Hoewel ik pas een anderhalf jaar in mn mini kan rijden, heb ik hem al bijna 20 jaar. In die tijd heb ik veel modificaties gedaan, omdat ik dat leuk vind. Vaak flitste mij de gedachte door het hoofd ook een sequentiele bak te maken, maar het kwam er gewoon niet van. Totdat ik een aantal artikelen vond van een engelsman en een australier. Zij hebben de sprong van dromen naar doen al meer dan een jaar geleden gedaan. Het concept dat zij hebben gekozen bleef in mn kop spoken en recent ben ik zelf ook maar begonnen. (iedere gek z'n gebrek!)

Wat is het idee:
Neem een versnellingsbak binnenwerkje van een stevige motorfiets, bijvoorbeeld een Honda CBR1100XX Blackbird of een Suzuki Hayabusa.
Bouw deze in een classic mini bakhuis. Een soort van Frankenstein onder de versnellingsbakken (zg. "Frankenbox" )
Je hoeft niet afgestudeerd te zijn in Lego Duplo om te begrijpen dat het niet 1-2-3 past. Ik vrees dat tussen start van dit draadje en de eerste proefrit dus ook nog wel "enkele" weken gaat zitten. Komt nog flink wat bij kijken. Kortom: een projectje om eens lekker mn tanden in te zetten. In the meantime rijdt mn minitje nog gewoon rond met de standaard bak.

Om een idee te geven hoe een dergelijke bak er van binnen uit zal gaan zien laat ik hieronder alvast een plaatje zien van een creatie van een onbekende aussie. Echte tandwielenporno als je het mij vraagt.

Ik zal de vorderingen met jullie delen en sta natuurlijk open voor tips, kritiek, relatietherapie, meedenken, skills, tools, adresjes etc etc.

mvg Bart

Ik zag hem stiekem al voorbij komen op turbominis.

Interessante ontwikkeling!

Voordat ik met hakken en boren ben begonnen, heb ik studie gemaakt van mogelijke bakverhoudingen.

Mn standaard bak met 3,44 diff en 13 inch wieltjes geeft welliswaar een levendig karakter aan de mini, maar voor het beter gooi en smijtwerk toch niet helemaal naar mijn zin. Een vierbak veroordeelt je nou eenmaal tot relatief grote verschillen.
Als 7000 rpm het schakelmoment is, valt het toerental bij opschakelen van 2 naar 3 naar 4565 rpm. Hoewel de motor bij dat toerental ook best trekt, zit ie toch niet in z'n sweet-spot. Hieronder het zaagtand diagram van de standaard bak:



In mijn beleving mag de 1e versnelling 10 km/uur langer. De 2e versnelling is perfect. Tussen 2e en 3e versnelling mag een 2,5e versnelling en de 4e versnelling (1 op 1) maag wat korter, omdat ongeveer 180 km/uur in zn 4 bij 7000 rpm hooguit wind mee bergaf wordt gehaald (of ik moet 16v turbo achtige truukjes gaan uithalen)

Aangezien de motorfiets bak zin input niet op de mini input shaft heeft maar op de plek van de idler gear, moet er in het setje drop gears nog een omkeer tandwiel komen. Deze zal gemaakt worden van de 6e versnelling van de blackbird bak. Dit is niet helemaal een 1 op 1 maar heeft een kleine reductie van 1 op 1,11. In de bak zelf wordt de 6e versnelling van een VFR800 gebruikt, welke beduidend langer is. Hiermee wordt een super close ratio 5 bak met iets langere 6 gemaakt. Maar de VFR800 moet ik nog binnen krijgen en dan moet ik nog metingen doen, ik twijfel nog even aan de hartafstanden, welke mogelijk toch anders zijn, ondanks vele berichten van gelijke maatvoering. De uiteindelijke top in hoogste versnelling zal iets minder zijn dan origineel, dus iets levendiger. We zullen zien.

Hieronder de zaagtand van mijn ideale bak:

ettore bugatti schreef:
Ik zag hem stiekem al voorbij komen op turbominis.

Interessante ontwikkeling!



Haha.. stiekum? Je mag heus op andere fora kijken hoor!
Matt heeft daar een van de mooiste topics in mijn beleving. En dan hebben we het niet alleen over de bak, maar ook wat daar bovenop staat... :-)

Ik wilde eerste wat voorstudie doen en kleine vorderingen maken voordat ik hier zelf ga posten. Point of no return is gepasseerd zeg maar.

Tot nu toe geregeld:
- twee donorbakken (mille gracias, Dennis!)
- donor drop gear huis (nog een keer credits to Dennis)
- een reeks op maat gezaagde blokken 6082T6 aluminium
- Honda CBR1100XX blackbird bak
- Honda VFR800 bak
- dummy hoofdas

Aangezien het tandwiel van de eerste versnelling te groot is voor de bak, moet er een pocket gemaakt worden in de wand van de bak. Daar wordt later een deksel op gelast. Dit waren de eerste gaten die ik in het bakhuis boorde. Daarna volgden er nog velen. Afwerken van het middelste schot gaat pas als ik de alu blokken in huis heb. De blokken moeten kwa vorm precies aansluiten bij de gate, zodat het netjes gelast kan worden.
Hier is duidelijk te zien dat het tandwiel te groot zal zijn:

Zo ziet het venster eruit met het tandwiel in de bak:

Nog heel veel gaatjes boren en voorzichtig de brokken eruit zagen. Het alu van de bak is erg bros.

Brokjes:

Uiteindelijk een mooi doorkijkje gemaakt:

Hier nog zo'n creatie:


En eentje die recent op ebay stond;


Succes! Laat maar horen wanneer je bestellingen aanneemt

ook prachtig spul ja. De bovenste is welliswaar een 4 bak en ziet er kwa bediening vrij klassiek uit met zn schakelvork stangen die naar de ruimte naast de tandwielen gaan.
De tweede is ook best bijzonder te noemen: gebaseerd op een automaat bakhuis zo te zien.
In beide gevallen, maar zeker de tweede, is de klus niet makkelijker dan waar ik voor heb gekozen. Afweging voor mij kwa keuze van constructie was ook iets dat zo weinig mogelijk speciale productie vergt. Even een setje tandwielen en assen daarvoor custom made laten maken zal flink wat kosten. Machines daarvoor heb ik zelf niet ter beschikking. Nu hoef ik alleen iets te regelen voor de assen, waarbij de originele mini en honda assen voor iedere sectie als voorbeeld gebruikt kunnen worden. Ook wel zo prettig.
Omdat ik niet alle handelingen zelf doe aan de bak zal het er nooit van komen bestellingen aan te nemen en te produceren. Wel hoop ik door postings andere enthousiaste bouwers te helpen.

Ik moet eerlijk bekennen dat ik niet zo heel erg thuis ben in bakken.

Hoe ga je de achteruitversnelling regelen?

Ik denk dat een 'tractive effort curve' een beter beeld geeft dan een zaagtanddiagram, maar dan moet je wel een koppel/vermogens curve van je motorblok hebben.

[i:27co0qud]Een bak maakt de auto.... ![/i:27co0qud]

De achteruit versnelling ben ik al helemaal uit. De basics zijn hetzelfde als de bak van Matt: naast het pinion op de secundaire as welke in aanraking is met het differentieel, komt een schakelmof met achteruittandwiel uit een normale mini bak. Op het uiteinde van de nieuwe ingaande as zal het 1e versnellings tandwiel worden gemaakt van de mini bak. Als omkeertandwiel de helft van het mini schakeltandwiel van de achteruit. Dus: de twee kleine tandwielen zijn constant in aangrijping, het tandwiel opde uitgaande as schuift erin. De schakelvork zit op een as die op de originele plek zit. Maar dan steekt deze door de wand heen in de ruimte van het differentieel. Het is de bedoeling de achteruit echt met een pookbeweging in te kunnen schakelen. Niet met een solenoid ofzo. Borging dmv optillen pook net als origineel. Wel zorgen de overbrengingen ervoor dat de achteruit als dogleg linksachter komt te zittten (zie avatar)

Tractive effort curve is zeerzeker mooi eens om uit te zoeken. Eerlijk gezegd weet ik echt niet wat het vermogen of koppel van mijn motortje is. Alles is ingeregeld op breedband lambda signaal. Echt rollen zal zeker nog wat finesses kunnen brengen. Wel weet ik dat de motor zich het lekkerst voelt tussen de 5 en 7000 rpm kwa power. Daar zit echt de sweet spot.

Het is makkelijker om een motorfietsblok te monteren. Gaat het ook niet stuk en kun je lekker toeren maken. Dat gebrek aan koppel bij lage toeren los je op door gewoon in hoge toeren te blijven rijden.



Maar even serieus: Dit zijn wel serieuze projecten! Erg tof als het lukt en een knap stukje huisvlijt! Vooral tof dat je niet de makkelijke weg kiest!

Dat het gemakkelijker is om een compleet motorfietsblok te monteren begrijpt Bas ook, maar het is voor hem de uitdaging om het werkend te krijgen, ben dus zeer benieuwd.

Dennis

Dennis schreef:
Dat het gemakkelijker is om een compleet motorfietsblok te monteren begrijpt Bas ook, maar het is voor hem de uitdaging om het werkend te krijgen, ben dus zeer benieuwd.

Dennis




Als ik iets makkelijks met een motorfietsblok wil dan haal ik mn motorrijbewijs wel..

En dan nog een bmw kop op het blokkie om het kompleet te maken! :-))

Hoi, ik vind het idee prachtig ,had er ook al over gedacht.Maar aangezien het grootste probleem het verwerken van het koppel wordt ,vrees ik dat je nog wel wat gaat tegenkomen.
Maar als je niet probeert weet je het niet hé.
Ik zou de dropgears zo kiezen dat de snelheid van de primiry gear hoog wordt,dus minder koppel.Dan moet je uitgaande combinatie iets van een 4;1 of hoger worden.Daar komt dan wat meer koppel op,maar met een speciale uitvoering moet dat haalbaar zijn.Lsd tandwielen.
Wat voor motor moet erop komen?

Het zal inderdaad in de praktijk allemaal nog moeten blijken of het werkt en heel blijft. Maar om eerlijk te zeggen maak ik mij geen seconde druk om het koppel dat de bak te verwerken krijgt. In mijn eerder geplaatste plaatjes zie je oa eentje met een dummy as en daarop twee tandwielen. De grootte van het tandwiel en ook de tanden zelf is goed te zien. Die zijn gewoon dikker en groter dan die op de rechtvertande drop gears worden gebruikt. Ook had de bak in de motorfiets een vermogen van 164 pk bij 9500 rpm en 124 Nm bij 7500 rpm te verwerken. Bekend is dat deze bak ook in kitcars geen zorgen geeft, is redelijk hufterproof gebleken.

Met een redelijk normale 1380 ga je zeker over de 124Nm heen met 1:1 drop gears. Toerental en vermogen zijn het probleem niet.

Zoals Flying Dutchman al schreef: drop gears zo kiezen dat de bak hogere toerentallen draaid en dus een lager koppel voor z'n kiezen krijgt. :-)

Leuk project! Ga ik zeker volgen!

Ik zal zeerzeker de overweging om toerental omhoog te gooien ter harte nemen. De mini drop gears zullen blijven zoals ze zijn. Maar: het onderste tandwiel dat op de mini input shaft zit, krijgt een broertje op z'n kraag, die op zijn beurt de kracht doorgeeft aan de andere as. In die verhouding valt wel te rommelen. Maar het drijvende tandwiel moet niet zorgen voor nog een plek waar in het bakhuis gemodificeerd moet worden. Ik ga ff rekenen.
Maar: net als met de Suzuki Hayabusa zijn er veel motorfietsen ooit getuned met oa turbo kitjes en lachgas. Opvallend is dat daarbij vrijwel nooit de bak wordt aangepakt en het klaarblijkelijk goed houdt. Hooguit bij echte dragracers zie je nieuwe binnenwerkjes met extra brede tandwielen en slechts 3 versnellingen.

ik vindt het indrukwekkend ! Ik ga er dan ook niet aan beginnen

Zo als ze hier zeggen " Einfach kan Jeder''

Is het niet ''makkelijke'' om de bak behuizing in delen te maken die je dan in elkaar bout. Die delen kan je dan makkelijker laten maken en je hoeft geen hele rare fratsen uit te halen om de originele bak te bewerken.

is natuurlijk niet goedkoop..

Bak behuizing in delen maken, of misschien wel helemaal van scratch bouwen uit alu billet ofzo is ook een mogelijkheid. Maar laten we het zo stellen: de positie van drop gear, raakvlak met motor, secundaire as en final drive zijn nu nog steeds vaste gegevens die je behoudt. Dat is niet gering.
Relativerend is een hybride bak als deze dus eigenlijk nog op de "luie wijve" methode gestoeld. En al lastig zat.
Het is echt niet zo dat ik alle fysieke handelingen aan de bak zelf ga doen. Ik zou het misschien wel kunnen. En kunnen is nog steeds een kwestie van willen. Maar het ontbreekt ook wel eens aan tools en dergelijke. Dan schakel je vrienden, familie, forummers en kennissen in. ...

Kijk dit zijn leuke projecten om te volgen.

De zaagtand die je hebt opgestelt ben je uit gegaan van 7000tpm voor het schakelen.
Met de korte bak die je nu zou krijgen zit je wel constant op hoge toerentallen. Ik vraag me af hoe het koppel verloop is aan de wielen. Hoog toerental is niet per definitie maximaal koppel waardoor je versneld.
Wellicht wil je wat eerder schakelen zodat het koppel aan de wielen misschien wel hoger ligt.

(Lees net dat ettore bugatti zelfde opmerking heeft).

Ik zal echt nooit ontkennen dat het een korte bak wordt :-)
Voor het lekkere batswerk op kleine weggetjes zoals in de Ardennen is dit gewoon genieten. Snelwegen zijn voor vervoer, kleine weggetjes om te rijden. Is het op gegeven moment wat meer bergop, dan merk je gewoon dat er best koppel aanwezig is bij bijvoorbeeld 4000 rpm. Maar je hebt bij zo'n klein motortje gewoon de toeren nodig om het hok omhoog te trappen. De 2 en 3 liggen gewoonweg te ver uit elkaar voor lekker doorgaan. Ook hebik dit jaar een heuvelklim mogen ervaren in Teuven. Het was een dramatisch natte dag, maar erg leerzaam. Een vriend van mij heeft wat gefilmd en dan hoor je zelfs duidelijk van buiten dat van 2 naar 3 is alsof je in een gat valt. Blij als daar zometeen de 2,5 e versnelling zit. De 1 was na de start ook verder onbruikbaar en de vier kom je ook niet in. Ofwel: je rijdt de klim met een tweebak.
Met de 1 wat langer, een 2,5e versnelling erbij denk ik dat voor het sprintwerk tot 130 km/uur dit helemaal een feestje wordt. Dan kan je voor de hairpin terug naar 1.
Ik ga nog een keer de mini nauwkeurig laten wegen. Laatst al bij de stort geweest maar dat resultaat was weinig betrouwbaar. Als ik het gewicht juist heb, kan ik een Gtech Pro RR goed calibreren en een paar runs maken. Geeft een goed beeld van netto vermogen aan de straat. Krukasvermogen vind ik eerlijk gezegd niet zo relevant.

Op dit moment ben ik wachtend op blokken T6 aluminium. Dan kan ik de puzzelstukjes gaan maken die in de bak gelast moeten worden. Helaas ben ik daarvoor even afhankelijk van iemand uit de UK.
Ik zal mij niet vervelen, want er is nog zat denkwerk te doen. Zoals het aansturen van het schakelmechaniek. En ook een mechnische achteruit. Ik wil de originele schakelas gebruiken, maar de tandwielen zouden deze raken. daarom moeten er wat omweggetjes gemaakt worden. En de as moet deelbaar, omdat deze anders niet te monteren valt. Gaat iets worden als de pic hieronder. Aan de rechterkant gaat de as door het schot heen en zal aan de andere kant de vork krijgen voor de mof die de achteruit inschakelt.

De schakeldrum zal worden bediend via stangen met dikke kogelkoppen vanaf de originele hevels met een tweede draaipunt in het andere compartiment. De onderste plaats voor de hevels wordt gebruikt voor up-down shift systeem. De middelste gaat gebruikt worden voor de achteruit, waarbij de schakelas dus de dikte van 1 hevel is gezakt. Bovenste hevel is verwijderd.


Om de massa van de versnellingspook niet teveel invloed te laten hebben op de schakeldrum (wil niet dat ie schakelt als je over een hobbel rijdt) zal de arreteerkogel bij de schakelas blijven zitten. Wel zal in up-down positie alleen een kuil in middenstand zijn. Dichtlassen dus. Voor de achteruit blijft wel een tweede kuil.

De verbindingsbus tussen schakelas en stang naar versnellingspook zal een andere boring krijgen waardoor de pook rechtop zal staan voor up-down. De blokkade voor de achteruit zoals deze origineel naar rechtsachter zit op de mini, zal worden gemaakt voor de beweging naar linksachter (Ton, muchos gracias voor het schakelmachniek!) MOgelijk ook nog een solenoid die de beweging richting achteruit alleen deblokkeert als de schakeldrum in N staat. Ander krijg je een lock-up van de bak.

Nog genoeg Duplo-werk dus.

weer een dag om kleine vorderingen te melden:

Van de originele input shaft van de mini bak waren de tanden en de synchro conus al weg geslepen langs een schuurband. Donders hard materiaal dat je hooguit wil nabewerken op een draaibank. De nieuwe kopse kant werkt ook als taats voor het tandwiel wat daar direct naast gelegen is. In deze taats denk ik nog twee groeven te gaan slijpen om hiermee enige smering toe te laten tussen de vlakken.
Als je goed kijkt naar het oppervlak waar de tanden zaten, zie je een andere kleur van het materiaal. De hardheid is daar anders omdat daar het hart van de tand zat. Dat manifesteert zich direct in een ander verspaningsbeeld en dus ook resultaat.

Voor de achteruit is een hybride gemaakt. Schakelmof met tanden zit op de ring welke van een nieuw hart met splines is voorzien. Deze splines zijn het binnenste van een voormalig pignon. Beide delen zijn eerst in zekere zin onthard / zachter gemaakt door ze oranje gloeiend te stoken in het open haard vuur en daarna langzaam laten afkoelen. Ondanks dat was het nog flink vechten met het materiaal en kostte het twee wisselplaatjes op de beitel om alles op maat te krijgen. Er is gekozen voor een lichte perspassing zodat het nieuwe hart netjes in het ring valt. Hart in de vriezer, ring naast het avondmaal in de oven gehad. Meer dan 200 graden verschil was voldoende om de delen moeiteloos samen te voegen. Later zullen deze delen met TIG lassen permanent aan elkaar worden gemaakt. Ze hebben gelukkig alleen wat belasting bij achteruit rijden dus dat moet voldoende houden. Naharden zal ook niet nodig zijn vanwege het minieme gebruik en dat het nog steeds donders hard bleek.

De bewegingsafstand van de schakelmof is gelijk aan de beweging van de originele neutraal naar 1e versnelling. Dat is ongeveer 8,5 mm . Met een beetje kritische afstelling van de tandwielen moet dat zometeen toch voor 7,5 tot 8 mm breedte tand aangrijping kunnen zorgen. Daar heb ik vrede mee.

Eerstvolgende klusdag zal helaas op gaan aan grote beurt en distributieriem van mn familietractor. Daarnaast nog even wachten op materiaal.

to be continued....

De Special Tuning close ratio gear set heeft inderdaad een vrij lange 1 zodat 2 t/m 4 redelijk bij elkaar zitten met een korte diff.

Maar 2 versnellingen erbij maakt het allemaal wat makkelijker.

Mooi werk weer, ik begin het al bijna te begrijpen

ettore bugatti schreef:
De Special Tuning close ratio gear set heeft inderdaad een vrij lange 1 zodat 2 t/m 4 redelijk bij elkaar zitten met een korte diff.

Maar 2 versnellingen erbij maakt het allemaal wat makkelijker.

Mooi werk weer, ik begin het al bijna te begrijpen




tsja... de 4 is al regelrecht naar de eindoverbrenging. Aan de andere zijde ( de 1e versnelling) mag het best wat langer als je voor rollende condities de versnelling ook nog actief wil gebruiken, anders heb je een driebak. Nu ervaar ik de 1e bij standaard bak met 3,44 final drive als te kort.

De special tuning close ratio heb ik vergeleken met mijn huidige keuze, dat geeft de volgende snelheden als de topsnelheid in hoogste verneliing bij 7000 rpm hetzelfde wordt gekozen:
1e: 64
2e: 96
3e: 131
4e: 165
Dit is met een 3,76 final drive. Sprongen van rond de 33 km/uur dus. Verschil tussen Vmax1 en Vmax4 is ongeveer 100 km/uur. Wordt in 3 porties verdeeld. Met de 6 bak is het Vmax1 van 59 tot Vmax6 168. 110 km/uur verschil in 5 porties verdeeld waarvan 4 kleine en 1 iets grotere.

zo. weer een avondje hoofdpijn van het denken en weer een batterij leeg van mn digitale schuifmaat.

Allereerst moet ik puzzelen om achter de dropgear die op de originele inputas zit, een extra tandwiel te maken. Dit tandwiel zal van de honda motorbak zijn en is zo'n 14,5 mm breed. Dit betekent dat er materiaal van de bak gehaald moet worden wat als "vlees" voor de dikke circlip zit van de input as. Aangezien alles rechtvertand wordt, is de zijwaartse last niet meer zo heftig, dus durf ik best het vlees terug te brengen van 7,5 naar 2,5 mm. Dat geeft me 16mm ruimte. Genoeg dus. Dat wordt een klusje voor op de freesbank of even een keer luchtdremelen met een vaste hand.
Om een idee te geven waar ik het over heb, hieronder een foto. Welliswaar met een helical tandwiel maar dat maakt voor de maat verder niks uit.


Morgen met een collega even overleggen of hij mogelijkheden ziet een hart van een honda tandwiel uit te draaien op perspassing. Deze moet dan om de basis van het input tandwiel komen. Daarna wordt deze mogelijk voorzien van zilverstalen pennen op de snede maar in ieder geval hard gesoldeerd en nog een paar pikkies TIG laswerk.

Verder heb ik het concept uitgewerkt van beide assen in de bak. Met een beetje foto's maken en delen kopieren kom je al een heel eind. De secundaire as heb ik ook al bijna definitief kwa maatvoering. De primaire as is nog even afhankelijk van de uiteindelijke positie van de schotten die in de bak gelast moeten worden. Ik heb geen zin stapels vulringen te gebruiken om dingen op zn plaats te zetten.
Het was nog best een hoofdbreken om een eenvoudige manier te bedenken om het tandwiel voor de achteruit vast te zetten.
Ik wil aan het einde van de primaire as een deel van de as aan twee zijden plat frezen en dan een tandwiel met een pocket er overheen laten vallen. Zaakje wordt dan aangedraaid met een moer zoals op de originele input shaft. Het tandwiel dat ik hiervoor heb gekozen is die normaal als tussentandwiel voor de achteruit fungeert. Die is dubbel, maar daar wordt eentje van losgeslepen.

Het kunnen realiseren van de assen was voor mij de GO of NO GO voor het hele project. Het is een helse klus die je niet zomaar even regelt. Naast de details kwa maatvoering zijn er veel specifieke bewerkingen nodig als draaien, frezen, tandwielfrezen, splines steken, harden en slijpen. Als euro's geen optie zijn (de sport) dan kom je al gauw voor de keuze te staan een van de drie C's te gebruiken: Connecties, Corruptie of Chantage. Ik heb maar voor de eerste gekozen. Eer ik de assen in handen heb zal het nog wel wat maanden duren. Eerste detailoverleg zal pas halverwege januari plaats vinden. Maar goed, die tijd moet ik nog goed gebruiken om de schotten in te lassen en veel metingen te doen. Druk zat dus.

Da assen gaan er ongeveer zo uit zien:



De lagering heb ik zo gekozen dat de vaste positie altijd bij de powertransfer zit, ofwel: waar de kracht van buiten naar de as gaat en waar de kracht van de as naar het diff gaat. Het is erg verleidelijk om op deze plaatsen te denken aan naaldlagering, maar die kunnen geen zijwaartse krachten opvangen. Daar waar de kracht binnen komt zal een dubbelrijig kogellager worden gebruikt. Afhankelijk van de definitieve lay-out wordt dat een rechttoe-rechtaan lager van 30x50x20. Mocht dat te groot zijn dan kan ik nog uitwijken naar Japanse lagers die in airco compressoren worden gebruikt in de maat 30x47x22. Where size really matters ...

To be continued

Mooi project, maar ikke leze en ikke weinig begrijpen

Dennis

dan ben je niet de enige.. ik denk dat er maar enkele mensen op dit forum zitten die begrijpen want onze schreeuwer exact schrijft.. maar desalniettemin volg ik het met intresse en bewondering

Jaapio

Zeker een mooi project!! maar snap alleen de drie C's, deze heb je vaak nodig als mini rijder

Excuus als het niet meer te volgen is... !
Als je de hele tijd in een bak zit te gluren en met tandwielen goochelt ga je vanzelf een beetje orakelen..

streetscreamer schreef:
Excuus als het niet meer te volgen is... !
Als je de hele tijd in een bak zit te gluren en met tandwielen goochelt ga je vanzelf een beetje orakelen..



Is prima te volgen. Versnellingsbakjes zijn mij niet onbekend evenals werktuigbouwkundig ontwerpen. Het is me ook volledig duidelijk dat het niet vanzelf gaat!

Petje af! Blijf dit topic zeker volgen.

Ik kan er ook wel een touwtje aan vast knopen.

Wellicht ligt het inderdaad aan vakgebied, doe namelijk ook machinebouw.

Maar combineer je nu tandwielen van verschillende bakken met elkaar? Is de mudulus van de tanden dan gelijk?

G-force schreef:
Maar combineer je nu tandwielen van verschillende bakken met elkaar? Is de mudulus van de tanden dan gelijk?



Ja er worden tandwielen van vier verschillende systemen gebruikt:
1: origineel mini kroonwiel, pignon en achteruit
2: straight cut drop gears voor mini
3: 1e t/m 5e versnelling van de Honda CBR1100XX Blackbird, 6e van de Honda VFR800
4: omkeertandwielen op basis van 6e versnelling CBR1100XX
Maar natuurlijk niet dat een minitandwieltje aangrijpt in een hondatandwieltje.. Dat zou een behoorlijke rotzooi geven....

Best spannend wordt het tandwiel op de originele input as.
Op het lijf achter het tandwiel moet een ander tandwiel worden aangebracht. Dit wordt het tandwiel dat gaat zorgen voor de verbinding met de andere as. Normaal is dat binnenin de bak van input shaft naar idler gear, maar nu niet.
Het kneiterharde honda tandwiel moet dan een groter gat krijgen om op het lijf te kunnen passen. Dat zal wel weer wat gevloek achter de draaibank geven.. in het ergste geval kan altijd nog worden uitgeweken naar draadvonken.
Hieronder een idee hoe dat tandwiel duo eruit zal zien. (voor het gemak even originele helical gear genomen)

even een kleine update.

Ik heb niet veel kunnen klussen aan de bak omdat ik voor het grote werk simpelweg het materiaal nog niet in huis heb. Maar het denkwerk moet steeds voor de klus uit en daar is nog zat van nodig. En ook wat kleine klusjes.

Zo heb ik eens gekeken of het standaard pookmechaniek goed om te bouwen valt voor het schakelpatroon dat ik wens. Up en down shift wil ik in de positie 3e-4e versnelling doen. Pook verder naar rechts wil ik helemaal blokkeren. Pook naar 2e versnelling, waar de achteruit komt, moet alleen mogelijk zijn door optillen.
Het zit mee: de blokkade voor de achteruit is in de onderdeksel van het pookmachniek gebouwd. Een opstaand randje zorgt ervoor dat je de pook alleen verder kan bewegen door heb op te tillen. Deksel 180 graden draaien brengt dit systeem precies op de plaats waar ik het wil. Betekent alleen dat er drie gaatjes een fraktie opgeboord moeten worden.

Om ervoor te zorgen dat de pook niet naar rechts kan bewegen wordt er een metalen strip bevestigd aan binnenzijde van het huis. De schommel, hoe anders moet je het ding noemen waar de pook in valt, kan daardoor niet meer naar rechts. Zie hieronder de strip ingetekend in het rood.

De schakelaar voor de achteruit verlichting wordt nu niet meer juist aangestuurd en moet daarvoor een alternatieve plaats krijgen. Niet dat ik achteruitrijlichten heb op mn mini (MK2 achterlichtjes), maar ik wil wel een signaal hebben voor een display die op het dashbord de juiste versnelling aangeeft.

In de bak zelf zal het up-down schakelen niet plaatsvinden in de 3-4 positie maar in de achteruit positie, de onderste hevel dus. Daarom moet de verbindingsbus tussen bak en pook niet de spanhulsen in haakse positie hebben, maar enigszins verdraaid. Weer een van die vele kleine en relatief simpele dingetjes.


Het bakhuis ligt op dit moment bij een fijnmechanisch verspaningsbedrijf. Daarmee gaan ze passen of het met hun machines mogelijk is te boren / kotteren in de twee in te lassen wanden. Betekent wel een overbrugging van 23cm.
Aanstaande zaterdag mag ik een motorblok van een CBR1100XX Blackbird open sleutelen in Purmerend. Dan kan ik metingen doen. Afstand tussen ingaande en uitgaande as is erg belangrijk. Nu gok ik op 70,00 mm hart-hart, de Jappen kennend. Misschien dat ik bij enige twijfel het laat nameten op een 3D meetbank. Ben benieuwd wat ik ga tegenkomen.

Lees het met aandacht, zie ik m'n eigen woonplaats voorbij komen, haha

jaja het idyllische Purmerend! Ik ga bij AFS motorparts langs.

Oef.. zojuist komt mn vrouw naar beneden, klagend over herrie. Toch maar even stoppen met dremelen aan de eettafel. Middernacht...

Waarom zou je de eettafel modificeren of heb je last van kruimels?

Denkwerk ziet er goed uit.

ik zat aan de eettafel de schakelas te dremelen.
Een paar postings terug heb ik een plaatje geplaatst waarin ik twee groeven wil wegwerken. Ik heb ze dicht gelast en ben nu bezig de vorm aan te passen.

Die verbindingsbus van de schakelstang zou ik vervangen door een kruiskoppelingetje van een stuurstang oid.; spelingsvrij! Als je toch bezig bent..

Die originele verbindsbus is een beetje trieste vertoning wat mij betreft... Werkt wel maar veel speling wat zich vertaalt in veel langere schakelwegen dan nodig.

Carlo schreef:
Als je toch bezig bent..



I give up.. dit wordt mij teveel .. haha.
Goeie tip Carlo. Ga ik zeker opnemen in het project.

Overigens vind ik het logisch dat de constructie die origineel onder de mini zit wat kan bewegen. Maar uitgelubberde gaten moet je niet hebben. Je hebt immers ook te maken met schommeling van het motorblok. Maar mijn motortje zit redelijk straf op zn plek.

Ik heb de wijze raad van Carlo opgevolgd en ben op zoek gegaan naar een nette kruiskoppeling. Mijn oog is gevallen op een kruiskoppeling van een oude doppendoos in de 3/8 inch maatvoering. Als ik dan het asje uit de versnellingsbak vierkant vijl, past deze precies. Met een M6 boutje zal deze gefixeerd worden. Het chroom vanadium staal was niet echt cooperatief: in een gat van 5mm probeerde ik M6 draad te tappen. Dat ging prima met de eerste twee tappen, maar de derde (laatste) is helaas in het gat gebroken. Ik hoop het restje er nog uit te kunnen krijgen.


Het dremelen is ook afgerond dus vanavond geen klachten meer.
Met de juiste metaalfrees was het erg makkelijk om de vorm goed te krijgen. Daarna nog even nabewerkt met wat polijstpasta op een viltrol. Het ziet er nu zo uit:



Ik heb de bak nu niet bij de hand anders had ik direct getest of de kogel nu goed blokkeert daar waar het moet en op de andere plaatsen niet.

Hierbij het vervolg van de modificaties aan het schakelmechaniek.
Van de schakelhevels zal de originele achteruit hevel verwijderd worden en worden de twee overblijvende hevels ondersteboven gemonteerd. Daardoor blijft de origineel middelste hevel op zijn plaats en zal gebruikt worden voor de schakelas naar de mof voor de achteruit. De andere hevel ligt nu eronder en zal de up en downshift doen.
Samen met de vorm van de schakelstang bepalen deze hevels de blokkade om dubbel inschakelen te voorkomen. Daarom moeten wat schuine kantjes aan de hevels worden dichtgelast en op andere plaatsen aangebracht. Ook zal de hevel voor de achteruit een blokje opgelast krijgen, zodat de pook nooit naar linksvoor kan. Hoewel dit ook al wordt belemmerd door de vorm van de nieuwe schakelas onder de secundaire as, wil ik graag zo dicht mogelijk bij de binnenkomst van krachten een blokkade hebben, zodat mechaniek zo weinig mogelijk onder foute handeling lijdt. De onderste hevel krijgt een kogelkop aangelast waaraan het stangen systeem komt richting schakelwals.
Zo, dat was weer anderhalf uur heerlijk broeden en uitvogelen. Slijpen en lassen volgt binnenkort.


[i:3a4mb6xp]Edit: grr kom er net achter dat het blokje op de achteruithevel niet gaat passen vanwege de as. Even een andere blokkade verzinnen, ik denk aan het einde van de as. Nu bedtijd !! [/i:3a4mb6xp]

Zo, het weekend gaf me weer wat vrije tijd overdag, dus voortgang in het project!

Allereerst heb ik het schakelhevel gemodificeerd. De bus is afgedraaid zodat deze net zo hoog is als twee hevels met de vulring ertussen. Later zal de as waarom de hevels draaien nog worden ingekort. De hevel zelf is voorzien van een kogelkop. De hoek die het systeem maximaal gaat maken is nog binnen de maximums van de kogelkop en haar joint. Zie hieronder van de ontwikkeling van ontwerp en origineel naar eindresultaat. Eindresultaat is niet helemaal waar, want de nieuw aangebrachte oppervlakken moeten nog gepolijst en gehard worden. Maar dat verandert niet het beeld.

De schakelvork die normaliter versnelling 1-2 regelt, is door midden gezaagd. 1 deel komt bij de hevels, het andere helemaal aan het einde van de uitgaande as, waar de achteruit komt. Beiden zullen, net als de 3-4 schakelvork, worden voorzien van een boring en spanhuls. Daarmee is de verbinding met de as gemaakt. Dat gaat er ongeveer zo uit zien:

Natuurlijk wordt deze as nog bewerkt vanwege de tandwieldiameters en zal hij rechts ook nog afsteunen in de originele boring.

Na deze klusjes ben ik afgereisd naar AFS Motorparts in Purmerend. De eigenaar van deze zaak is enorm liefhebber van de Honda CBR1100XX Blackbird. Van hem mocht ik een compleet motorblok opensleutelen voor metingen. Dat is goed gelukt. De constructie blijkt kwa maatvoering zoals ik vermoedde. Gelukkig geen noodzaak tot meten op een 3D bank. Hieronder de Frankenbox en motorblok van de Blackbird samen op de slachtbank:


Het was puur genot wat ik inwendig tegenkwam in het motorblok van deze Honda. Wetend dat het een blok is dat vrolijk 11.000 rpm draait en 167 pk heeft met zo'n 125 Nm, zag het er na 100.000 km nog allemaal erg fraai uit. Mooi stukje engineering. Alles zag er nog bijna als nieuw uit. Alleen de klauwen van de tweede versnelling waren nogal versleten. Alles van het motorblok was nog goed te verkopen behalve de bak. Lucky me: ik mocht de 5e en 6e versnelling meenemen. In ruil voor een dagje gezelligheid in de werkplaats en een lekkere vlaai. Als de VFR800 set niet past, ga ik hiermee de omkeertandwielen maken. Ziet er toch prachtig uit?!?!?::

Mooi om te lezen, ook al begrijp ik er niets van!

Doe je voor je beroep soms iets met versn.bakken omdat je er zo in thuis bent?

Snackey schreef:

Doe je voor je beroep soms iets met versn.bakken omdat je er zo in thuis bent?



Gelukkig niet voor mn beroep, dan was mn hobbie naar de kl*ten.
Overigens heb ik opleidings- & beroepsmatig wel een achtergrond in de automotive.

Als je het project als 1 groot probleem ziet, zal het een drama zijn, maar als je het opdeelt in allemaal kleine probeempjes, dan is het opeens als Lego Duplo. Wel drie stappen vooruit denken en daar gaat het nogal eens mis. Maar ook tegelijkertijd de kick. Ik heb er in ieder geval nog steeds zin in...

Gaat weer lekker!

Waar zijn al die tandwielen op de CBR krukas voor?
De voorste is voor de nokkenassen, neem ik aan en de derde drijft de bak aan maar wat doen nr. 2 en 4?

Ettori, hierbij antwoord op jouw vraag.

Van links naar rechts:
1) nokkenas aandrijving via een hele dunne morseketting
2) tandwiel op krukas die de koppelingsdrum aandrijft. Deze drum is op de foto verwijderd maar zit normaliter links op de uit stekende as.
3) je dacht dat deze de bak aandrijft, maar het is de aandrijving van de balansassen. Foto doet het wel bijna vermoeden ja Er zijn motorfietsblokken zoals de oude Honda 750 Bol d'Or die hier een dikke morseketting hebben voor aandrijving van de ingaande as van de versnellingsbak.
4) het laatste tandwiel is middels een vrijloop lager gemonteerd op de krukas. Deze staat in verbinding met de startmotor.

cheers, Bart

piepkleine update.

Vandaag op het werk met de luchtdremel (bij gebrek aan freesbank) de behuizing van het lager van de input shaft platter gemaakt, zodat er een tweede tandwiel achter past.
Mn blokken 6082T651 alu zijn eindelijk onderweg. Dan kan ik puzzelstukjes vijlen om in te lassen. Dat wordt tijd ook, want pas dan kan ik metingen doen die van belang zijn bij de maatvoering van de tandwielassen. En die heb ik uiterlijk half januari nodig, want dan worden de tandwielassen door een CNC engineer uitgewerkt op tekening en geproduceerd.
Hieronder mn dochter die mn werkzaamheden van vandaag controleert. Met de streepjes op de tandwielen heeft ze inmiddels geleerd dat de tandwielen in aangrijping tegengesteld draaien en niet altijd evenveel rondjes.. en ze moet nog 4 worden

Geef dat kind eens goed gereedschap!

En ik mis wat tandwielen in de boom

Zoals het aansturen van het schakelmechaniek. En ook een mechnische achteruit. Ik wil de originele schakelas gebruiken, maar de tandwielen zouden deze raken. daarom moeten er wat omweggetjes gemaakt worden. En de as moet deelbaar, omdat deze anders niet te monteren valt. Gaat iets worden als de pic hieronder. Aan de rechterkant gaat de as door het schot heen en zal aan de andere kant de vork krijgen voor de mof die de achteruit inschakelt.





Moet je hier voor lijnboren, of kan je er een flexibele koppeling tussen stopppen?
Zoiets


Misschien moet je maar je dochter het me uitleggen, dan kan ik het tenminste volgen

Ik kan goeie suggesties altijd enorm waarderen Ettore, maar snap de jouwe even niet met die flex koppeling.

Lijnboren is niet nodig, omdat ik de originele boring gebruik van de schakel-as. Is er dus al. Maar het merendeel van de as zal 1 etage omlaag gepositioneerd zijn: normaliter grijpt de schakelvork van de 1-2 versnelling aan op de hoogste hevel. Die is nu weg en daardoor komt alles, inclusief wegname van vulring, zo'n 6 mm lager. Dat vereffen je dus niet met een flexkoppeling :-).

Mijn gedachten zijn nu helemaal bij het maken van de alu puzzle stukken, maar mocht ik nog een rustig momentje hebben, dan kan ik wel al de schakelas gaan maken. In ieder geval heb ik daarvoor in het tussenschot ook al het nodige dremelwerk gedaan.

gr Bart

Dan snap ik de tekening niet

Mijn suggestie kwam vanwege de woorden deelbare as. Ik dacht een flex koppeling erin en het boeit niet of de gaten in lijn staan.

HI Ettore,

Het deelbaar maken van de as zal gebeuren onder het tweede tandwiel van links. Je ziet daar een spanhuls door de as, welke in een bus is gestoken. De bus zit op zijn beurt vast aan de U beugel links daar van. Zonder deze twee-deling is het vanwege de lengte en vervormingen onmogelijk de as te monteren in het bakhuis.

mvg Bart