Beste mini liefhebbers,

Ik heb een mini automaat uit 83. Nu zit ik met de volgende vraag: Als ik afrem met de mini hoor ik een gierend geluid ter hoogte van het vliegwiel. Wat kan dit zijn?

Waar ik ook de laatse tijd last van heb is dat de koppeling niet goed aangrijpt als de motor koud is en als ik een tijdeje voor een stoplicht heb gestaan (in de versnelling)

Waar duiden deze symtomen op en is dit makkelijk te verhelpen???? Onder makkelijk versta ik, dat ik niet het hele blok er uit hoef te halen!

Alvast bedankt

olie van de automaatbak peilen en eventueel bijvullen, mischien dat er iemand met een automaat je meer kan vertellen hoe dit bij een mini precies gaat want ik kan er in de haynes eigenlijk niks over vinden (zit er ook een filter op????)

Zover ik weet werkt de automaat op de olie van de motor zelf, dus dit is niet gescheiden. Het oliepeil van de motor is op peil dus daar kan het niet aan liggen.

Waar ik ook de laatse tijd last van heb is dat de koppeling niet goed aangrijpt als de motor koud is en als ik een tijdeje voor een stoplicht heb gestaan (in de versnelling)



ik moet eerlijk bekennen dat ik nog nooit een automaatblok heb open gemaakt, maar als de koppeling ook een druklager heeft zou ik hieraan denken wbt het gierende geluid.

Om het op te lossen denk ik dat een wat ingrijpendere operatie nodig is, dus waarschijnlijk toch het blok eruit.

Wouter

normaal gesproken werkt een automaat op een hele andere soort olie dan de motor, omdat een automaat met veel hogere drukken werkt dan de motor. Toch nog eens in de haynes gekeken en het lijkt er toch op dat hij met de zelfde olie werkt als de motor....pfff mini blijft je verrassen, dus als iemand dokumentatie heeft over zo'n bak zou ik die graag eens willen doornemen.

Problemen met de motoren van automaat komen vaker voor wat de orzaak precies is weet ik zelf niet ik kan iets opzoeken, makkelijker is mini centre in huissen bellen deze hebben momenteel een nederlandstalig handboek van de mini liggen met ongeveer 40 blz alleen over de bak van een automaat en zij kunnen je ook helpen aan onderdelen.

suc6 rico

Wij hebben thuis automaatbakken verwisseld, en heb er zelf 1tje gesloopt...

Automaat heeft geen druklager volgens mij.

Wat voor filterhuis zit er trouwens op? Het komt nogal eens voor dat, bij een vervangend element, dat er een veer+plaatje mist. Als die er niet in zit wordt de olie niet gefilterd!!!

Is het geluid echt hard? Het klinkt wel iets anders als een normale schakel...

De automaat werkt idd op dezelfde olie van de motor.

heb nog eenpaar goede links voor alle automatenliefhebbers
die goed frans en engels kunnen
veel technische gegevens
http://drcwww.uvt.nl/~bogaard/manual/manual.htm
http://www.mini-racing-garage.com/techn ... nutech.php
succes

.. er wordt aan nog meer gewerkt:

"GENERAL DESCRIPTION
The automatic transmission incorporates a three-element fluid torque converter with a maximum torque conversion ratio of 2 : 1 coupled to a bevel gear train which provides four forward gears and reverse.

Engine power is transmitted from the crankshaft converter output gear through an idler gear to the input gear which drives the bevel reduction gears in the gear train assembly.

The fmal drive is transmitted from a drive gear to a conventional-type differential unit (similar to that fitted to a synchromesh transmission unit), which in turn transmits engine power through two flange-type coupling drive shafts employing constant velocity joints to the road wheels.

The complete gear train assembly, including the reduction gear and differential units, runs parallel to, and below, the crankshaft and is housed in the transmission casing which serves also as the engine sump.
The system is controlled by a selector lever within a gated quadrant marked with seven positions, and mounted centrally on the floor of the car. The reverse, neutral, and drive positions are for normal automatic driving, with the first, second, third, and fourth positions used for manual operation or over-ride as required. This allows the system to be used as a fully automatic four-speed transmission, from rest to maximum speed with the gears changina automatically according to throttle position and load. If a lower gear is required to obtain greater acceleration, an instant full throttle position, i.e. 'kick-down' on the accelerator, immediately produces the change.

Complete manual control of all four forward gears by use of the selector lever provides rapid changes. However, it is very important that downward changes are effected at the correct road speeds otherwise serious damage may result to the automatic transmission unit. The second, third, and top gears provide engine braking whether driving automatic or manual; in first gear a free-wheel condition exists when decelerating,. Manual selection to third or second gear gives engine braking and also allows the driver to stay in a particular lower gear to suit road conditions or when descending steep hills.

The hydraulic system

Oil is drawn from the transmission casing through the main gauze strainer and pick-up pipe by the main oil pump which has a high potential output and serves both the engine lubrication and transmission systems with a common oil supply. The oil passes through drillings in the cylinder block and @, pipe to the external full-flow filter and thence to the valve block.

The valve block assembly controls pressures to the transmission. Separate valves control the converter and engine pressures. The oil passes from the valve block through a long connecting pipe to the converter stator unit. Three short interconnecting pipes take the necessary line pressure to each of the servos which control brake band operation in manual and automatic selector positions.

The power flow through the bevel reduction gears is coupled to the final drive gear pinion by means of two multi-disc clutch assemblies operated hydraulically in manual and the automatic selector positions. In the event of tow-starting the engine, an auxiliary oil pump of low capacity is employed which is responsive to vehicle speed only; immediately the engine starts the main pump automatically takes over.

The governor system
The governor is driven by auxiliary pump gears and is of the spring-loaded mechanical type, with its bobweights mounted on short links. A rod linkage transfers the movement to the governor valve incorporated in the valve block chest.
A spring-loaded rod connected to the carburetter provides an over-ride device. The spring tends to be compressed by accelerator pedal operation, and transfers this load by levers to the governor. The effect is to delay travel of the governor, which in turn delays gear shifts more as the accelerator is depressed.

The torque converter
This is fitted onto a taper on the rear of the crankshaft. Basically it comprises three elements, i.e. an impeller, a turbine, and a stator, but it is only serviced as a unit.

There is a continuous supply of oil circulating through the unit; this assists in dissipating the heat generated, and the out-flow passes through a low-pressure valve which maintains a 30 lb.lsq. in. (2.1 kg./cm2)pressure within the converter to improve efficiency.

The brake bands and servos
Three brake bands are used. One is for reverse and the others provide second and third speed reactions. The clamping load is applied by three hydraulic servos in a common casing.

The multi-disc clutches
For forward motion a single-piston multi-disc clutch carries the drive and is engaged at all times during forward motion of the car. This forward clutch unit is fitted on one side of the final drive pinion and on the other side is a top and reverse clutch assembly which has a tandem piston arrangement. This feature is necessary because the clutch is also engaged for reverse and since a greater torque capacity is required in this case both pistons are pressurized.

The valve block
Two types of valve block may be fitted, the later type is fitted to the Mk.II B type transmission units and these assemblies can be identified by the prefix to the serial number starting at the letter 'K'.
The later type valve block incorporates an engagement control device which comprises an additional control valve and two shuttle valves and these are located together with the various other valves in the valve chest and pipe chest sections of this unit.

The assembly is constructed of three basic units, i.e. the lid, valve chest, and pipe chest, with a separator plate fitted between the lid and the valve chest on the later assembly.

A linkage arrangement locates the selector valve and this in turn is controlled by the selector rod, externally connected by cable to the gear selector lever in the car. The function of the various valves is as follows:

THE SELECTOR VALVE, directs oil from the main supply to either the governor valve for automatic gear-sffifting or alternatively to the appropriate clutch or servo for manual selection.

THE REGULATOR VALVE controls the main line pressure, a secondary piston on the valve boosts this pressure when reverse is selected.

THE GOVERNOR VALVE movement is controlled by the mechanical governor and it directs the oil flow to the appropriate clutch or servo for automatic gear-shifts.

THE RELAY VALVES are used for shifts from second to third ind third to top. They enable the clutch or servo required to be supplied either from the selector valve in ,manual' control or the governor valve in 'automatic'. In addition, pistons are fitted in front of the second and third relay valves to ensure that on up-shifts the engagement of the new ratio and release of the old occur simultaneously to prevent engine overspeeding between shifts. A relay valve is not required for the first gear as the torque reaction is controlled mechanically by a one-way clutch.

THE TOW START VALVE is only fitted to the early type valve block; it short-circuits the auxiliary pump under all normal driving conditions but supplies the required line pressure for tow starting. Immediately the engine starts the main pump automatically takes over. TOW STARTING IS NOT POSSIBLE when a transmission is fitted with a later type valve block which incorporates the engagement control valve.

THE ENGAGEMENT CONTROL VALVE has a primary function of eliminating harsh engagement when selecting 'D' or a forward gear from the rest position.

OPERATION OF ENGAGEMENT CONTROL VALVE When a forward gear is selected, the selector valve in the valve block directs oil to shuttle valves located in the back of the valve block. The oil passes through the shuttle valves and pressurizes the third and reverse gear servos, thus applying the brake bands and bringing the rotating components of the gear train gently to rest. The oil flows simultaneously to the engagement control valve which, at a predetermined pressure, directs oil to the forward clutch; and as there is relatively little movement between the driving and driven members the gear engagement is smooth.
To complete the operating sequence, oil is also fed behind the shuttle valves which move and allow the oil pressure in the third and reverse servos to exhaust, thus releasing the third and reverse gear bands.

The low-pressure valve
This valve controls the pressure in the converter to 30 lb./sq. in. (2.1 kg./cm.2). When the engine is stopped the valve is seated, preventing the converter draining. This avoids difficulties in checking the combined engine/transmission oil level and prevents a noisy and inefficient converter when restarting the engine.

The auxiliary pump
This unit is used for tow-starting. It is of limited capacity and is responsive to road speed only."

dit is nog niet gecorrigeerd .. dus er kunnen nog fouten in staan, maar het is alvast een beschrijving van hoe het werkt. (ja, wel in het engels :)" title="Evil" /> )
Komt uit een werkplaatshandboek.

Ik heb zelf nog nooit een automaat opengemaakt dus verder kan ik je daar weinig mee helpen ..
maar repareren zonder sleutelen zal een beetje moeilijk worden, tenzij het een kwestie van afstellen blijkt te zijn.

FWIW,
Theo van den Bogaard

Nou hoeft het gieren natuurlijk niet per sé aan de bak te liggen. Scheefzittende tandwielen gieren ook, en het kan ook zo maar zijn dat het tussentandwiel tussen de krukas en de automaat ietsje scheef zit.

De lagers willen daar wel eens uitlopen doordat de fabriek niet helemaal netjes heeft geboord.