Dit weekend de eerste ronde droogbouw gedaan.
Doel was het opmeten van de dekhoogte, slotspeling zuigerveren en drijfstang dimensies.

Voor het meten van de dekhoogte heb ik natuurlijk alle zuigers gemnteerd gehad en alle waarden vergeleken. Allen gelijk dus dek is parallel met de krukas.
Ook nog even de oude zuiger-drijfstang combinatie gemonteerd voor leuk vergelijk:

Hier is goed te zien dat de nieuwe zuiger (links) wat lager uit komt dan de oude. In totaal mag de machine shop 2,5 mm van het dek af gaan halen. Morgen langs brengen.


Links de oude, rechts de nieuwe drijfstang. De kapbouten zijn gelukkig kleiner en lager. Zoals eerder al genoemd was dit voor mij erg belangrijk, aangezien de afstand tussen deze kapbout en tandwiel van de eerste versnelling echt te krap was.


Slotspelingen allemaal perfect.

De gang zit er aardig in.

Wat wordt de compressie?

En zijn dat flattop zuigers?

Yep, de zuigers zijn gesmede Omega flattops.
De gecalculeerde compressie is 12,7:1
Pittig, maar met voldoende marge.
John Kimmins van Specialist Components vertelde me dat ik met mijn configuratie tot 13:1 gaan met 98 RON brandstof.
Ik ga de RS nokkenassen gebruiken, die zijn 284 graden.

De BMW kop heeft een verbrandingskamer die niet echt pingelgevoelig is.
Bovendien zal deze nog wat blueprinting krijgen in de vorm van polijsten van verbrandingsruimte, scherpe randen afronden etc.
De poorten worden waar nodig licht geflowed.

Pocket volume 3,5 cc
Koppakking 4,24 cc
Ring land volume 0,5 cc
Piston to deck clearance 1,27 cc
Verbrandingskamer 20 cc
12,69095222
Crstat

Qua verbrandingsvorm zit je ook het meest dichtsbijzijnd hoe BMW het oorspronkelijk had, is waarschijnlijk belangrijker dan die extra punt in compressie.

Verder kan je met de pulleys de dynamische compressie verder fijntunen als dat nodig mocht zijn.

Dat is waar.
Als uitgangspunt heb ik gekozen voor
LCA 100 graden inlaat
LCA 106 graden uitlaat
gebaseerd op een "build" van een vrijwel zelfde setup, die daarmee uitkwam op een leuke 146 gecorrigeerde krukas paarden.

Ik zit nog even terug te lezen, maar ik kan niet terugvinden hoe je de klepuitsparingen hebt bepaald in de zuigers ?

Klopt, heb ik niet zelf gedaan.
De zuiger/drijfstang set heb ik zo gekocht, zijn kort gebruikt in een hillclimber, motor gebouwd door Brett Sims Motorsport. Huidige eigenaar is nog een tandje heftiger gegaan met short height zuigers en langere drijfstangen.

Hoi,

Je zou niet eens de zuiger willen opmeten voor de pockets die erin moeten komen?
Ben ook van plan een K1100 te bouwen.

Gr. maikel

Hoeraa, nog een twinky in aantocht!

Ik zal een foto maken met een paar maten erin.
Is dan natuurlijk geen garantie dat het voor iedere bouw ok is.
Zelf moet ik ook nog checken dmv droogbouw.
Ik maak een dummykoppakking die de juiste dikte heeft en bouw de boel dicht met wat Playdoh van dochterlief op de zuigers. Dan een zwengel aan de krukas en zien hoe de afdruk is.

Ah, een shortcut!

Ik heb wel eens op Gurston Down een paar Minis gezien met een Brett Sims Motorsport geprepareerde blokjes. Zag er goed uit!

dimphy+maikel schreef:
Hoi,

Je zou niet eens de zuiger willen opmeten voor de pockets die erin moeten komen?
Ben ook van plan een K1100 te bouwen.

Gr. maikel



Helaas nog geen stap in mn garage kunnen zetten. Wel uit mn database met handige linkjes deze gevonden over "piston notching"

link

Met deze methode maak je echt iedere zuiger tailor made voor 1 specifieke cilinder.

Hoi,

Heel slim bedacht zeg ik zo door de klep zelf te gebruiken als slijpschijfje.

Gr.

Inderdaad, je moet echter wel kleppen vinden die net een maat groter zijn in diameter, zodat je wat ruimte rondom de klep houdt in de pocket. Ook belangrijk voor de flow.

Gisteren was het een bijzondere dag.
De UK heeft de trossen losgegooid en het eiland drijft weg van de EU.
Koers van de pond ging rapper omlaag dan Eddie The Eagle van een skischans.
Dit zou op de lange termijn wel eens negatieve invloed kunnen hebben op onze hobby met engelse auto's door allerlei importfratsen enzo.

Dus maar even contact gehouden met John Kimmins van Specialist Components.
Een paar honderd euro besparen door de koersval was nu mogelijk, dus ombouwkit besteld voor de BMW K series kop op een A series mini motorblok.
Daarbij kabelboom, motormanagement, uitlaat, kelken enzovoort.

Dat wordt ongeduldig wachten op de pakketdienst!

Hi,

Mooie goodies onderweg dus!

Ik hou de koers ook in de gaten en die is inderdaad gezakt maar niet schikbarend. Een dag of 4 boor de Brexit stond deze op 1,27 en nu vandaag op 1,20. Helaas daalde ook de euro dus heel veel voordeel is er ook niet te halen.

Ik wil een carbon motorkap voor de clubman kopen en deze kost inc verzenden voor 820 pond. Verzenden kost 120 pond

Vorige week was de kap 1040 euro, vandaag 984 euro. een verschil van 55 euro.
Als je dus een paar honderd euro hebt bespaard dan heb je voor een godsvermogen besteld lijkt mij of.......

mij ontgaat iets en heb je een gouden tip hoe nu zaken te doen met de UK?

Dit is trouwens de kap:
http://carbonweezel.co.uk/classic_mini/index.html
http://carbonweezel.co.uk/classic_mini/ ... onnet.html

Thanks,

Sebastiaan

Ik loerde al voor de juiste koers vanaf november vorig jaar.
Het was nog geen noodzaak om te bestellen als het ging om de voortgang, dus geduld kan dan wat opleveren. Naar mate de Brexit kwebbel op gang kwam, ging de pond geleidelijk goedkoper worden, tot een week voor het referendum. Het lijkt erop dat er nog een kunstmatig wipje is gegeven aan de waarde... als je immers van wat hoger een x aantal procenten zakt, dan is uiteindelijk de klap niet zo groot...zouden ze dat gedacht hebben?
December: 0.70 GBP voor 1 euro, nu 0,83 voor 1 euro, verschil is geen kattepis.
Maar niet alle voordeel komt hierdoor. Als ik domweg op een knopje druk om te bestellen ga je er altijd voor 100% in. Even direct contact houden met wat goede argumenten helpt altijd om de prijs te beinvloeden......

Goedenmorgen,

Gisteren was het 1,20 daarvoor 1,30 dus het maakt inderdaad verschil.
Wat waren jou goede argumenten naar de verkoper toe? Als ik nu bestel scheelt het 65 euro op 820 pond. Is toch geld maar is nou niet dat je zegt geweldig veel.

Thanks

Sebas

Mijn verdere argumenten waren heel erg toegespitst op mijn situatie.
Dus het project, wat ik wil en wat zij aanbieden. Daarbij goed internet afgestruind naar referenties en aanknopingspunten voor oa discount bij lidmaatschap forum etc.
Mini community is klein en praatjes gaan snel...

streetscreamer schreef:
Inderdaad, je moet echter wel kleppen vinden die net een maat groter zijn in diameter, zodat je wat ruimte rondom de klep houdt in de pocket. Ook belangrijk voor de flow.



Ik vind het wel een beetje gepiel met zo'n stukje schuurpapier er op plakken. Zeker als je er serieus wat af wil/moet halen. Je zou van die klep ook een soort frees kunnen maken met behulp van een slijptol.

Ik heb ook wel gezien dat ze stukjes HSS toolbit op de klep hardsolderen die dan als beitel fungeren. Zo zie je maar er zijn vele wegen die naar Rome leiden (zelfs een fietspad)

Goh, wat er vandaag nou weer bij de post zat....:








Ook mn onderblok opgehaald bij Arrows Rijswijk. Die heeft er even 2,5 mm van af gehaald. Voordat ik verder kan met bouwen zal ik eerst mn garage verder moeten reorganiseren, omdat er nu een grotere draaibank in komt en een boor/freeskolom. Geduld...

Sinterklaas is vroeg dit jaar Ziet er goed uit allemaal!

...eigenlijk laat, want ik wilde al in november '15 bestellen maar heb even de ontwikkelingen van de brexit afgewacht, scheelde behoorlijk

Plaatjes kijken is leuk, klein verhaaltje erbij misschein nog beter. Daarom een kleine update. Zoals ik al schreef moest ik eerst deze zomer mn garage reorganiseren vanwege de komst van een grotere draaibank en een freesbankje. Helemaal happy mee.

De maidenflight met de freesbank was met het aftoppen van de waterpomp. Dat is nodig, omdat de BMW kop een beetje overhangt en dan zou eea niet passen. Oh wat ging dat leuk!


Helaas is mn freeskolom niet hoog genoeg om de gaten voor de kopbouten in het motorblok te boren. Dat maar even gedaan bij een scheepswerf in Monster. De kop zakte er perfect overheen!

Nu komen we steeds dichter bij het moment dat we de droogbouw kunenn doen. Belangrijk is het checken van de valvepockets in de zuigers. Deze moeten voldoende ruim zijn voor de kleppen. Deze mogen immers niet de zuigers raken.
Om de peperdure, maar wel bullet proof zijnde koppakking te sparen wil ik deze niet voor de droogbouw gebruiken. Makkelijk dat deze exact 1 mm dik is, dus maar een dummy koppakking gemaakt van een 1 mm dikke alu plaat.
Het aftekenen:



Ff figuurzagen:


Zo! dat past mooi:


Nu werd het tijd om de klepdeksel aan te pakken. Omdat deze geen kettingaandrijving meer hoeft te herbergen loopt deze te ver door. Deze klepdeksel moet ingekort worden. Met een stukje betonplex heb ik een mal gemaakt die om de klepdeksel heen past. Daarmee kan ik precies aftekenen waar de deksel afgekort moet worden, zodat deze "flush" ligt met de cilinderkop.



Na aftekenen was het een koud kunstje om met een slijpschijf vlak langs de aftekening de boel eraf te slijpen. De laatste millimeters zijn po de freesbank gedaan. Op de kruistafel was een extensie aangebracht van dik betonplex. Hierop was de deksel gelegd, perfect haaks. Na zorgvuldig uitmeten was het verder een koud kunstje om de frees er langs te jagen.



Tsja dan wil je wel direct even weten hoe het eruit gaat zien, dus even snel-snel wat in elkaar gezet....



Daarna maar wat dichtingen gemaakt van betonplex. Daarmee de kop hermetisch afgedicht. Waarom? Awel, het alu zag er op zich netjes uit, maar zeker weten dat glasparelen nog een metamorfose zou geven. Zo gezegd, zo gedaan.



Bij de Zelfsleutelgarage in Hillegom kan je ook zelf stralen, in alle soorten en maten. Binnen een half uur was het kopje en de klepdeksel mooier dan nieuw.



Bij het verwijderen van alle dichtingen bleek er toch een heel klein lekje geweest te zijn. Dus zekerheidshalve alle kleppen weer gedemonteerd. Toen ook maar direct de kans gegrepen om de in- en uitlaatpoorten wat te flowen. Met een mini-dremel op lucht, een tooltje van Herman Buitelaar van slechts 15 euro, en wat schuurrolletjes zijn alle bramen, rare overgangen, gietranden en ruwheden verwijderd. Heel voorzichtig is de korte bocht naar de kleppen gedaan, om deze hoog genoeg te houden. De lange bocht is vloeiender gemaakt, maar zeerzeker is het kanaal niet veel vergroot. Dat zou nadeling worden voor de gassnelheid. In ieder geval is alles nu heel vloeiend. Flowen vind ik hiervoor een te duur woord (praatjes maken geen peekaatjes), maar blueprinten is het zeerzeker wel.



De klepdeksel is gespoten met krimplak van VHT (Wrinkle Plus). Raar spul maar het werkt wel. Drie lagen erop gespoten met 10 minueten tussenpoos. Eerste laag in lengte, twee in breedte en derde diagonaal. Dan fohnen en krimpen maar! Het geeft een mooie klassieke look.



Het eerstvolgende op het program is het verven van het motorblok. Daartoe zal ik speciale verf van POR15 gebruiken. Dat is zo ongeveer het enige dat goed houdt. Bijna als emaille. En daarna de droogbouw... wordt vervolgd!
(o ja.. helaas nog geen gaatjes in mn versnellingsbak, maar hopelijk nog wel dit jaar)

Mooi werk zo!

<>

Zojuist telefoontje gehad van Pretec.
Het boren van de gaten in de versnellingsbak zagen ze zelf toch niet helemaal zitten met hun machines. Ze hebben een collega bedrijf in de arm genomen, Mark van Schaick in Schiedam. Dit bedrijf heeft wel de goede apparatuur.
Dus binnen een paar weken kunnen de gaatjes erin zitten!

Dat is lekker zo voor de winter, dan valt er veel te knutselen in de garage.

Ik dacht dat jij dat altijd op de tafel in de huiskamer deed

Dennis

haha ja Dennis, als die tafel kon praten.....
Daar heeft vooral veel meet & denkwerk plaatsgevonden.

Maar goed, drie hordes moesten echt overgelaten worden aan externe partijen: hybride assen maken, alu lassen van de bak en dus de gaten boren.

Sinds mn lasapparaat, freeskolom en draaibank redelijk okee zijn, kan ik verder vrijwel alles thuis doen. Hooguit voor het krimpen van een tandwiel op de borst van een andere moet ik op de zaak wat doen met vloeibare stikstof

Joepie ik heb gaatjes !

Huh hoe bedoel je?
1) Verliefd op de tandarts assistente?
2) Ben je een meisje van 5 en krijg eindelijk oorbellen?
3) ...of is er eindelijk weer voortgang in versnellingsbak project?

3! 3! 3! 3! 3! 3! Jeuj, zo blij als een jochie van 6 met zn nieuwe fiets!

Vandaag mn bakhuis opgehaald bij Pretec in Voorschoten.

Ook van de week een Fletcher big bore (2" uitwendig, 1 7/8" inwendig) uitlaatsysteem samengesmolten met het Y stuk van het spruitstuk voor de BMW 16v kop.
In het Y stuk een flexibel deel gelast. Daar achter conische ringen die met een klem de boel bij elkaar houdt. Het RVS lassen was even wennen maar ging uiteindelijk best. Binnenkort even de lasrupsen etsen voor het mooie.



Nu eerst een week bezig met het afbouwen van mn garage bij het vakantiehuis.
De mgb is al opgehokt, dus na de vakantie kan ik heerlijk de hele winter rommelen aan de motor en de bak!

Gelukkig!

Sommige mensen zouden er geen gat meer in zo'n project zien.

Helemaal mooii! :-)

Die V-ring-klem blijft hopelijk niet achter een straatklinkertje hangen..

Carlo schreef:
Helemaal mooii! :-)

Die V-ring-klem blijft hopelijk niet achter een straatklinkertje hangen..




beschermingsplaat eronder.... net als de Groep A rallywagens.

Ik bestudeer dit topic nu voor het eerst. Petje af voor het vele werk: knap hoor

Ben benieuwd of dit gaat houden aangezien de zwakke schakel van de drop gears blijft. Heb al verschillende compleet ingevreten idlers uit mogen bouwen, dus ik neem aan dat je recht vertande drop gears met taper bearings gaat zetten ilv de standaard spullen (ik zie nog een std idler lager in de bak op de laatste foto's).

Als ik me niet vergis is er ooit een 6 bak in beperkte oplage geproduceerd geweest. Niet heel succesvol. Het helpt ook niet dat je eigenlijk een andere ratio drop gears nodig hebt om er echt iets aan te hebben zonder ook flink de motor te verbouwen om hoge toeren te krijgen... Was het niet handiger geweest om het originele motorfietsblok waar de 6-bak tandwielen uitkomen in de Mini te passen?

Kleine vraagjes:
- Waar heb je nu eigenlijk de olie aftap plug?
- Zal er ook en achteruit versnelling zijn?

Drop gear setje van MED gaat erin komen (roller type).
Daar ga ik me geen zorgen om maken.

Of de setup alles aankan blijft een beetje een gok, hoewel de delen op zich allemaal behoorlijk sterk zijn. Recent heeft Matty van Fusion Fabrications zijn blok en bak afgerond: zelde concept 6 bak met een 1380 16v turbo erop. Tandwielsysteem heeft hij gebruikt van de VFR800, een maatje ieler dan de blackbird delen die ik heb.
Als zijn bak heel blijft, dan maak ik me niet zoveel zorgen meer.

Vwb toeren van het blok en ratio's heb ik zo mijn doelstellingen. Uitgangspunt is een heuvelklim verzet. Ja dat is een beetje hoogtoerig op de snelweg maar daar wil ik helemaal niet rijden met de mini. Geef mij maar ruig slingerend asfalt in de Ardennen.

Een motorfietsblok is voor mij niet de uitdaging. Het gaat mij wat meer om de fijnmechanische engineering. En vooral doen waar anderen teveel beren op de weg zien. Ik denk het liefst in oplossingen.

Enige productie zesbakken die ik ken zijn met conventionele schakeling
Bij mijn weten zijn er geen sequentiele bakken gemaakt, anders dan hobby brouwsels als de mijne.

Je hebt er duidelijk goed over na gedacht. Hillclimbing was al een beetje mijn vermoeden Ik vindt het echt een heel knap project

Nog een klein vraagje. Waar ga je de olie aanzuigen? Er lijkt weinig of geen plaats voor een pijpje naar voren. Of wordt het een dry-sump conversie?

Kijk dat is pas een uitdaging: dry sump op een mini!
Ook al is het motorolie, bij een mini smeert die ook de versnellingsbak.
Gaat 'em niet worden.

Olieaanzuig kan via een custom pijp. Dat is pas te maken als alles op z'n plek zit. Het is een beetje voller in de bak. Eventueel kan buitenom een fitting gemaakt worden die met een slang. Het zou zomaar eens die laatste optie kunnen zijn die ik ga gebruiken, omdat ik nu ook nog de olie aftap moet regelen.

Cool Ik ben benieuwd naar de verdere ontwikkelingen.

Dry-sump werd al in de jaren '60 voor race Mini's gedaan, dus het zou wel moeten kunnen.

Misschien geeft dit nog wat inspiratie: http://mk1-forum.net/viewtopic.php?f=3&t=15977

De falende naaldlagers van het tussentandwiel (of eigenlijk de falende as) zijn het gevolg van een slechte uitlijning tussen de bak en het koppelingshuis.

Als je geluk hebt is de uitlijning in orde en zijn de dropgears met de lagers in het tandwiel niet nodig.

Het is makkelijk te zien aan het loopvlak van de assen van gebruikte tussentandwielen (ook als ze nog niet kapot zijn). Als dit egaal is, is de uitlijning in orde. Dit ben ik pas 1x tegen gekomen: in mijn pre A-plus bak.

Deze heeft er nu zo'n twee ton op zitten waarvan bijna 40.000km met een 1380. :-)

Interessant wat je schrijft Carlo.
Bak en koppelinghuis zijn bij mijn project geen "historische" match. Vervelend als dit tot uitlijnproblemen zou kunnen leiden. Ter uitlijning gebruik ik natuurlijk wel de zoekpennen (of hoe noem je die).
Ik heb wel een opgegeten lagerbus gehad in de primary gear. De boel kon behoorljk heen en weer zwabberen.

streetscreamer schreef:
Interessant wat je schrijft Carlo.
Bak en koppelinghuis zijn bij mijn project geen "historische" match. Vervelend als dit tot uitlijnproblemen zou kunnen leiden. Ter uitlijning gebruik ik natuurlijk wel de zoekpennen (of hoe noem je die).
Ik heb wel een opgegeten lagerbus gehad in de primary gear. De boel kon behoorljk heen en weer zwabberen.



Het probleem ligt niet zo zeer bij een "historische match" maar meer bij de productie toleranties. En ja, die centreerpennen moet je natuurlijk altijd gebruiken.
In het gele boek van David V. staat het mooi omschreven incl. de remedie => ene zijde center bepalen en andere zijde uit kotteren en verbussen. Als ik het goed heb bepaalde hij het middelpunt van het lager van de bakzijde en ging hij vervolgens van buitenaf door het koppelingshuis heen.

ik ga er maar even vanuit dat de boel redelijk recht staat. Ik kan dat altijd nog controleren door met voelermaten te checken.

Overigens heb ik wel zo'n Vizard actie te gaan in de gearcasing. De nieuwe ingaande as, die in het aangelaste deel komt, zal ook een steunlager krijgen in de gearcasing. Voor het bepalen van de centering heb ik daartoe een staaf met centreerboor gemaakt.
Na markeren zal dat gat ook uitgekotterd worden. Waarschijnlijk ga ik gewoon door en door, omdat dan makkelijk is. Vanaf de buitenzijde kan dan een deksel gemonteerd worden door precies op maat is om ook de buitenste lagerschaal van het steunlager op zijn plek te houden.

Vanavond even bezig geweest, ik kon het niet laten.....

De gearcasing heeft zijn markering gekregen met de centreerboor.

Ook nog even een ruwbouw gedaan van de tandwielen. Ik was razend nieuwsgierig of de boringen goed zijn gegaan. EN natuurlijk of mijn berekeningen klopten.
Voor het gemak maar even de blokkeerringen tussen de tandwielen weggelaten.
Het samenstellen van de nieuwe laag geplaatste as ging makkelijker dan gedacht. Het later monteren van de blokkeerringen en circlips lijkt niet zo moeilijk te worden als ik dacht.
De tandwielen grijpen allemaal met dezelfde tandspeling aan. Voor mij een teken dat de assen keurig parallel staan. Ik ben d'r blij mee in ieder geval. Veel vrije tijd zal de komende tijd in de garage worden doorgebracht denk ik....

Altijd leuk, zo'n pre-assemblage.

Past toch vrij netjes.

Heel zinvol zo'n pre-assembly.
Zeker omdat ik helemaal "analoog" aan het construeren ben. Er wordt geen gebruik gemaakt van AutoCAD ofzo.

By the way Ettore hoe staat het met jouw Twinky project...?

Afgelopen week 's avonds wat draaiwerk gedaan. de stoute schoenen aangetrokken en van wat tandwielen de klauwen eraf gehaald. Eerst met de slijptol eraf geslepen, de restjes glad gedraaid. Ik kon het niet laten eerst een normaal beitelplaatje te testen. De vonken sprongen er voor een paar seconden van af en toen was het over. Beitelplaatje overleden. Tandwiel won.
Daarna een piepklein CBN beitelplaatje gebruikt. Dat is een soort industrie diamant. Met een snedediepte van 0,1 mm per keer ging het prachtig! Het twinkelende geluid tijdens het draaien gaf wel aan dat het tandwiel enorm hard is.
Luister en kijk:
link

Uiteindelijk heb ik zo twee Honda tandwielen kunnen bewerken. Deze worden gebruikt als extra "drop gears" om de krukaskrachten door te sturen naar de onderste as van de versnellingsbak. Daar moet nu de kracht naar binnen. Ze glimmen mooi:

De sluitplaat van de nokkenas die je op de foto ziet, is van een groter gat voorzien. Deze gaat het hoofdlager van de onderste as op zijn plek houden.
Natuurlijk heb ik ook de twee tandwielen even gepast op de bak. Dan ziet het er ongeveer zo uit:



De blauw gemarkeerde plekken moeten nog wat slijpwerk krijgen omdat de tandwielen daar raken.

Het laatste wat ik heb staan draaien waren bevestigingen voor de schakelwals. Daardoor kon ik die ook goed op zijn plek zetten. Hierdoor werd in ieder geval goed duidelijk dat de ruimte voor het bedienen van de schakelwals zeer beperkt wordt. Dat komt nog. Eerst ga ik de schakelvorken bewerken. Dat vraagt nog wat tooling omdat ze in specifieke positie bewerkt moeten worden op de freesbank. Hopelijk spoedig weer wat plaatjes!

Mijn twincam onderdelen (blok en kop) staan bij een motorrevisiebedrijf geparkeerd. Hopelijk is er wat voortuitgang met Kerst.

Ga je de onderste bevesting nog verplaatsen van de vliegwielhuis? Zal wel te weinig vlees over blijven naar het uitdremelen voor de onderste tandwiel.

Nee Ettore, het perspectief van de foto doet erger vermoeden dan het in werkelijkheid is. Het is slechts een beetje uitlepelen van de lasrups die dieper ligt tegen de wand aan. Overigens heeft dat tandwiel ook een afronding aan die kant, origineel Honda, komt heel goed uit dus....

Vandaag wel bezig geweest, maar niet met dit project. Ik ben bezig met het porten van een 750cc zijklepper motorblok van een '32 austin seven voor mn overbuurman.
Altijd wel wat te doen...

Tijd voor een voortgangs rapportage...

De versnellingsbak zit nu meer in mn hoofd dan dat ik hem in de handen heb. Ik ben de zoveelste evolutie aan het uitdenken voor de bediening van de schakelwals. Ik moet en zal het bedienen met de old school pook.
Ook is het nog even wachten op wat gereedschap.

Dus verder gegaan met wat erop komt, de 1380 twinky.
Het blok is zwart geschilderd met POR15. Dat komt er nooit meer van af.
Wat een klus om eerst alles af te plakken!


Daarna was het tijd voor de droogbouw. Belangrijk om te checken of er bij de geplande timing van de nokkenassen voldoende ruimte is tussen de zuiger en de kleppen. De meetklok erop en op tijd zetten was nog niet eens zo makkelijk. Er moest van een twee millemeter boortje een geleidestift gemaakt worden omdat de klok anders niet die komstoter kon raken.


Bij het ronddraaien kwamen de nokkenassen helaas tegen een cilinderkop moer aan. Ook al had ik daar al een schuine kant aan gedraaid...


Dus nokkenassen weer uitbouwen en de bulten op de draaibank wegwerken. Harde zooi, dat zwarte oppervlak. Daarna draaiden de nokkenassen prima rond met voldoende ruimte.


De speling is gemeten bij -10 tot +10 graden BDP. Daarna ook nog maar even de kop gelicht en met klei de dubbelcheck gedaan. De ruimte tussen inlaatklep en zuiger is 2 mm, tussen uitlaatklep en zuiger 2,5 mm. Precies wat ik wil. Je wil niet met een misshift de boel op elkaar laten klappen.... Op het volgende plaatje zie je de dummy koppakking ook doen waarvoor hij bedoeld was.



Alles okee bevonden, dus nu kan de definitieve bouw beginnen. De gesmede MED Omega zuigers hebben een nieuw setje zuigerveren gekregen. Ik was zo stom om een olieschraapveer te breken van de nog goede gebruikte veren... Bij MED ook maar direct de montagehuls besteld. De zuigers in de cilinders krijgen is daarmee kinderspel.


En tsja, als je dan toch een pakje uit de UK laat komen, dan maar direct bestellen wat je anders later toch ook zou bestellen. Een nieuwe set straight-cut drop gears met rollerbearings. Mooie van deze MED set is de bredere tankflank en bovendien is de grote bus in de primary gear van het "floating" type.


Hier ter vergelijk twee primary gears naast elkaar, links de nieuwe MED versie. Je ziet bij de rechter trouwens een behoorlijke aftekening van de keerring. Verbaast me niet veel, want de grote bus was behoorlijk ver weg gesleten, dus te heet geweest. In de wok heb ik gaten gemaakt om de boel wat koeling te geven.


De draadeinden voor bevestiging van de cilinderkop zijn met wat carterkit in het blok gedraaid. Veel getapte gaten zijn aan de onderkant open, komen uit in de waterjacket. Ik heb liever niet dat er koelvloeistof omhoog trekt en de boel laat vastrotten. Dat zal aanstaand weekend wel lekker zijn uitgehard, dan kan de kop er definitief op!

Vreemd, die aanraaking van de nokkenas met de kopbout. Die nokkenas komt toch van die Engelse racer af?

Nee de nokkenas zat bij de kop. De zuigers waren van de Brett Simms motor.

Die dropgears zien er inderdaad erg mooi uit. MED is goed bezig.

Die rand van de keerring in de oude dropgear vind ik nou niet zo indrukwekkend: nieuwe keering er op en weer 10duizenden km-tjes tuffen.

Wel een klote klus om die ingperste glijbussen op maat te maken. Ik had er bij mij eentje "perfect" op maat uitgedraaid en toen bij de tweede keer koppelen zat ie muurvast! Geen koppeling meer, dat is gek rijden hoor, Haha. Dus weer de hele boel uit elkaar gehaald en dat ding van de krukas afgeworsteld... weer een klein likje in de draaibank gegeven en nu doet ie het al weer jaren..

Wel een beetje gek zo'n floating-ding want het idee van op maat draaien is dat het loopvlak van de binnenste en de buitenste glijbus loopvlak perfect concentrisch zijn. Of is die buitenste dan ook free floating?

PS: die dropgear kit is tbv de nooduitgang? Ik gok dat de motor eerder af is dan de bak...