Beste mede hobyisten,

Misschien is deze vraag al eens gesteld maar heb al heel wat onderwerpen afgestruind en kom eigenlijk niet echt het bevredigende onderwerp tegen.

Ik heb dus een standaard 1275 A+ waarop een metro turbo met interkoeler heb geplaatst, ik moet zeggen het loopt heel erg netjes en heb er veel plezier mee, nu ben ik voorzichtig aan de turbo druk ietsje aan het verhogen, zit nu op de 0.25 bar en ben dus eigenlijk benieuwd hoever ik kan gaan zodat de boel heel blijft.

En tuurlijk weet ik dat je heeeeeeeeeel erg veel aan het blok kan doen maar dat is nu nog niet het gaval, komt in een later stadium, eerst maar eens leren zonder al te veel brokken te maken.

Het is dus een 1275 A+ motor (in hele nette staat)
Interkoeler, benzinedrukregelaar en dumpvalve gemonteerd.

Ik hoor graag van jullie.

Groetjes, Jeffrey Spoor

Standaard gaan ze tot de 7 psi (0.48bar)
Met een goede intercooler zou je best naar de 10 psi (0.69bar) kunnen gaan. Sommige gaan nog wel iets hoger.

Maar hoeveel het blokje aankan is altijd een kleine gok.
Ik kan je wel vertellen dat meer druk meer fun is. Mij wastegate bleef een keer hangen. Hij vloog over de weg totdat de koppaking het begaf

En ik maar denken dat ik mijn afstelling goed voor elkaar had gekregen. Was aan het proefrijden ivm de afstelling

Dank je wel voor de info, dan ga ik hem toch ietsje opschroeven, maar niet te veel, het moet wel heel blijven.

Gr., Jeffrey

std is dan volgens mij wel met een metro of era turbo blok!
Dat betekend stevigere zuigers, sodium gevulde uitlaatkleppen en een speciaal gecurvde ontsteking.
De kans bestaat dat je op de zelfde druk met een std 1275 kleppen of zuiger smelt.

De beste plek om dit te vragen is link

Oke Nonono ,

Dat is idd wel een goede opmerking, maar ik wil toch niet boven de 0.5 bar uitkomen, ga binnenkort een uitlaatgas temp opnemer monteren om de temp. in de gaten te kunnen houden, heb ook nog waterinjectie liggen, misschien ga ik daar ook nog even wat mee proberen.

Maar bedankt voor de opmerking.

Gr. Jeffrey

Ik heb niet goed gelezen.
Ik was inderdaad van een standaard turboblokje uitgegaan.
Niet en standaard 1275

Dan moet je inderdaad wat voorzichtiger zijn.
De zuigers zullen wat minder kunnen hebben.
Voor de kleppen ben ik niet zo bang. Er rijden zat turbo's rond zonder de speciale turbo kleppen. En dat blijf wel heel.

Ik zou de turbodruk in een standaard niet turboblok helemaal niet verhogen. Het blok is er gewoon niet op gebouwd. Wat is de compressie? Op turbominis zal overigens wel een antwoord te vinden zijn denk ik.

Ik ben op het moment mijn Suzuki Gti blok aan het voorzien van een turbo. Dat blok is verder ook standaard maar heeft bewezen een druk avn 0,5 bar goed aan te kunnen.

Dennis

Hoi Dennis,

Ja ik volg je project

Nee ik maak het zeker niet te gek, als er weer centjes zijn wil ik een ander blokje gaan bouwen, maar dat zal wel 2013 worden denk ik, ga eerst hier en daar wat verzamelen.

Succes met je project en ik vind dat soort projecten wel heeeeeeeeeel erg leuk, ik heb vroeger ooit eens een Suzuki LJ80 1300 8v met compressor gebouwd, jeetje wat leuk, en het bleef nog heel ook.

Gr. Jeffrey

O ja,

Mijn Engels is echt belabberd, dus zal eens even Annet (mijn wederhelft ) vragen of ze da vraag op de site wil plaatsen.

Gr. Jeffrey

Heb net een rondje met 0.35 bar gereden, helemaal super.

Gr. Jeffrey

Mede Hobbyisten,

Wie heeft hier ervaring mee: http://www.autoall.com/boost-controller.htm en werkt het goed?

Gr. Jeffrey

Standaard Metro Turbo blokjes hebben een CR van 1:9,4, net als een standaard 1275. Dat is vrij hoog voor een turbomotor. Dit is gedaan om de motor soepel te laten trekken wanneer er nog geen boost is. Dat betekent wel dat de maximale vuldruk niet al te hoog mag worden. 0,5 bar lijkt mij wel de max. Heel belangrijk is de ontsteking. Die moet bij boost juist weer later ontsteken. Dus eigenlijk de maximale voorontsteking moet verminderd worden.

Beste Carlo,

Ja ik wist dat een A+ motor een hoge compressie heeft, is dat dan ook 1:9,4? Of bedoel je daar iets anders mee?
Dan zal ik eens op onderzoek uit gaan wat voor een ontsteking ik dan het beste kan gebruiken.
Wat de druk betreft wilden ik zeker niet boven de 0,5 uit gaan komen, vind het sleutelen heel erg leuk, maar slopen is overbodig.
Ik heb wel eens gelezen dat er mensen zijn die absoluut de grenzen opzoeken en daarbij ook motoren hebben opgeblazen ( weet je wel hoe ver je kunt gaan) maar dat wilden ik voorlopig nog even voorkomen, al zal het mij waarschijnlijk ook wel eens gebeuren.

Ga eerst vanavond verder met de extra motor steun en richt mij dan weer op de verschillende drukken. ( benzine en turbo) en daarna eens de ontsteking.

Gr. En bedankt voor alle info.

Ik meen dat een MG Metro (non turbo) en de Coopers een CR van 10.25-10.5:1 hadden.

In Vizard staat wel wat een standaard blokje qua boost aankan. Aangezien je een interkoeler heb kan je rustig wel 0,5 bar draaien. Ik denk dat 0,7bar ook goed gaat.

Verdser zou je naar een GT15 of GT17 turbo kunnen kijken. Niet meer druk, maar wel eerder.

Je moet even kijken welke compressie het blok heeft. Als dit verder standaard is dan kun je dat aflezen aan het typeplaatje. Bij een hoog compressie blok (boven de 10) zou ik echt niet verder gaan dan 0,5 bar.

Dennis

Ik heb het even nagekeken, het is een 12HC21AA, en dan zit er een goud kleurige kop op, met bij het thermostaat huis de inscriptie D (dan denk ik een 5 of een 3) J4.

Dat zijn de kenmerken op de motor en kop.

Heb je iets aan deze gegevens?

Gr. Jeffrey

Ik bedoelde met CR 1:9,4 idd. de compressieverhouding (CR = Compression Ratio).
De 1:9,4 van de MG Turbo was zeer hoog voor zijn tijd. In die tijd hadden turbomotoren 1:7,5 tot max. 1:8,5. Tegenwoordig is dat wel hoger door beter motormanagement en directe injectie.

Boosten van een A-serie met 1;10,5 is al helemaal af te raden of het motortje moet van pingelen houden.....

Motor nummer is trouwens 105438 , kan je volgens mij niets mee, maar wie weet

Zou moeten gaan om een blok met een compressie 1:9.75 en dus vrij hoog voor gebruik icm een turbo.

Dennis

Ging al uit van een hoge compressie, daarom ben ik er zo voorzichtig mee, hij loopt nu echt heel erg goed.

Gr. Jeffrey

http://www.gtsparkplugs.com/EffectiveCo ... nCalc.html

Als je van een effective compressie van 16:1 uitgaat dan kan je met een CR van 9.8:1 een boost draaien van 0.65bar.

Zitten er al koudere bougies (NGK) in?

Met een standaard kopje heb je binnenkort waarschijnlijk wel problemen.. de uitlaatkleppen worden echt te heet bij serieus gas geven. Dit zelfde geldt voor de klepgeleiders. Heb zelf van de week kop van turboblok gehaald. Mini incl. blok van iemand overgenomen.. na een paar keer goed gas geven compressieverlies langs de buitenste 2 uitlaatkleppen Blijkt een std 12G940 kop te zijn, 1,5mm gevlakt. Poorten enorm bewerkt maar standaard in- en uitlaatkleppen 33mm/29mm. die deze hoge temperaturen niet aankunnen. Zie foto's link

Kortom; turbodruk heel laag houden of een fatsoenlijke turbowaardige kop aanschaffen/bouwen

Dank je Roland,

Ik ben ook voorzichtig, maar ik ga in een later stadium een ander blok bouwen, lekker op mijn gemakkie, doe nu heel veel ervaring op door de praktijk en door jullie technische bijdragen.

Gr. Jeffrey

Vandaag heb ik de boost controller gemonteerd, dat is dus echt een feest!

Ik merk aan de trekkracht en het gedrag van de auto dat de motor behoorlijk sterker wordt met de boost controller verder open, maar het vreemde is dat de meter echt niet verder gaat als 0.3 bar, wat doe ik fout.?

De meter zit op dezelfde plaats als vanwaar de actuater wordt aangestuurd dus dat is goed.

Gr. Jeffrey

J. Spoor schreef:
Vandaag heb ik de boost controller gemonteerd, dat is dus echt een feest!




Heb je de controller die je op het oog had gekocht?
Eentje die manueel is te bedienen?

Gegroet Jochen

Jochem,

Die had ik wel bij Biesheuvel besteld maar het is een andere geworden, deze is van Forge. http://www.enginebasics.com/Advanced%20 ... llers.html (de linker)

Ik heb 2 turbodruk meters in de mini zitten, dus ik ga er eentje aansluiten op het spruitstuk, dan krijg ik bij een stationair toerental wel een negatieve aanwijzing maar dat geeft niet.

Ik laat wel even weten hoe dat is afgelopen.

Gr. Jeffrey

Nu is hij goed

Gr. Jeffrey

Dat je een negatieve waarde krijgt kan kloppen.
De turbo doet dan nog niks, ik zi emijn meter eerst ook in de min staan.
Als hij omhoog komt word het feest

J. Spoor schreef:
Jochem,

Die had ik wel bij Biesheuvel besteld maar het is een andere geworden, deze is van Forge. http://www.enginebasics.com/Advanced%20 ... llers.html (de linker)

Ik heb 2 turbodruk meters in de mini zitten, dus ik ga er eentje aansluiten op het spruitstuk, dan krijg ik bij een stationair toerental wel een negatieve aanwijzing maar dat geeft niet.

Ik laat wel even weten hoe dat is afgelopen.

Gr. Jeffrey



Dat is geen boostcontroller maar een bleedvalve.
Een turbodruk meter wordt altijd na de gasklep aan gesloten zodat je weet op welke druk de motor loopt. Daar gaat het om. En als je geen gas geeft heb je idd. vacuum. Geeft ook niet, een turbodrukmeter voor benzine motoren gaat namelijk van -1 tot 2bar. Dieselmeters gaan van 0 tot 3bar.

O heet dit een bleedvalve

Wat is het verschil tussen die 2 dan? Is een boost controller soms met een veer en een balletje?

Gr. Jeffrey

J. Spoor schreef:
O heet dit een bleedvalve

Wat is het verschil tussen die 2 dan? Is een boost controller soms met een veer en een balletje?

Gr. Jeffrey




Nee, die jij hebt is een naaldafsluitertje die wat lucht laat weglekken ("to bleed" = leeg laten lopen/weglekken) zodat de wastegate actuator (het balgje) denkt dat de druk lager is dan dat ie in werkelijkheid is zodat de waste gate minder ver open gaat en de turbo druk dus hoger wordt. Veertjeballetje-dingetje werkt ook zo.

Jammer dat de term "boostcontroller" ook al aan devaluatie onderhevig is....

Een (stand alone) boostcontroller is een electronisch aangestuurd ventiel die de turbodruk regelt. Het elektrische driewegventiel wordt op dezelfde manir aangesloten als een bleedvalve. Meestal kan de karakteristiek geprogrammeerd worden: In het middentoeren gebied wat minder boost en hoger in toeren wat meer. Dit om enorme koppelpieken (die versnellingsbakken vernielen) tegen te gaan maar toch een hoog topvermogen te halen. Ook kan er vaak een versnelling-afhankelijk turbo druk geprogrammeerd worden zodat spinnen in in lage versnellingen wordt tegen gegaan.

Dit zit tegenwoordig op alle turbo motoren, maar dan wordt het ventiel door het motormanagement aan gestuurd. Het wordt vaak het "pierburg-ventiel" genoemd (naar een van de toko's die ze maken).

De MG Metro Turbo had ook een echte boostcontroller om de versnellings bak heel te houden (en garantie werk te voorkomen).

Aha, nou dat is een hele mooie duidelijke uitleg, snap precies wat je bedoeld

Gr. Jeffrey

Welk type en merk bougies kan ik dan het beste gebruiken? Antwoord op bugatty.

NGK BPR7ES

Dank je wel, en dan toch de laatste vraag, had ik natuurlijk ook gelijk kunnen vragen wat voor een type ontsteking heb ik nodig? Heb nu nog de oude vertrouwde puntjes maar ga toch overstappen op electronisch.

Gr. Jeffrey

Al iemand een idee wat de ontsteking betreft

Gr. Jeffrey

Op de Metro turbo zat een gewone standaard Lucas elektronische onsteking die je ook op de gewone Metro's ziet. Verder is er natuurlijk een grote keus aan "aftermarket" ontstekingen. Ik heb nog een elektronische ontsteking liggen van een hele vroege Metro turbo (is anders dan de latere modellen), maar of deze het nog doet?

Dennis

Tip voor je ontsteking:

Megajolt

Oe, ja dat is wel heel erg mooi.

Gr. Jeffrey

Zo de bougies zijn gekocht en stop er maar gelijk een nieuw benzinefiltertje is, deze was wel heel erg zwart, en dat al met 9 maanden, de auto begon (alleen op langere stukken) te stotteren.

Ontsteking ben ik nog niet helemaal uit, het moet wel betaalbaar blijven

Gr. Jeffrey

Balen hij stotterd nog steeds, dus toch de ontsteking?

Jeffrey

Hallo,

ik ben voor een megajolt ontsteking gegaan om te voorkomen dat mijn blok kapot zou lopen door een verkeerd onstekingstijdstip. Nu wat duurder maar een stuk goedkoper dan een kapotte zuiger.

Ik neem aan dat hij eerst niet stotterde?

Bij gaat hij ook stotteren als ik even op druk rij. Dan drukt hij volgens mij de benzine terug en niet door de carb.

Hij heeft dit nog nooit gedaan en liep als de brandweer, dit is iets van de laatste week.
Bij korte stukjes en de eerste 3 versnellingen geen probleem, kan ik ook goed doortrekken maar in de 4e versnelling heeft hij nu iets meer moeite (omdat hij iets stotterd) maar boven in de toeren gaat het weer goed, daarom denk ik toch echt dat het de ontsteking moet zijn.

Ik rij nog steeds met puntjes, wat opzich volgens mij geen probleem hoeft te zijn, ik trek de auto niet vol op in de toeren, ja tuurlijk soms om te testen maar voor de rest ben ik behoorlijk voorzichtig.

Ik laat wel even weten hoe ik verder kom, het zal misschien wel iets heel kleins zijn, zal trouwens ook even de klepjes stellen, kan nooit kwaad.

Gr. Jeffrey

Wat wel eens bij oude turbo conversies werd gedaan is de verdeler verdraaien zodat je een paar graden minder voorontsteking heb.
De wat geadvanceerde kits hadden een dubbelwerkend membraam wat vervroeging gaf bij vacuum, maar de ontsteking later zette onder druk.

Maar tegenwoordig zijn er alternatieven als megajolt.

Maar in dit geval is het symptoon bestrijding, omdat ie eerst wel goed liep.

Hoe trekt ie in zijn tweede versnelling van stationair toerental naar rood?

In zijn 2e versnelling loopt hij super, maar ik heb het blokje nog nooit in het rood doorgetrokken, dat zal ik morgen of dinsdag eens doen, ik hou je op de hoogte.

Gr. Jeffrey

Ik heb gister de ontsteking nog eens opnieuw afgesteld, volgens opgave bij een standaard blok, maar hoe zit dat eigenlijk met een Turbo motor?, ik meende ooit ergens gelezen te hebben dat een Turbo motor heel anders omgaat met vacuüm vervroeging, en zo ja hoeveel voorontsteking heeft een Turbo motor nodig?

De voorontsteking staat nu op 8 graden bij 1500 toeren.

(ettore bugatti > ik heb nog geen testrit gemaakt.)

Ik hoor het graag,

Gr. Jeffrey

zie onderaan:
http://www.infomininl.org/downloads.php?cat_id=1
bestanden unzippen in 1 directory en je hebt een html bestand wat je in een browser kan doorlopen (mogelijke (ocr)fouten niet uitgesloten .. )
het enige wat ik zo kan bedenken is dat de "air gap" (vergelijkbaar met contactpuntafstand) in de verdeler niet goed staat?

wat gegevens van de standaard Metro Turbo (effe geknipt en geplakt):

Fuel and exhaust systems (MG Turbo)
Air cleaner element Champion W 114
Carburettor data
Type = HIF 44
Piston spring colour = Yellow
Jet size = 0.100 in
Exhaust gas CO content = 0.5 to 2.5%
Specification number:
1982 to 1984 = FZX 1411
1985-on = FZX 1435

Needle = BDD
Idling speed:
1982 to 1985 = 800 to 900 rpm
1986 on = 830 to 930 rpm
Fast idle speed = 1050 to 1150 rpm

Turbocharger: Boost pressure = 4 to 7 lbf/in2(0.28 to 0.49 kgf/cm2)
Wastegate operating pressure = 4 lbf/in2 (0.28 kgf/cm2)
Permissible bearing clearance:
Radial = 0.003 to 0.006 in (0.08 to 0.15 mm)
Axial = 0.001 to 0.003 in (0.03 to 0.08 mm)

Torque wrench settings lbf ft kgf m
Turbocharger to exhaust manifold 28 3.8
Turbocharger to exhaust elbow 15 2.1
Oil drain adaptor screws 16 2.2
Oil feed banjo bolts 11 1.5
Wastegate bracket screws 16 2.2
Plenum chamber to carburettor 16 2.2
Non-return valve to manifold 18 2.5

Ignition system (MG Turbo)
Coil
1982 to 1984 = Ducellier 520029
1985 = Ducellier 520067A or Bosch 0-221-122-360
1986-on = Unipart GCL 143

Distributor
Type:
1982 to 1984 = Lucas 59DM4 (electronic)
1985-on = Lucas 65DM4 (electronic)
Air gap = 0.006 to 0.010 in (0.15 to 0.25 mm)

Ignition timing at 1500 rpm (with vacuum disconnected)
1982 to 1984 = 7' BTDC
1985-on = 7' +- 1' BTDC

Spark plugs
Type = Champion RN7YCC or RN7YC
Electrode gap = 0.8 mm (0.032 in)

Braking system
Discs
Disc type (MG Turbo and all 1985-on models) = Ventilated, LH and RH not interchangeable
Disc minimum thickness:
Plain disc = 0.3386 in (8.6 mm)
Ventilated disc = 0.7362 in (18.7 mm)
Maximum allowable run-out = 0.006 in (0.15 mm)
Maximum allowabie thickness variation = 0.0005 in (0.013 mm)

Fault diagnosis - turbocharger

Before attempting to diagnose faults from the table below, make sure that the air cleaner element is clean, the air intake is unrestricted, that all pressure sensing connections are tight and that the engine itself is in good condition.

Symptom Reason(s)
1 Lack of engine power
Fuel starvation (check filter, regulator, pump)
Exhaust manifold leak
Exhaust system restricted
Intake system restricted
Crankcase ventilation system fault
Turbocharger coked up
Turbocharger internal fault
Pressure reducing valve or ECU fault
Float chamber venting valve (if fitted) faulty or disconnected
2 Blue smoke in exhaust gas
Engine oil level too high
Crankcase ventilation system defective
Turbo oil drain tube blocked
Compressor oil seats failed
3 Oil consumption excessive
Oil leakage from behind compressor (unit must be removed to check)
4 Turbocharger excessively noisy
Intake or exhaust leak
Turbine coked up
Lubrication inadequate
Turbocharger bearings failed

HTH,
Theo van den Bogaard

Dank je wel Theo

Gr. Jeffrey

Heb de boel opnieuw afgesteld (de ontsteking) dus van het weekend even kunnen testen, ligt het volgens mij aan de turbodruk, boven de 0.35 bar gaat de auto vreemd lopen (ligt stotteren) nu ben ik even het spoor bijster

Ga toch maar eens de benzinedrukmeter testen, misschien is deze wel niet goed, of toch de opbrengst van de benzine, je kan er maar druk mee zijn, maar dat is natuurlijk ook de hobby

Wordt vervolgd.

Gr. Jeffrey

J. Spoor schreef:
Heb de boel opnieuw afgesteld (de ontsteking) dus van het weekend even kunnen testen, ligt het volgens mij aan de turbodruk, boven de 0.35 bar gaat de auto vreemd lopen (ligt stotteren) nu ben ik even het spoor bijster

Ga toch maar eens de benzinedrukmeter testen, misschien is deze wel niet goed, of toch de opbrengst van de benzine, je kan er maar druk mee zijn, maar dat is natuurlijk ook de hobby

Wordt vervolgd.

Gr. Jeffrey



Ik ken het gevoel
Ik heb een soortgelijk probleem.

Als een raket weg bij het stoplicht. Maar te lang op druk rijden en hij gaat stotteren.