Het verschil in cc tussen 12G202 en een CAM4180 is 0,6cc (resp. 26,1cc en 25,5cc). Dat doet niet zoveel in de compressieverhouding.

Qua flow is een 12G202 al veel beter dan een CAM4180, maar je kan altijd nog de verbrandingsruimte 'deshrouden' (dan wordt de compressie wel weer een interessant verhaal) en de korte radius van de poorten en de klepgeleiders bewerken.

Is een bewerkte HIF38 geen idee? Alhoewel een HIF44 ook al in beeld begint te komen met deze specs.

Erg leuke setup wordt dit, winSU zit op 70pk met stage 1 kit.

- nieuwe stoterstangen zou niet nodig moeten zijn.
- kop bewerken kan je beter nu doen dan later er weer afhalen ...
- hif 38 en hs 4 = dezelfde diameter gebruik wat je hebt zou ik zeggen
- elektronische ontsteking is makkelijker (geen noodzaak)

zorg voor een goed in- en uitlaattraject, dus inderdaad een goede stage 1 kit, en dan netjes alles afstellen

succes,
Theo van den Bogaard

Stage 1 heb ik liggen, maar weet alleen de producent niet, niet nagevraagd bij aankoop destijds. De uitlaat is een janspeed, oude van poolrev, weet alleen ook hier de maat niet van maar wel dat het op mij LCB past. Zal het geheel eerdaags eens uit het stof trekken en nameten.
Heb trouwens wel gloedjenieuw vervangingsfilter van K&N liggen, dus voor de standaard behuizing. Paar strategische gaten boren en dan zou dit beter werken dan een conisch filter. Maar dit past toch niet op een Hif38? Of kan ik het elleboogje gewoon overzetten?

Ik heb op dit moment ook een Loodvrij 1000tje (A+) in in mijn mini liggen.
De nokkenas die ik gebruik is die van een 1300 metro (minder dan die van jou, maar heeft wel meer lift dan de originele, vooral op de uitlaat). en ook een Hif38 (met elleboogje) en een K&N inleg filter in de Standaard behuizing (zonder eindstuk). Verder heb ik nog een dubbele distributieketting, LBC en een gewone onsteking

Rijd wel lekker, Je rijd snel te harder zonder het door te hebben, en strekt lekker snel op :)" title="Evil" /> . Deze motor heb ik als budget motor gebouwd voor het dagelijks verkeer maar het resultaat valt mij echt mee. Mijn bedoeling was eigenlijk ook om er ook een 202 kopje op te doen maar omdat in dit kopje nieuwe kleppen moet hebben heb ik hem op de plank laten liggen (is te koop bij interesse).

Ben benieuwd naar het resultaat van jou blokje.

Groeten Miniauto!

ettore bugatti schreef:


Erg leuke setup wordt dit, winSU zit op 70pk met stage 1 kit.



Dat is waarschijnlijk wel met flinke aanpassing aan de 12g202 kop.

Misschien al eens behandeld, maar ik kan het niet vinden. Heeft er iemand ervaring met uitlaatband toegepast op het uitlaatspruitstuk en de downpipe. Ik weet dat het in de racerij nogal eens wordt toegepast met onderstaande reden.
Het is in ieder geval niet duur om te proberen.

Warme uitlaat = goed!
Hoe heter de uitlaatgassen in het begin tracject van de uitlaat-lijn zijn, des te sneller deze de uitlaat kunnen verlaten.
Als je de downpipe voorziet van uitlaat isolatie tape zullen de hete uitlaatgassen sneller afgevoerd worden. Oftewel een betere flow, gevolg daarvan is meer vermogen.

Graag reactie, Ton

Daar is al veel over geschreven op het forum. UIteindelijke conlcusie was dat t net zo zinnig was. Kon het zo niet vinden.

zie hier: viewtopic.php?p=155228#p155228

Ik ben laatst bezig geweest met een CAM4180 en een dremel. Ik was verbaasd hoe makkelijk de verbrandingskamers zich lieten bewerken.

MiniJoey schreef:
Daar is al veel over geschreven op het forum. UIteindelijke conlcusie was dat t net zo zinnig was. Kon het zo niet vinden.



Veel over geschreven is overdreven... maar het zit er wel op en voor mn gevoel was het een stuk minder warm under the bonnet..

ettore bugatti schreef:
Ik ben laatst bezig geweest met een CAM4180 en een dremel. Ik was verbaasd hoe makkelijk de verbrandingskamers zich lieten bewerken.



Om dat ik nog een 1000tje heb staan (A+ uit 1990) met een loodvrije CAM4810. Dit blok je wil ik wel goed aanpakken en over 2 jaar ofzo klaar hebben.

Qua nokkenas ben ik er nog niet uit:
- MG Metro
- SW5
- Kent 266
- RE13

Hij moet dus nog gewoon op straat te rijden zijn maar wil wel het maximale eruit halen.

Qua kop ben ik er ook nog niet uit:
- CAM4810 en die proberen te verbeteren met een dremel
- 12G202 ook verbeteren met dremel, andere kleppen (welke maat?) en goed vlakken
- 12G940 dan is de keuze tussen pockets in blok of kleppen verder verzinken.

Welke combi zouden jullie maken?

ik ben minder bekend met andere assen in 1000 cc motoren, maar een SW5 kan ik wel aanbevelen
ik rij nu al 2 jaar rond met zo'n as in mijn 1275, maar mooie as en perfect midden bereik voor op straat.

qua koppen is er veel te halen bij een 1000. (voornamelijk omdat de standaard koppen zo slecht zijn)

een goed gepoorte 12g202 kop doet het prima op een 1000
je verliest dan wel de eigenschap dat je ongelode benzine kan tanken...

en een 1275 kop (12G840) is helemaal lol ( ff meegereden met Dennis zijn 100 met 1275 kop)

ik heb nu vele duizendes gehad, in diverse stadia van tuning, ik ben en blijf 998 verslaafd, ik hoef geen 1275...

maarrrr wil je ze gaan tunen dan kom je op een pad dat niet veel mensen bewandelen en moet je dus gaan nadenken wat je precies wil.

een 998 met een 12g202 is leuk, mooie stage 1 erop en heerlijk betrouwbaar rijden, net vlotter dan een 998 met stage 1, dus zeker een aanrader!!

ik heb net zoals Dennis een 998 met een 12g940 erop, dit met een md266 nokkenstok, dennis heeft er een sw5 inzitten. bij mij met twin su hs2 en metro ontsteking en dat is ongelooflijk feest. de 266 wordt aageraden door keith calver de sw5 is iets wilder...

maak eens een telling wat het kost en zet een en ander eens af tegen je rijervaring en wat je wil. een 12g940-set-up is niet goedkoop, plus dat je niet zomaar iets reserve kan pakken als het kapot gaat. de kop is zwaar afgevlakt zodat als je kop sneuvelt je een andere kop moet gaan laten vlakken...

Bij een 12G202 moet er ook veel aan de kop worden aangepast (wel weinig aan de kamers) om tot een redelijk resultaat te komen. Ik geloof dat SirYun een 12G202 heeft aangepast voor nonono maar kan maar niet achterhalen wat er precies gedaan is. Weleens om gestuurd maar geen reactie op gehad.

Wel begrijp ik uit Vizard dat de meeste winst te halen is in Deel C van de kop, dus rond de kleppen. De aanpassingen aan de klepzetels doe je echter zelf niet zo makkelijk met een dremel.


De 12G940 is een kop die ook goed te krijgen is, maar kan er nog niet achter komen of het slimmer is om de kleppen verder te verzinken of pockets te slijpen. Het eerste staat volgens mij wel in Mini Tech van MiniMagazine, die nog te krijgen is bij Calver.


Dubbele carbs wil ik er liever niet op hebben, te veel gedoe om het netjes te laten lopen.

Qua nokkenas is de SW5 een goede nokkenas die het overal goed in doet, ben alleen benieuwd of er inmiddels geen betere opties zijn.

Het geheel blijft een meerjarenproject, voor erbij dus. Maar wil het wel gewoon goed aanpakken.

Het is natuurlijk ook een budget verhaal en verder moet het totale plaatje in balans zijn.

Het heeft niet zoveel zin om zelf alleen de poorten van een CAM4180 te flowen om vervolgens een ontzettende dure billet (of RE13) nokkenas te monteren.

Evenmin om een stage 4 kop erop te gooien en ergens onder een hoop onderdelen een gebruikte MG Metro nokkenas te monteren.

Ik zou ook kijken naar een Piper HR255 of 270 dat schijnt in een 1000 ook leuk te doen.

Mijn voorkeur zou zijn om met een CAM4180 aan de gang te gang. De compressie zit al behoorlijk goed en qua potentie kan je op 12G295 niveau eindigen. Maar dan moeten er wel grotere kleppen en andere klepzittingen in.
Stage 1 kit er op + HIF44 en een Piper HR255 en je moet dan wel rond de 70pk zitten.

http://www.calverst.com/articles/Eng-En ... ptions.htm

Mijn gehele 998 blok is budget gebouwd. De pockets heb ik er zelf ingemaakt met een haakse slijper. Eenzelfde behandeld draaiend gedeelte gebruikt Red Flame nu en volgens mij naar tevredenheid.

Ik zou in een 998 geen SW5 meer nemen, dat is toch een nokkenas voor koppel en niet voor toeren.

Dennis

Dennis schreef:
Eenzelfde behandeld draaiend gedeelte gebruikt Red Flame nu en volgens mij naar tevredenheid.




absoluut!!! ben er heel blij mee!!!

Pockets gedaan met een luchttol met een heel erg klein gesleten slijpschijfje. De waterkanelen afgedicht met messing draadeind en toen gladgeslepen met alweer een haakse slijper Je moet het niet moeilijker maken dan het is

Dennis

Op zich klikt deze aanpassing als 'goed te doen als je weet wat je doet', vooral omdat ik niet het idee heb dat je net zoveel winst met zo 'weinig moeite' kan bereiken als je een CAM4810 aanpast.

Over de MG Metro nokkenas lees ik op TMF niets dan lof, nadeel is wel dat het allemaal gebruikte assen zijn en niet nieuw.

Red Flame schreef:
.. ik ben en blijf 998 verslaafd, ik hoef geen 1275...



vertel eens wat een 1000 te bieden heeft boven een 1275?

ik heb em juist verwisselt voor de brute extra kracht

OT: ik zou er lekker een nieuwe as in gooien.

voor mij is het simpelweg de stevigheid van een 998, ze zijn werkelijkwaar bijna niet kapot te krijgen.

zeker als je bedenkt dat het blok oorspronkelijk verzonnen is met 749cc en later steeds meer opgeboort is naar 849,998,1098 etc. geeft aan hoe ongelooflijk overdreven stevig het blok eigenlijk is. bijna iedereen heeft een 1275, dus een snelle 998 is wel zo leuk...

vertel eens wat een 1000 te bieden heeft boven een 1275?



zie pagina 1 van dit topic :)" title="Evil" />

FWIW,
Theo van den Bogaard

Ik durf mijn 998 met elke stage one 1275 te meten, ik denk dat dat al genoeg zegt over de mogelijkheden van een 998.

Dennis

Volgens mij kwam Hanz ook een keer van een koude kermis thuis met zijn 1275 tijdens een sprint

Red Flame schreef:
ik ben en blijf 998 verslaafd, ik hoef geen 1275...




Ik ook daarom tijdens de motorwissel toch weer voor een 998 blokje gegaan

In principe kan een 1000 met een 12G940 kop dezelfde vermogens halen als een 1275.

Want je heb dezelfde flow. Alleen moet je er alleen zo'n 28% meer toeren voor draaien, omdat je per slag zo'n 28% minder volume kan verplaatsen.

Vervolgens kan je omdat je meer toeren draait ook de overbrenging korter maken en hiermee compenseer je ook het gebrek aan trekkracht van een 998 tov 1275.

Ik denk dat een 1000 (met een goede stage 3 12G940 en een nokkenas die tot 8000 toeren gaat en een korte overbrenging die tegen de 4 lurkt) heel hard kan afgaan.
Ook genoeg om flink gekietelde 1300s op hun nummer te zetten.

Eigenlijk is dit Miglia specs dus zo verwonderlijk is het ook weer niet. Je heb dan waarschijnlijk ook een indicatie hoe goed het geschikt is voor dagelijks gebruik...

Maar dat is de theorie.

In het voorlopig nog zuiver hypothetische geval dat ik een 1000cc ipv de 1330cc in de mini ga leggen, wat zou dan het beste zijn?

Ik heb nu: (even uit de verkoop advertentie)
* Cylinderinhoud: 1330cc
* Volledig gebalanceerd
* Cylinderkop: CalverST GT spec, 29.7mm/35mm kleppen geschikt voor loodvrij (12g940)
* Nokkenas: Piper HR255
* Ontsteking: H&H Fast Road, electronische ontsteking
* Versnellingsbak: Standaard 4-bak, volledig gereviseerd met geharde differentieelpin
* Uitlaatsysteem: Maniflow Stage 2 LCB , RC 40 dubbele demper uitlaat
* Inlaattraject: K&N filter, SU HIF44 carburateur, Minispeed big bore inlaatspruitstuk


Ik heb overigens geen motornummer meer... Het zou een A+ uit een metro moeten zijn.

Maar met een olieverbruik van 1:500 is het op weg richting z'n einde.

Ik wil een snelle/wilde 998, zoveel mogelijk hergebruiken en de kosten echt zo laag mogelijk houden. Dit zal echter een moeilijke combinatie zijn, dus als er een goede balans tussen de 3 is, vind ik het ook best . Zo'n budget bewerkte 998 als Dennis en Red Flame staat me wel aan.

Volgens mij kan je bijna alles overzetten. Wordt dan wel een leuke setup.

Misschien dat je uitlaatspruitsuk te laag uitkomt, verder denk ik weinig problemen.

Wel even pockets in je blok slijpen.

Ik zeg: hou de 1330 en reviseer deze ipv alle over te zetten naar een 1000... waar je dan weer pockets in moet gaan maken....

Rene schreef:
Ik zeg: hou de 1330 en reviseer deze ipv alle over te zetten naar een 1000... waar je dan weer pockets in moet gaan maken....



+1

Volgens mij moet het low budget. Om een 998 zoals Red Flame en ik te bouwen heb je in feite alleen een goed draaiend gedeelte van een 998 nodig...geschatte kosten...50 euro. De rest van de onderdelen heeft ie al.

Dennis

Het moet inderdaad low budget, zodat de 1330 op het gemak een goede opknapbeurt krijgt...

Kan verder echt alles over? Dan ga ik maar op zoek naar een goed draaiend gedeelte van een 998.

Alles kan over, alleen moeten er pockets in het blok en moet je iets doen aan een aantal waterkanalen. In totaal een middagje werk.

Dennis

Gewoon die 1330 butget opknappen

Olieverbruik is waarschijnlijk een combi van versleten zuigerveren en klep geleiders.
Zolang de oliedruk prima is kan je gewoon alleen het kopje laten doen en je zuigerveren vervangen en gaan met die banaan.

Tuurlijk het is niet zo als het hoort maar het werkt wel en je kan er weer heel veel KM plezier mee hebben voor ongeveer €300,-

zo, nu heb ik die 16 paginas over 1000 tunen gelezen,
nu heb ik de volgende vraag,
wat is het verschil tussen een 12g940 en een 12g202?
wat zijn pockets en waar moet dat uitgeslepen worden?

groetjes seffens

Wil je een goede 998? ga dan uit van de Cooper 1000 motor, uit de sixties.Controleer eerst wat voor zuigers je hebt. Zijn ze flat top (D-top) prima dan heb je een HC motor. Zoniet! Zinloos dit blok te tunen!Zo ja,neem een 12G295 kop. Deze kop heeft al perfecte verbrandingskamers. De inlaatpoorten zijn afhankelijk van de carburatie die je wenst te gebruiken. 2xHS2 of 1xHIF38/44. Met een standaard LCB en single box RC40. haal je 55PK. Met een andere nokkenas, maximaal 270 graden overlap haal je 60 pk. Let op Full House, haal je hooguit 85 pk!! Een steel bottom end 100pk+.

Een standaard 1275GT heeft 55pk. Een Cooper 1300 (ijzer) 61 pk. Een steel bottom
end, 71pk. Let op ,met een 270 graden nokkenas kom jij niet van je plaats. Tel eerst tot 5 en dan knalt die erin. Met een final drive van 3.76 haal je 7000rpm.
Fun, betrouwbaar, maar door het gebrek aan koppel GEEN sprintmotor!!

Hallo Seffens, Een 12G940 kop is puur voor 1300 motoren (70.6mm) De 12G202 is een Cooper 997 motor, ook voor een oude 1098 gebruikt. Dit zijn small bore blokken. rond de 64 mm. Wanneer je de 12G940 op een small bore blok plaatst en je laat de uitlaatklep naar beneden vallen, dan blijft hij boven op de cylinderwand hangen.
Op deze plaats wordt het overtollige materiaal weggeslepen (pockets) om te voorkomen dat de kleppen de top van je cylinderblok raken. Deze modificatie wordt alleen gedaan door mensen die een full house motor bouwen. De nokkenas heeft dan een lift van meer dan 10mm! Controleer de valve lift en meet dan de diepte van je verbrandingskamer. Pockets hebben een negatieve invloed op je compressie en verbranden sneller je standaard zuigers. Voor een full house motor gebruik je forged zuigers.

@GeoffreyVanZ: Je hebt voor grote delen gelijk maar lage compressie is wel wenselijk als je een turbo wilt monteren. Daarnaast is 12G295 beste standaard 998cc kop maar staat ook bekend om het doorscheuren. Oude blokken vallen overigens ook goed te tunen, het ligt er maar net aan wat je ermee doet.

@seffens: Al met al moet je een paar dingen op een rijtje zetten:
- Is hij ook voor straatgebruik/stadsverkeer?
- Wil je een sprinter of hoge eindsnelheid?
- Wat is je budget?
- Wat kan je zelf?
- Zijn pk's belangrijker dan levensduur?

Aan de hand van dit soort vragen kunnen we hier op het forum een aardige setup voor/met je bepalen.

Wie heeft het hier over een TURBO???

Ik heb nog nooit een gescheurde 12G295 gehad, zelfs niet bij flowsnelheden van 156cfm bij een teardrop van .10. Wel koppen die door mensen die niet wisten wat zij deden volledig werden verprutst. Zoals door water-en stoterkanalen frezen.
Tunen is een vak, in combinatie met de zwakheden van een BMC A motor, moet je goed beseffen waar je mee bezig bent en 99% weet dat dus niet! Als er iets op de wereld is wat niet op een BMC A motor thuis hoort dan is dat dus een Turbo. De techniek is daar totaal niet op berekend. Er zijn maar 2 overvierkante motoren die de turbodruk kunnen verdragen en daar rijdt geen hond mee.

Ik begon over een turbo, maar meer om aan te geven dat een lage compressie niet altijd verkeerd hoeft te zijn.

Of een turbo al dan niet op een een A-series kan daarover kun je van mening verschillen. Rover heeft het in ieder geval zelf wel gedaan. Of dat succesvol is geweest is een ander verhaal.

Een 12G940 op een flattop 998 A+ gaat uitstekend en levert uitstekend vermogen. Red Flame en ik rijden met een dergelijke configuratie naar volle tevredenheid en qua vermogen zullen we niet ver van een 1275 stage one afzitten.

Wil je serieus en betrouwbaar vermogen dan moet je de A-series in de dichstbijzijnde oud ijzerbak gooien en iets anders inbouwen, maar dat is een persoonlijke mening.

Dennis

hij is voor straatgebruik maar wil gewoon een paar pktjes meer en omdat ik toch de distributie keerring moet vervangen was ik aant twijfelen voor de nokkenas te vervangen voor een andere maar ook hier weet ik niet waar ik aan moet denken,
hij heeft nu een stage 1 kit en een bigbore uitlaat (maniflow),

een twin hs2 heb ik al gereviseerd liggen, dus dit is al geen probleem,
maar suggestie of tips is altijd welkom,
zo een12g202 kop is dat nog een beetje te vinden?
motorblok is van 1989.

dank bij voorbaat
groetjes seffens

Het beste is je eerst wat in te lezen, dan een plan te bedenken en kijken of dat past/haalbaar is met je budget en dan materialen verzamelen en gaan opbouwen from scratch. Is leuk om te doen ook. Als je dan je blokje klaar hebt staan op de werkbank is het inbouwen zo klaar. Een betere motivatie is er niet!

tov. de standaard 998 nokkenas is zo ongeveer elke andere een upgrade! Als je de boel los hebt zou ik altijd een andere nokkenas monteren. Kost weinig en maakt een groot verschil!

Voor het vervangen van de distributiekeerring hoef je het blok niet te verwijderen.

Hou dus in je hoofd dat alles wat je bedenkt gaat vele malen extra werk opleveren.

Hallo Seffens, hoeveel vermogen heeft jouw 1330? Als jij namelijk geen goede,dus bruikbare 1000 vindt, dan gaat dit meer kosten dan de goede revisie van jouw 1330.
Qua vermogen gaat die 1000 het nooit redden en qua koppel ook niet.
Is er soms meer aan de hand aan die 1330, dan alleen het olieverbruik? Hoeveel km heeft die gereden?

Kijk uit wat je zegt Geoffrey.... er zijn hier nogal wat 1000 liefhebbers ....

@GeoffreyVanZ : ik heb helemaal geen 1330 maar een 1000 en daarom heb ik ook dit topic gelezen en om raad gevraagd,

als ik mijn 1000 de nokkenas vervang door een sw5 en de 1:5 rolle rockers erop maak dit dan veel uit kwa vermogen als ik ook nog een twin hs2 erop zet?

heb een offerte opgevraags voor de nokkenas en rollers dus eventje afwachen,

greetz seffens

Wel mooi om een dubbele carburateurset erop te zetten. Ziet er altijd gaaf uit! Maar ga/kun je alles zelf doen? Of? Zoiets laten doen is wel kostbaar aangezien het veel tijd kost. En als de boel toch uit elkaar is kun je meteen meer dingen opfrissen.

het meeste kan ik zelf doen,en heb ook een pensioneerde dorpsgenoot die mij altijd graag een handje helpt.

maar het blok is 2jaar geleden volledig nagezien en zitten overal nieuwe keerringen in pakkingen in behalve die van de distributie ( vergeten door het gehaast) hij rijd nog steeds lekker en schakelt goed dus,

de dubbele carb heb ik al gestraald, gereviseerd, en opgebouwd met hitteschild en veertjes,dus kan zo geplaatst worden,

groetjes seffens

seffens schreef:

als ik mijn 1000 de nokkenas vervang door een sw5 en de 1:5 rolle rockers erop maak dit dan veel uit kwa vermogen als ik ook nog een twin hs2 erop zet?




1.5 roller rockers heb je niet nodig voor een 998cc met SW5