Vandaag weer stappen gemaakt. Alle losse puzzelstukjes zijn in het bakhuis gelast.
Bijna een hele 10 kg cilinder Argon weggestookt en zo'n 600 gram AlSi5 lasdraad.
Het lassen heb ik overgelaten aan een collega, die dat veel vaker en dus ook veel beter doet. De werkstukken zijn telkens opgewarmd in een horeca convectieoven, iets dat het lassen enorm veel makkelijker maakte. Ook na alle bewerkingen de werkstukken daarin ontlaten.
Nog 1 woord voordat ik de plaatjes verder het verhaal laat doen: tevreden!











.

knap werk!! doe ik je niet na 16v 6speed..

Hela hola .. Behalve de bak zie ik een BMW kop .. Wordt dat een apart topic? Ben benieuwd, heb zelf een 8 kleps versie liggen ..

Groetjes,
Theo van den Bogaard

Theo van den Bogaard schreef:
Hela hola .. Behalve de bak zie ik een BMW kop .. Wordt dat een apart topic? Ben benieuwd, heb zelf een 8 kleps versie liggen ..

Groetjes,
Theo van den Bogaard



Hoi Theo, maak ik daar de miniforummers blij mee? Of zal ik deze topic gewoon wat breder pakken, dan heb je wel alles bij elkaar.

(verhaal gaat zo wel verdraaid veel op die van Matty in de UK lijken, ik geef toe dat hij een inspiratiebron is en ik zijn motivatiebron want hij was bijna gestopt ... alleen de turbo mist dan nog)

Goed, wat is nu de volgende stap: vlakken. Morgen wegbrengen.

Net als het lassen zou ik dat vlakken graag allemaal in een keer doen, maar het deck van je motor kan je pas na droogbouw vlakken op jusite hoogte. Dus die wordt maar even in de tweede ronde gedaan.

Te vlakken zijn de zijkant van de versnellingsbak, omdat daar een nieuwe rand is ingelast. Datzelfde geldt voor de tandwielkast in het vliegwielhuis.



De cilinderkop heeft nu allemaal dichtgelaste koelkanalen. Er is gekozen om de motor met dry deck koeling te bouwen. Daarvoor is ook aan de zijkant een vriesplug uit de kop gehaald, het gat wat groter gemaakt en een aansluiting voor een slang gemaakt.



Dat zelfde truukje zal met een vriesplug in het motorblok worden gedaan. Daarvoor heb ik al een adapter gedraaid:

en ik dacht met een 7poort iets mooi te hebben ben benieuwd naar het resultaat, knap!

Mooie update weer.

Dus die BMW kop gaat er ook op?

@gianni, 7 poorter heeft als (grote) voordeel dat het "bolt on" is, voor een BMW kop kun je maar 3 van de originele tapeinden gebruiken, de rest, 7 stuks, moeten opnieuw voorzien worden: oude gaten dichtmaken en nieuwe boren en tappen.
Om over de olie- en waterkanalen nog te zwijgen ..

Groetjes,
Theo van den Bogaard

ja klopt, daarom 7poort gekozen.. beetje aanpassen ben ik niet bang van, en kan en sleutel wel graag. maar dit project gaat mijn petje te boven

T blijft een beetje als lego-en zonder boekje. ...

ik had afgelopen vrijdag een telefoontje verwacht van het revisiebedrijf die de boel zou vlakken.... not.

Vandaag maar eens gebeld, druk druk etc, dus later deze week meer hoop.

.

... dus vandaag weer eens gebeld, want het zou woensdag al klaar zijn.

Boel gepruttel over het opspannen van de bak op zn kant. Daardoor vertraging.
Tsja, nooit gezegd dat het makkelijk zou zijn, maar de missie was bekend waarop de inschatting was gedaan.
Het aanbod om een kaal onderblok eraan te knopen om daarmee een goede haakse referentie te hebben sloeg ie af. Maandag moet het dan maar eens gedaan zijn.
Wordt nog een leuke babbel bij het afrekenen..
De kop was in ieder geval wel al gevlakt en dat was helemaal ok. Jeuj!
.

... en als we dan toch nog niet vuile handen van boren / draaien / lassen / frezen kunnen krijgen, dan gaan we wat bezig met de theorie enzo.

Dus vandaag een meetopstelling besproken voor het testen van injectoren. Een vriend van me bracht daarvoor wat goodies mee. Hij heeft door problemen aan zn eigen auto zichzelf verdiept in injectiesystemen. Inmiddels wordt zijn kennis en handel wereldwijd voortgezegd (link).



Hier een mooie sinusgenerator en een portable scope. Eigenlijk best eenvoudig en betaalbaar. De opbrengst van de injectoren gaat gemeten worden bij 3,5 bar raildruk, 70 Hz cycle frequentie, duty 90% max, 10,0 V blokspanning.
.

Tsja en Hoerah!... vandaag een bezoekje gebracht aan de Schilderswijk in 't Haagsche.
Mn spullen waren klaar. In "deftag Haagsch" mn vloekwoordenreigster kunnen aanvullen als het ging om het inspannen van het bakhuis onder de vlakbank.
Maarrrrrrr... de vlakklus van de bak enzo is geklaard en de boel leek door de laswarmte slechts 0,02 mm krom te staan over de langste lengte. Echt niet verkeerd.

Thuisgekomen natuurlijk direct de deksel tegen het huis gehouden en de nieuwe boutgaten geboord en getapt:


Aan de andere kant heeft er ook vlakwerk plaatsgevonden, omdat daar een blok alu was ingelast voor de positiesensor van de schakeldrum:


Direct maar een goede pakking gemaakt. Ik had al een keer op een oldtimerbeurs een flinke rol oil resistant materiaal gekocht met 1mm dikte. Tweemaal gemaakt, want ik weet niet wat het aanhaalkoppel van de bouten doet met deze dikte. Dat is toch wel belangrijk voor de shims van het tussentandwiel.



De cilinderkop is ook mooi gevlakt. Fraai om nog "wolken" in het materiaal te zien waar het is gelast:


Toch zijn er hier en daar wat poreuze delen. Dat is vrijwel niet te voorkomen. Door het materiaal even flink te zuigzoenen voel je snel genoeg in je mond of een stipje in het oppervlak een lek is of niet.
Nah... ik heb er een stuk of vijf aangetroffen en die zal ik met een dremel een beetje groter maken en dan met liquid metal vullen. Ammehoela (in het Haagsch vertaald: "Kap nah kankahmegaul!" ) dat ik het nog een keer laat lassen en vlakken.



Volgende stap: tekeningen klaarmaken voor de CNC jongens die de gaten moeten gaan boren / kotteren voor de lagers.
.

Ik geloof dat een Australier alles met JB weld deed als die een K conversie deed.

Ga je trouwens ook voor een 'bi-metal' koppakking? http://www.ferriday.co.uk/bi-metal-head-gaskets/

quote Ferriday:
[i:r6rph7o6]Average price for a 4 cylinder gasket is £169.00 or £188.00 depending on size[/i:r6rph7o6]

Daar de motor dry deck krijgt, is een fancy pakking niet nodig. Voor 11 pond per stuk een prima standaard mini pakking ertussen (Payen BK450), waar een paar gaatjes extra in worden gemaakt voor de kopbouten.
Er rijden best veel van deze conversies rond met deze pakking en zonder problemen.


De Australier... bedoel je daarmee David Rosenthal? Die was behoorlijk Dr Snuggles bezig, met de hand splines dremelen enzo. Zijn bakproject is al stil sinds 2011....

Alles is al gezegd, maar wat een mooi project Bart. Spreek je snel!

Nee, die andere; Madmatt.

Ik heb beide pakkingen liggen, de Ferriday (zat in de SC kit) heeft alleen de gaten voor de kopbouten en is dus ook voor dry-deck.

Dikke kans dat ik ook voor de SC kit ga, het pionieren voor dit deel van het project is niet bijster interessant. Er zijn al gebaande paden. Dus dat wordt lego-en MET boekje

Als ik tzt ga bestellen, dan bespreek ik de samenstelling van de kit nog wel even John Kimmins.

Gebruik jij overigens ook het injectiesysteem van SC? Ik ben benieuwd of ik op de ECU het 0-5v signaal van een Innovate breedband lambda kit kan gebruiken.

Heeft de ECU ook een ingang voor een signaal wanneer torque reductie gewenst is?
Dit maakt het flatshiften wat netter.

Zo. Alle info voor de CNC mannen is gereed.
Ik kon het niet laten en heb even de boringen uitgetekend op de bak.
Lagers er tegenaan, dat geeft een goede indruk van de verdeling.
Het grote lager met circlip is voor de secundaire as.
Het kleine lager is voor de schakeldrum
De getekende cirkel geeft de plek aan voor de as van de schakelvorken.



.

In de SXtune is er wel een tabblad voor een 'gear shift cut' idem voor lambda.

Ik zie dat de kit veranderd is naar Storm ipv Typhoon(moeten we hier afgezwakt lezen?), maar in de bijgeleverde kabelboom is er (nog steeds) geen lambda sensor of schakel sensor opgegenomen.
Dus dat moet aangepast worden of nieuw opgebouwd.

Hi Ettore,

Dank voor je toelichting, daar heb ik wat aan!

Ik moet de SXtune software maar eens even op een andere laptop zetten, dan kan ik het installeren en ook bekijken. Staat nu op een dichtgetimmerde company laptop.. stupid me.
Als ik de site van SC ebstudeer lijkt het breedband signaal redelijk geaccepteerd te worden, mits conform de industrie standaard. Goede hoop dus.

Maar die andere ben ik erg benieuwd naar.
Ik heb een Geartronics flatshift / display module en die kan een kneiterharde ontstekingsonderbreking doen (gegarandeerd alle konijnen diep in hun hol!) meer wat milder via een combi van ontsteking/ injectie incl geleidelijk oppakken is meer wenselijk.

Vind de 3 maal gelagerde krukas dat eigenlijk wel fijn?

In de SXT kan je kiezen tussen gear cut switch of gear control unit.
Qua instellingen kan voor onderbreking van de onsteking of verlating van de ontsteking.
Dus mogelijkheden genoeg.

Maar het moet natuurlijk wel aangesloten op de ECU zijn en ik weet niet zeker of de Typhoon/ storm alles van de SVTune ondersteunt.

Je hebt absoluut een punt met die krukas hoor. Maar die krengen zijn best taai. Anyway: liever uitwaaien dan opbranden.... het hele systeem wordt niet bedacht om 200.000 km te draaien.

Zondag was het een te mooie dag om te klussen. De MGB net uit de stalling gehaald en eens een flinke rit gemaakt. De V8 reutelde er weer lekker op los.
Maar: Maandag avond knutsel avond!
De vrouw bezig aan de eettafel met armbandjes en kraaltjes, ik er tegenover met een cilinderkop. Wat een topwijf dat ik dat lekker warm in de woonkamer mag doen.

Uit nieuwsgierigheid hoe de BMW cilinderkop zich verhoudt tot de mini motor, heb ik de koppakking erop gelegd en deze uitgetekend.



Lichte porositeiten die ik heb gevonden zijn gevuld met liquid metal. Je ontkomt hier haast niet aan als je een las gaat vlakken.



Daarna maar even de klepjes ingeslepen. Zittingen waren als nieuw, dus het zat 'em voornamelijk in de kleppen. De inlaatkleppen zijn merkbaar zachter dan de uitlaatkleppen. In die laatste trof ik nog wel hele lichte pitting, maar slechts wat slijpen met fijne pasta deed dit al verdwijnen. Ik heb er wel vertrouwen in.




Toen een lektest gedaan. Een halfuurtje de verbrandingskamer gevuld met spiritus. Geen druppel gelekt, terwijl de kleppen niet eens met een veer waren afgemonteerd. Toppie! Toen maar even het volume van de verbrandingkamer gemeten. Ik kwam uit op 19,5 cc. In mijn berekeningen met de gewenste materialen en dimensies komt dat uit op een statische compressie van 11,95:1, terwijl 12:1 mn doel was. Contentus sum!



Het bakhuis ligt bij de CNC mannen van link in Voorschoten. Het boren van de gaten zal ze nog wel even bezig houden. Maar ik heb er alle vertrouwen in dat ze topwerk gaan leveren. Een uitmuntend bedrijf dat al jaren lang mn engineering passie heeft gesupport. Als dat boren gereed is, kan ik vol aan de bak (letterlijk en figuurlijk ) met al het kleine geneuzel van busjes, piefjes en pieletjes.
.

12:1 das een straffe compressie!

Hoe krijg je de kop weer vlak na de JB weld? Met een glasplaat met schuurpapier?

Ettore,
12:1 is voor deze kop niet zo'n heftige. Sterker nog: het is gelijk aan origineel op de motorfiets..
De porositeiten zijn eerst een beetje uitgedremeld. Daar heb ik wat liquid metal in gedruppeld. Tijdens het harden krimpt epoxy altijd een beetje, dus ging de meniscus hol. Niet eens zo spannend dus. Kort nadat het harden begon (de boel plakte niet meer) even een scherp mes erover en de boel is vlak.

greetz, Bart
.

Ah, dan heb ik niks gezegd. Ik zatt zelf meer aan 11:1 te denken bij std motorfietsen, maar dat zit al een stuk hoger inmiddels.

Cheers,
Richard

Alweer lang geleden dat ik tot die conclusie / besluit kwam. Veel K series blokken zie je standaard op 11:1 of 11:5 op 1 en dan heb jij helemaal gelijk Ettore! Hoe kom ik dan bij die 12:1..? Het gebruik van RON98 in plaats van RON95 (standaard spec BMW).. dat was het! Lekker verwensap voor mn mini... !

Nog vorderingen in dit prachtige project?

mogguh!
Je zou denken... geen nieuws, goed nieuws.
Maar nee, helaas nog even geen vorderingen.

Het bakhuis ligt bij het bedrijf om geboord te worden. Een bijzonder precies klusje, dat maar op 1 van hun machines gedaan kan worden. En best begrijpelijk, want zaken gaan voor dus pas als deze machine even vrij is en er is manpower, dan gaat het gebeuren. Tot die tijd kan ik in ieder geval niets doen aan de bak zelf.

De tijd heb ik afgelopen twee weken "gedood" door mn mini mee te nemen op vakantie naar Tsjechie. Zo nu en dan even erop uit getrokken om special stages van de Bohemia Rally te rijden. O wat zijn die hairpins leuk met de mini... en wat zou dan een versnelling tussen 2 en 3 gaaf zijn.... !

Na de Swetterhage Run ga ik de motor eruit halen. Alles eraf dat voor de ombouw 6speed16v niet meer nodig is. Dat zal tzt wel te koop worden aangeboden om het project nog enigszins financieel te kunnen lijden.

groetjes !

Poeahh wat een klus al met al:), mooi werk!

ik neem aan dat je met throttle bodies gaat werken? welke? ik ben namelijk ook op zoek voor mijn 7 poorter, jenvey maakt mooie setjes maar wel prijzig.. gsxr 600 of andere motors mischien?

Ik maak het niet moeilijker dan het is: de BMW K kop heeft BMW throttle bodies.
Met de juiste spruitstukjes en injectorpositie.

Specialist Components heeft een kit waar ook kelken bij zitten die precies op deze throttle bodies passen.

Jenvey heeft idd mooi spul en kost ook best wat. Ik denk dat je in motorfietsenland heel wat interessants voor weinig kan vinden. Handig is dat dit vaak individuele bodies zijn. Dat is makkelijker aan te passen aan een willekeurig inlaatspruitstuk.

ik wil je topic hiermee niet vervuilen.. maar motorfiets bodys, welke computersysteem, injectoren enz.. ben een beginner op dat gebied makkelijkst is motorfiets karburators maar het probleem is dat ze iets te ruim zijn voor onder de motorkap.. wil hier niet in snijden, ofwel bepaald type (compacter) motorfiets karburatoren, maar welke ?

Vervuilen... zijstapjes bij gebrek aan mainstreaminfo is m.i. geen probleem. Misschien dat een webnazi daar anders over denkt...soit.

Alle motorfiets carbs zijn compact. Met een 7 poorter heb je dus te maken met de nauwe ruimte aan de voorzijde van de kop in de radius van de motorkap.
Feit blijft dat een carburatuer best lekker afgesteld kan worden, maar slechts voor een deel van het bereik optimaal. Daaromheen veel compromis dus. Net zo groot zijn de throttle bodies en injectie valt dan, zeker op een rollerbank, beter in te regelen op optimaal performen. Ik heb inlaat constructies gezien van rallymotoren (niet mini...) die echt flat spots gaf van bijna 100%. Dus dan ga je erg ongelukkig worden met een carburateur, want om een beetje over de flatspot heen te komen moet je dan veel meer brandstof geven. Dat is dan niet te regelen....

ja, throttle bodies is natuurlijk een hele stap vooruit.. vintage minis heeft een goede set up met motorfiets karbus op deze kop in mekaar (daar heb ik de kop ook van) enige probleem is dat er net iets te weinig ruimte is in de ronding van de motorkap, maar word aan gewerkt voor oplossingen. mijn voorkeur gaat nog steeds bij karburator omwille van budget en kennis.. bij throttle bodies komt veel bij kijken, computer systeem, sensors, injectors enz.. zeer mooi systeem maar 2de keus voor mij, kan je throttle bodies combineren met een gewoon 123 ontsteking? of moet dat dan ook elektronisch worden ivm op mekaar afstellen?

Vroegah.... toen ik nog een volle bos haar had...
Ja toen had je zelfs af fabriek systemen waar de ontsteking geheel los stond van de injectie.

Tegenwoordig zijn het motormanagement systemen die kenvelden voor injectie en ontsteking kunnen hebben. Vaak tevens nog extra mogelijkheden zoals luchtregeling stationair (handig bij koude motor) of aansturen van de elektrische koelvin (handig bij warme motor)

ja mooi spul tegenwoordig, kugelfischer injectie op de bmw 2002tii heeft mijn vader vroeger nog gehad nooit mogen wegdoen, injectiesysteem zoals een dieselmotor mja.. ik ga het nog even laten bezinken en bedenken, eerst onderblok revisie geven. welke drijfstangen/krukas ga jij gebruiken?

Yep.. of de Spica, of de Lucas (op de oude works mini's?)

Latere Bosch systemen (D Jetronic, K Jetronic (douchekopinjectie), KE Jetronic, L jetronic en LH Jetronic): allen nog met zuigflesontsteking.

En toen kwam Motronic...

Volgens mij gaan er nu een paar dingen doorelkaar heen. Throttlebodies gebruik je i.c.m. injectie want in feite alleen een vlinderklep. Motorfiets carburateurs kun je eventueel als throttlebodies gebruiken, maar stel je verder gewoon af als een enkele carburateur.

Ik heb zelf op mijn Suzukiproject throttlebodies met injectie zitten die gaat worden aangestuurd door een volledig programmeerbare standalone ECU.

Op deze blokken worden ook wel motorfiets carburateurs toegepast met een ouder model ontsteking. Op een Mini kan dat in principe ook als je zoiets als een Megajolt gebruikt. Ruimte is wel een issue ja.

Dennis

nee we halen ze niet door mekaar hoor mijn vraag was gewoon, als ik ipv motorfiets karbus te gebruiken ivm plaatsgebrek, welke throttle bodies van motorfietsen of bepaalde merken zoals jenvey enz ik kan kombineren met een systeem zoals stand alone.. motorfiets throttle bodies voor de kosten beetje te drukken.. maar in mijn geval kom ik met dit systeem van special components er het beste vanaf denk ik, bolt on en alles kompleet http://twinkam.co.uk/epages/191f6b26-60 ... ucts/SC209

Niet alle motorfietscarburateurs zijn throttlebodies dat bedoel ik te zeggen. De kit in de link is dan ook met injectie. Met Megajolt kun je gewone motorfietscarburateurs gebruiken, nadeel is dat die dan weer lastig af te stellen zijn.

Dennis

[off topic]
Hier een 7 poorter op bike carbs

http://www.boggbros.co.uk
Er zijn op internet zat info te vinden hoe de Mikunis en Keihins te tunen zijn op na een swap van motorfiets naar automotor.

Hoewel er eigenlijk gewoon 2 dikke Webers erop horen (met 649 nokkenas)

[/off topic]

Time flies when you're having fun.....
Goh, alweer bijna een jaar verder en helaas zijn de gaten nog niet geboord in de wanden van de versnellingsbak. Wel recent een kijkje genomen bij Rob en Mark van Pretec in Voorschoten in hun nieuwe bedrijfspand. Wat een CNC walhalla! Het 5 assige bewerkingscentrum van Mazak waarop de bak geboord kan worden is nog even bezig met een grote klus. Daarna is er wellicht tijd voor dit tussendoortje. Ik hoop een belletje te krijgen zodat ik die dag kan meehelpen en fotograveren.

Het onderblok van de mini is wel al helemaal kaal en is op bezoek geweest bij Van Rijn in Cruqius. Daar is het offset geboord naar 73,5mm zodat het een 1380cc wordt.
Daardoor zijn alle cilinderwanden even dik (3,4mm). Binnenkort kan ik de droogbouw gaan doen voor het bepalen van de dekhoogte. Dan zal het blokje nog een keer terug moeten dus voor het vlakken van het dek. De zuigers die erin komen zijn gesmede MED Omega's die op gesmede H drijfstangen zitten. De Omega's hebben al uitsparingen voor de kleppen van de BMW K kop. Recent ben ik bezig geweest het blok te drydecken. Alle gaten voorzien van schroefdraad en daarna proppen erin gelijmd met groene loctite. Ik zal er helaas eentje weer moeten uitboren omdat deze niet van messing kan zijn vanwege het feit dat de boring voor een nieuwe kopbout half overlap heeft. Dat gaat nooit goed en moet dus een prop worden van gietijzer die ik uit een stuk nokkenas draai.





Het is nu eind mei.. vakantiegeld.. jeuj! dus binnenkort maar eens de ombouwkit bij Specialist Components bestellen. Helemaal niet erg als het blok eerder klaar is dan de bak, dan rijden we eerst even met de gewone bak.....

Ziet er serieus uit!

Waarom niet alle pluggen in gietijzer, is messing veel makkelijker te verwerken?

Iemand deed ooit de suggestie om gaspijppluggen te gebruiken, want die zijn ook verkrijgbaar in gietijzer.

Ik begrijp wat je bedoelt Ettore, en heb geloof ik de foto's van dat project ook gezien.

Mijn keuze voor messing voor de meeste gaten is dat ik het als draadeind op voorraad heb. Ook heb ik er de tappen voor.
Een gaspijpplug is vaak hol uitgevoerd in een soort gietijzer van twijfelachtige kwaliteit. Een aantal gaten moeten gevuld worden met een soort giertijzer dat zo dicht mogelijk in de buurt komt van het materiaal van het motorblok zelf. Waarom? Omdat de nieuwe boring voor de kopbouten half overlappen. Dan wil je niet hebben dat je boor gaat zwerven.
Door niet de laatste tap te gebruiken kan je nu een prop er met veel contact in draaien en vastlijmen met "groene loctite". Je weet dan zeker dat het een solide vulling is die van onder tot boven stevig contact heeft met het materiaal er omheen. Dat laatste is niet zeker bij een conische gaspijpplug.....

"Groene Loctite" is nogal een ruim begrip... daar zijn nog wel een aantal versies van.

Schijnt dat de "Groene" dus "verwijderbaar bij lichte verhitting" is. Dat moet dus wel lukken thv de cilinderkop...

De rode groep is "permanent"

Ik had even wat getest met een prop in een sloopblok. Met de gasbrander erop kreeg ik er nog geen leven in. De "groene loctite" heb ik zo maar omschreven omdat dan de meesten weten waarom het gaat. Het is eigenlijk "lagervast" van Wurth

streetscreamer schreef:
Ik had even wat getest met een prop in een sloopblok. Met de gasbrander erop kreeg ik er nog geen leven in. De "groene loctite" heb ik zo maar omschreven omdat dan de meesten weten waarom het gaat. Het is eigenlijk "lagervast" van Wurth



Ahaaa, die temperaturen horen bij Loctite. Geen idee wat de temperatuur range van de Wurth smeerseltjes is.