% kan slippen , levensduur is daardoor heel lang.
Prijs weten we nog niet.
Zodra ik het weet laat ik het hier wel ff weten.
Greetz , Jeroen2

je hebt wat aan je wielhoeken verandert en die opgemeten blijkbaar.
ik zie daar niet echt het nut van in dat dit waarschijnlijk statisch is gemeten en dan weet je eigenlijk nogniet echt iets.
je rubbertjes in je ophanging doen je wielen meetsturen en dat kan je volgens mij niet echt goed voorspellen.
het is ook niet voor niets dat er aan auto's zoveel werk in de ophanging wordt gestoken.

fuseelangshellening, dwarshelling, toespoor, ... veranderen heeft allemaal invloed op elkaar.

zelfs bij hi lo komt je ophanging eigenlijk in een verkeerde stand te staan (ook al is het wel wat mooier voor het uitzicht, vind ik zelf toch)
daarbij bandenslijtage enz.

zoals mensen die velgen laten verbreden (of de verkeerd velgen monteren) die van negatieve naar positieve schuurstraal gaan is gewoon levensgevaarlijk. je terugstelmoment vanje wagen als je ergens met 1 wiel oprijd wordt gewoon versterkt ipv dat dit zeker niet zou mogen.

ik zou er in elk geval niet teveel

vriendelijke groeten,

stijn