Pfoe, dat dat subframe zo duur is had ik niet gedacht!

HEt is niet alleen het frame, maar een set: (indien pro-motive betreft)

* Mini front sub frame powder coated silver complete with mountings for engine and driveline


* Bespoke tubular exhaust manifold with insulation wrap fitted (mates to 2" mini performance exhaust system)

* Custom made oil immersed differential assembly with remote aluminium breather, fitted with 4 pin diff as std, takes standard length mini drive shafts

* Complete chain drive with H/D Z ring 530 chain, self adjusting tensioner system and interchangeable ratios

* Hydraulic clutch release mechanism.

* Remote oil filter assembly and s/s pipe work, takes standard R1 filter

* Gear lever linkage and cable (bolts into original floor position)

* New custom radiator, silicone hoses and s/s clips

* Fully bearinged high output electric fan with fitting kit

* Aluminium chain guard

* Pipe work for heater connections

* All zinc plated fixings and brackets

* Comprehensive fitting instructions

Prijs 3250 pond (idd 4000E)



Linkje:
http://www.pro-motive.co.uk/R1KitInfo.html

Jaapio[/list]

Ja, ik ga voor de pro-motive. Heb er al over nagedacht om het zelf te doen in combinatie met dit:
link

Alleen dat kost weer heeeeeel veel uitzoekwerk/paswerk. IPV daarvan ga ik dus gewoon even sparen.

Sinds de populariteit van de R1/mini conversie zijn al die kits ook een stuk duurder geworden. Die van westgarage was ooit 185 Pond, nu is ie meer dan 300 pond (je krijgt er nu wel een 4-pin diff bij).

Maarja, niks is gratis...

Robert

campr schreef:
Nee, nog geen vorderingen. Wel is de mini al gestripped, maar ik ben nu aan het sparen, voor:
1. Het subframe ~ 4500 euro
2. De ophaning ~ 1000 euro
3. Plastikwerk (flipfront, deuren, achterklep en mogelijk dak)
4. Wielen (13x7) ~400 euro

Ik spaar max ~ 500 euro/maand. Dus ik ben nog wel even bezig. :-(.. Totdan heb ik nog zat tijd om plaatwerk te gaan repareren.

Rob




Da's dus een goed jaar volop sparen!

De belastingsdienst doet ook nog 1x per jaar serieus mee. Renteaftrek. Dan doet het bedrijf ook nog 2x/jaar serieus mee (vakantiegeld en winstuitkering).

Dus met een jaar heb ik het ook zeker bij elkaar..

Robert

@ jaapio:
Oooow, jah, een hele ombouw set, ik dacht alleen het subframe!!!

Ziet er wel gelikt uit overigens!
Denk dat dit wel wat goedkoper uit gaat vallen als een vtecombouw? Je mini zelf hoef je niets aan aan te passen toch?
Het setje kopen (en passendmaken + in de mini schroeven), dash van de r1 gewoon erin, en gaan, toch?(uiteraard na het op kenteken zetten ervan)

Het is inderdaad (na wat ik er allemaal al van gelezen heb op www.theminiforum.co.uk) een redelijk bolt on conversie. Er zijn dacht ik her en der wel wat aanpassingen nodig, maar dan heb je ook wat. Er reed op het IMM een paarse mini mee met deze conversie.. filmpje staat op de voorpagina van de site van pro-motive..

Jaapio

Misschien dat de topic starter ook een kostenplaatje kan bijhouden? Ben toch wel benieuwd (en een conversie lijkt me toch wel een keer gaaf)

wat topics van engels bouwers:

Topic van de Pro Motive mini op IMM
http://www.theminiforum.co.uk/forums/in ... opic=52853

MK1 Pro-motive
http://www.theminiforum.co.uk/forums/in ... opic=88074

R1 mini conversion
http://www.theminiforum.co.uk/forums/in ... opic=77327

MK1 Seven Pro Motive
http://www.theminiforum.co.uk/forums/in ... opic=24106

MK2 1972 Pro Motive
http://www.theminiforum.co.uk/forums/in ... opic=92501

Ervaringen R1 Pro Motive
http://www.theminiforum.co.uk/forums/in ... opic=80242

Dat moet eerst wel weer genoeg leesvoer zijn (voor TS en anderen )

Jaapio

Kostenplaatje tot dusver:
Mini uit 1984: 400 Euro
4-pots remklauwen assen enz enz: 125 Euro
2.2 Turns steeringrack: 125 Euro
Plaatwerk: ruim 200 euro (vloeren, paravaan achter, streep onder voorruit enz enz)
5x12" "bouwwielen": 35 Euro
2 deuren: 75 Euro (zaten niet meer bij de originele mini)
Rubbers voor de ramen (allemaal nieuw): ~50 Euro.
Slicks 16 stuks, gebruikt Formule-Ford: 200 Euro
Rolkooi (gebruikt, schroefkooi): 125 Euro
"Bouwneus" aka flipfront: Kratje bier
R1 blok 02/03 injectie model: 1250 Euro

Verwachte kosten:
Subframe kit: 3250 pond
ATB quaife diff: 575 pond
Ophanging (huddesfield):
Achterwiel kit (vervanging subframe): 299 pond
Voorwiel kit (coilovers): 225 pond

TDK racing:
Deuren (glasfiber): 175 Pond
Front end with A panels: 100 pond
Bood lid (smoothie), single skin: 40 pond
Mini roof skin: 100 pond

Gemaakte kosten: 2585
Verwachte kosten: 4764 pond

In totaal (incl alles wat ik nog nodig heb uit engeland) zullen we wel boven de 10,000 euro uitkomen (slik!)

Er zullen vast nog dingen zijn die ik ben vergeten, maar dit is het wel zo ongeveer.

Heeft er trouwens iemand een link voor het monteren van het (glasfiber/carbon) dak van een mini?

Rob

Jaapio, deze is er ook nog mee bezig, en heeft ook nog wat meer dingen over de nodige aanpassingen op het R1 blok:
link

Rob

Heeft er iemand mischien de afmetingen van zon R1 blok?

het compacte blok dus de 4XV, 5JJ, of de 5PW.

Geen idee, maar kijken even op www.motor-forum.nl
Daar zullen best wel wat R1 rijders zijn die je het kunnen vertellen

Er is zelfs een CAD file voor een R1 blok, gemaakt door dpcars. Hier op te halen:
link

Hij heeft er ook nog een voor een hayabusa:
link

Hij zegt dat de modellen accuraat zijn tot ongeveer 1/4". Da's ongeveer 6mm

Ik kan natuurlijk ook even die van mij opmeten. Ik schat het gewicht trouwens (incl versnellingbak maar exclusief uitlaatsruitstuk) op zo'n 60 tot 70 kg (ik kan hem in mijn eentje tillen).

Weet iemand wat een A series weegt?.

Rob

Te veel om in je eentje te tillen. Ooit een blokkie naar 1 hoog getilt met zijn tweeen

hey thx kerel, ga morgen op werk even kijken of ik het kan openen.

Het lijkt mij makkelijker het blok gewoon in dezelfde rijrichting te zetten als in de motorfiets, maar dan zou je hem zeg maar de andere kant op moeten kantelen, zou dit een negatief effect hebben op de oliestroom?

zo ja, zijn hier kitjes voor, iets van een dry sump systeem mischien?

Het probeem bij de auto is dat de krachten zijwaarts op het blok werken en niet in een op/neer richting. Waar bij de motorfiets de olie in de onderkant van de oliepan wordt gedrukt, is dat dus bij een auto tegen de zijkant. De auto blijft immers vlak terwijl een motorfiets meekanteld in de bocht.

De truuk is om een "sump baffle" te monteren:
link
Voor de mensen die niet zo graag lezen :


Oliedruk na de sump-baffle:

zou dit ook het probleem oplossen dat de het blok de andere kant op staat gekanteld?

ik bedoel hiermee dat het blok normaal naar voren staat gekanteld, en ik vroeg me dus af of het goed gaat als het naar achteren staat gekanteld, mischien kan de olie dan niet goed meer opgepikt worden?

(edit)
zit net naar de plaatjes te kijken, en aan de voorkant zit een soort van oppikpunt?

Booster, snap niet echt wat je bedoelt.. Voor zover ik begrijp is het blok onder precies dezelfe hoek (voor/achter links/rechts) geplaatst als op de motorfiets. Dit moet ook wel, anders zou de olie in een hoek/kant van de carterpan verzamelen (ook bij normaal rechtdoor rijden). Het blok is net zoals in de motor dwars geplaatst. Er is ook een R1 versie waar het blok voorin ligt en de achterwielen aanstuurt, maar dat is eerder de uitzondering. Bij deze auto is het blok dus in de lengterichting geplaatst.

Het enige wat anders is in de auto (de pro-motive versie dan) is dat het uitlaatspruitstuk aan de achterkant zit, ipv de voorkant. Dit maakt de gewichtverdeling wat beter in de auto, omdat de krukas van het blok wat verder naar achteren kan (dit ivm het luchtfilter).

Je kan het op deze foto mooi zien:


Dit is de versie met het blok 180 graden gedraaid en moet het uitlaatspruitstuk dus eerst nog onder het blok door, en zit het luchtfilter een beetje in je scuttle en moet het blok dus om deze twee redenen wat hoger geplaatst worden:


Bij al deze configuraties is er natuurlijk nog op te letten dat er voldoende ruimte is voor het differentieel wat achter/onder het R1 blok zit, precies tussen de voorwielen.

Bij de plaatsing zoals Pro-motive dat doet zit de aandrijving (uitgangstanwiel van de versnellingsbak) dus aan de verkeerde kant van de auto, voor-rechts. Bij de plaat hierboven (van de rooie auto) is het dus makkelijker om gewoon direct het Diff aan te sturen met een ketting (net als bij Z-cars).
Pro-motive lost dit debakel op door een 'tussenbak' te plaatsen met ketting en spanrol:


Robert

campr schreef:
Voor zover ik begrijp is het blok onder precies dezelfe hoek (voor/achter links/rechts) geplaatst als op de motorfiets. Dit moet ook wel, anders zou de olie in een hoek/kant van de carterpan verzamelen (ook bij normaal rechtdoor rijden). Het blok is net zoals in de motor dwars geplaatst



dit is idd wat ik bedoelde, als je het dus de verkeerde kant op laat leunen, zou hiervoor een kitje zijn wat bijvoorbeeld het pikuppunt verplaatst?

Het gaat er juist om dat ie in een auto niet leunt. In een motorfiets wordt het karter onwikkeld/designed dat de olie altijd uit de onderkant van het karter gezogen kan worden, omdat de olie zich altijd onderin het karter bevind (ook als je door de bocht gaat). Bij een auto kan zich de olie aan de linker of de rechter kan bevinden en zelf alleen maar aan de zijkant van het blok (onder de invloed van G-krachten tijdens het rijden).

Ik denk dus niet dat het verplaatsen van het pick-up punt hier wat veranderd. De olie is gewoon te mobiel, en laat zich niet op maar 1 plek opzuigen. De sump baffle is dus ook bedoeld om altijd wat olie voor opziuiging beschikbaar te hebben door de olie eraan te hinderen ui het karter te ontsnappen tijden een bocht.

Het permanent kantelen van het blok, gecombineerd met de verplaatsing van het olie-pickup punt zou mogelijk soelaas bieden, maar mogelijk dat er nog veel meer problemen veroorzaakt worden door het 'onnatuurlijk' kantelen van het blok. Ik denk dat dit daardoor ook niet gedaan wordt, er is op het moment niemand die daarvan de gevolgen goed kan overzien (ik ga het iig niet proberen, kans op kapot blok is te groot).

Ik denk dat alleen een her-design van het karter een soortgelijk resultaat kan betekenen. Dit kost alleen veel te veel moeite, het is immers een complex aluminium gietsel. Het meest doeltreffende (en kosteneffective) antwoord is dus om iets meer olie in de motor te doen (200-300cc wordt genoemd op diverse websites) en een sump-baffle te monteren.

Dit is trouwens ook van toepasing op motoren die achterin geplaatst worden (z-cars).

Men zegt trouwens ook dat het voor een straat-auto niet strikt noodzakelijk is daar niet zoveel G-krachten onstaan. Vooral voor auto's die het circuit opgaan (en dus gedurende langere tijd hoge G-krachten te verwerken krijgen) wel een handige modificatie is.

Rob

dit is wat is wou weten, bedankt

had in solidworks al een opzetje gemaakt van een motor, subframe, schutboard en diff met assen om eens te zien hoe het allemaal past. Nu dus eens gaan kijken of de motor in de originele stand kan krijgen, mischien wel op de plek van de bijrijder

De originele stand? Hoe bedoel je dat precies?

Wil je het blok 'geautomatiseerd' laten kantelen tijdens het rijden? Voor de rest zit het blok namelijk al in de originele stand zoals ie ook in de R1 zit (met de karterpan parallel aan de weg).

Robert

campr schreef:

Wil je het blok 'geautomatiseerd' laten kantelen tijdens het rijden?


je denkt wel erg moeilijk wat ik bedoelde is dat hem tot nu toe verkeerd had geplaatst waardoor ik het probleem zou krijgen van dat olie niet opgezogen kan worden. maar aan de hand van wat je net zei zet ik hem weer zoals in de motorfiets hangt.

illustratie zoals ik hem had:

Duidelijk...

Het zou wel ruimte sparen om hem te kantelen, alleen wat wel duidelijk is van de pro-motive en andere kits, is dat dat helemaal niet nodig is, er is 'zat' ruimte in de voorkant van een mini.

De richting die jij hem dan gesplaatst hebt (het tandwiel aan de bestuurderskant) is wel de meest voor de hand liggende. Nadeel is dat (bijna) het hele blok voor de voorwielen ligt. Je kan hem beter andsom plaatsen, nadeel daarvan is dan dat je weer met de ketting door het blok moet om bij de assen te komen. Pro-motive lost dit op door een tussenasje te plaatsen met een apart tandwiel wat weer een tussenbak aanstuurd. De tussenbak veranders ook weer de draairichting, zodat je ook weer vooruit kan rijden... Ik zal eens proberen om het binnenkort even praktisch aan de auto uit te proberen, ik heb een diff, een R1 en een mini. Ook niet onbelangrijk; ik heb ook een motortakel.

Als je ook goed kijkt naar de pro-motive kit, hebben ze het voorstuk van het subframe aangepast om ruimte te maken voor het blok. Wat ze ook hebben gedaan is het oliefilter extern monteren. Het oliefilter steekt toch behoorlijk ver uit. Het is het grote ronde ding wat aan de uitlaatkant zit.

Rob

Wat misschien ook nog een optie is, is om een compacte constructie te maken van dit voorbeeld:


Wat je hierboven ziet is een in de lengterichting geplaatste R1 met een 325i (E30) differentieel.

Dit differentieel zou je natuurlijk ook een stuk compacter maken waardoor de hele constructie wat korter wordt.

Nadeel is dat je blok nogsteeds _voor_ de vooras blijft, dus zeer slecht. Voordeel is dat het blok heeeeel laag geplaatst kan/moet worden om het tandwiel op dezelfde hoogte te krijgen als het differentieel.

Je kan hem eigenlijk het beste achterin plaatsen.... Maargoed, dat is dan weer moeilijker met de RDW...

Rob

In elke fwd ligt het blok voor de hartlijn van de wielen (behalve een Renault 4, 5, 6 en 16 etc)

Bovendien is het blok zowiezo lichter dan een A-series dus insturen gaat zowiezo wel scherper.

Ik ben meer van het credo: Keep it simple and stupid!

ik denk daar dus iets anders over, probeer juist iets te bouwen wat meer 50/50 uitkomt. dus al het grote gewicht tussen de 4 wielen.

@Booster, dan moet je hem bijna achterin bouwen, of in de firewall.
@etorre, het plaatsen van de versnellingsbak onder het blok was initieel ook niet zo simpel, maar het is toch redelijk successvol gebleken ;-)
Rob

Lol, die Engelsen waren inderdaad 50 jaar terug goed bezig. Maar daar zit de diff uitgang ook achter de krukashartlijn...

Ik zou denk niet 50/50 verhouding willen hebben met een voorwielaandrijver, wel voor een awd of rwd.
Punt is dat je wel een beetje wieldruk op de wielen moet hebben om tractie te kunnen hebben.

En je kan altijd nog een blok achterin erin zetten :)" title="Evil" />

@ Booster, blijkbaar past een R1 heel mooi binnen het standaard subframe:


Rob

had die wagen als eens eerder gezien, had een 8 port eerder volgens mij...

ziet er idd handig uit, alleen wel al het gewicht voor de vooras, en hoog.

zal binnenkort een jpg plaatsen hoe ik het blok nu ongeveer plan.

op dat plaatje staat het blok toch ongeveer op de plek van de standaard a-series?
Maar hij is een stuk lichter en lager. Dus al een wereld van verschil met de A-series install.
Zou het nodig zijn om het nog veel beter te doen? (afgezien van achterin - dat is nl een ander topic )

Hier is nog iemand die precies laat zien hoe je vrij makkelijk zelf een frame kan maken:
http://fwdr1mini.blogspot.com/

Het lijkt idd vrij simpel, gewoon wat 25x25 staalprofiel, een west-garages diff-kit en een lasapparaat en je bent klaar.

Al het gewicht van de R1 zit ook in het onderblok/versnellingsbak. Bij de A-series zit er nog een hoop gewicht boven de krukas door het stalen onderblok.

Ik denk ook niet dat het mogelijk is om het veel beter te doen, daar je dan het blok door het diff heen moet duwen (goed te zien op de site van fwdr1 hierboven). Dan kom je ook gewoon tegen je bulkhead aan.

Rob

dus rob jij gaat het nu ook zo doen, en een paar 1000 pound besparen

Kans is wel degelijk aanwezig, dit betekend dat ik namelijk op korte termijn weer door kan met het project, anders moet ik gewoon bijna 6 maanden sparen voor het subframe. Ik zal wel nog naar engeland moeten voor heb fiberglas/carbon/ophanging maarja, dat kan ik dan in 1 (relatief) kort tripje doen.

Rob

Heb je het blok al een beetje in de auto gehangen, om te kijken hoe alles past?

(het blok in de originele rijrichting dan)

Nog niet, moet eerst de garage even opruimen zodat ik ook zuimte heb om dit alles te doen, op het moment is het zo'n zooitje dat dit niet kan.

Ik zal proberen vanavond de eerste fotos te maken, maar ik ben bang dat het heel erg gaat lijken op wat er al op het internet rondzwerft..

Rob

Heb nog een foto gevonden van een mini voorsubframe wat in een andere auto gebruikt wordt, maar dan wel weer met een mooie take op het R1 'probleem':


Ook ben ik een oplossing uit amerika tegengekomen, betwijfel alleen dat ie past. Mooi zijn wel de in-board remmen. Oplossing kost rond de 2400$ De adapter om van motorfietsmotor naar dit diff te komen kost nog eens 350$.


Meer fotos hier: http://campr2.demon.nl/gallery2/gallery ... ?g2_page=5

Ook van het westgarage kit heb ik nog een paar fotos kunnen vinden. Van het pre-productie model zeg maar:






Ook nog een stukje omschrijving hoe het nu allemaal in elkaar zit:


1. Standard (open) BMC, BL, Rover Mini type
The crown wheel is unbolted and an adapter plate and chain sprocket is bolted in its place.
(The standard Mini crownwheel is also one end of the diff therefore a new adapter plate is required).
The adapter plate includes the left hand side bearing spiggot (The plate can be fabricated or machined from the solid).

Fig.2 - Sprocket Adapter Plate
To keep lubricant around the cross-pin and planet gears, a can has been manufactured from a large oil filter cannister.
One end of the can butts against the sprocket and the other end has a hole which fits over the RH output shaft,both ends are sealed with RTV and a couple of small brackets hold the can to the sprocket.
I use a mix of grease and Hypoid 80 oil to lubricate the diff, a small tapped boss has been welded to the can to allow filling.
The diff uses the standard Mini output shafts and these are supported by sealed bearings housed in aluminium alloy bearing blocks bolted to the chassis.
The standard Mini output shaft covers are bolted to the outside of the bearing blocks and provide further support and sealing for the output shafts.
Bearing blocks are usually split, with long bolts clamping the two halves to the bearing and securing the blocks to the chassis.

I have seen bearing blocks made by cutting up the rear of a Mini gearbox and machining a flat face on the resulting blocks.

One way to get a stronger Mini diff is to use an aftermarket Mini twin cross pin diff.
These are a lot stronger and are a quarter the price of a new LSD.

2. Quaife ATB LSD (Mini)
A bit more expensive than the previous version but is very easy to modify to chain drive.
You don't even need to manufacture an adapter plate for the sprocket.
The Quaife ATB diff has an end plate onto which the crownwheel would normally bolt.
It is just a case of getting a sprocket made to match the bolt pattern.
(The Quaife end plate is tough stuff so use the standard size bolts 'cos you can't drill the plate!)

Fig.7 - Quaife LSD end plate with plugged holes.
There are a few small holes in the end plate which can be plugged (I used interference fit aluminium alloy plugs and some Loctite).
I also made up an alloy ring to bolt through the end plate and sprocket (saves fitting nuts & washers).
This alloy ring was also grooved to provide a seating for the can which keeps the oil in the diff.
The can was fabricated from aluminium alloy with a tapped hole for a plug for filling with oil.
Once again the can was sealed to the ring and diff housing using RTV and was secured using two brackets and bolts.

Fig.8 - Sprocket backing ring and oil can.
The Quaife ATB was again supported in split bearing blocks with sealed bearings and Mini output covers.
Output shafts for the Quaife are floating and are kept in place with the Mini output covers.
The Quaife outputs are very strong but very expensive! (and are available to suit 'S' Type couplings or Pot joints).




Dit vond ik ook wel een mooie anecdote:
The standard Mini differential is not very strong (it was designed for about 30 BHP!) - With wide slicks and 150 BHP from a 997cc Kawasaki engine, I was destroying standard diffs in about 30 miles.
The sun and planet wheels would break up - result no drive.
I also managed to shear a pot joint type output shaft at the splines whilst doing a standing start.



Als ik bovenstaand verhaal zo lees, ga ik direct voor het quaife differentieel. Kost wel iets van 800Euro, maar dan blijft het wel heel.

Robert

Er is trouwens ook nog de mogelijkheid van het minspares evolution diff. Iemand ervaring mee? Het is wel ongeveer 200 pond goedkoper dan die van Quaife.
http://www.minispares.com/Product.aspx?pid=38081


Rob

Sorry, ik katalogieseer nog wat onderdelen die nodig zullen zijn voor deze conversie:
Blanko tankwiel waar je je eigen gaten in kan maken voor verschillende Diffen:
http://www.moto-racing.co.uk/item--Blan ... ckets.html

530 is de ketting die standaard op de R1 gebruikt wordt. 530 heeft iets te maken met de maat van de ketting:
Here is what I remember of chain sizes.
Chain size 530:
The 5 represents 5/8" as the distance from one pin to the next.
The 3 represents 3/8" as the distance between the plates.
The 0 has something to do with roller sizes but I don't remember exactly.

So a 520 chain has 2/8"(1/4") space between the plates.



Dus een 520 ketting is lichter, maar of ie ook minder kracht kan verwerken? Geen idee.

Ik had ook nog wat berekeningen gemaakt met betrekking tot versnellingen en verschillende snelheden:


Tandwielen voor (R1):
14,15,16,17,18
Tandwielen achter (R1)
39,40,41,42,43,44,45,46,47,48,49,50
Blanko 530 tandwielen beschikbaar:
31-60
http://www.moto-racing.co.uk/item--Blan ... ckets.html


Ik ga voor een Vmax van ~200km/uur op 11,500 toeren.

Bak verhoudingen zijn als volgt voor het 2002/2003 model:
Yamaha R1 6-speed sequential gearbox, 1.581 primary reduction ratio
Forward gear ratios of 2.500, 1.842, 1.500, 1.333, 1.200, 1.115

Dus als ik 195x45x13 doe, en ik even een Excelletje maak voor alle verschillende tandwiel combo's dan kom ik uit op de volgende combinaties:
Als ik voor 14:50 tandwiel combinatie ga, dan heb ik in de 6de versnelling te maken met 173km/uur Vmax op max toeren. Als ik voor 18:39 ga, dan heb ik 285km/uur!

Als ik een beetje normale snelheid neem van ~200km/uur (wil je wel zo snel met een mini?) dan kom ik uit op 16:50 tandwielen.

Dit betekent het volgende voor de versnellingen op 11500 toeren:
1. 88km/uur
2. 120km/uur
3. 147km/uur
4. 165km/uur
5. 183km/uur
6. 198km/uur

Misschien toch nog wat korter? Ik zal met deze bak ook vaak in zijn 1 zitten op circuits, denk ik zo. Speciaal op wat krappere bochten.

Het korste wat ik met (standaard) tandwielen kan kiezen is een 14:50 combinatie. Dan kom ik uit op het volgende:

1. 77km/uur
2. 106km/uur
3. 129km/uur
4. 145km/uur
5. 161km/uur
6. 173km/uur

Dit zal wel betere acceleratie betekenen, maar een Vmax van 173 zal op de meeste circuits makkelijk gehaald zijn op de rechte stukken.

Het is natuurlijk altijd mogelijk om eerst de 16:50 te nemen en dan later het voorste tankwiel op 14,15,17 of 18 te zetten. Dit geeft mij Vmaxen van 173, 185, 210 of 222km/uur. Dat lijkt mij een mooie range om uit te kiezen.


Standaard wordt de R1 geleverd met een 18 tandwiel op het blok.
Ik zal de spreadsheet ook nog even opnieuw maken voor de beschikbare blanko tandwielen (die waren bij de eerste spreadsheet nog niet beschikbaar)
Hoe kleiner het diff tandwiel, hoe dichter het blok bij het diff kan (tot het blok het diff raakt natuurlijk).
Rob

in de laatste miniworld staat een reportage van de Engelse mini van Roofless (username op www.theminiforum.co.uk)

Jaapio

In één van de kitcar tijdschriften wordt deze maand de hele mini markt onder handen genomen, van Z-cars tot pro-motive en anderen. Moet nog even opzoeken hoe het tijdschrift heet, dat ben ik even vergeten (met toenemend ouderdom enz. enz.).

Rob

hey rob, jij bent wel druk bezig deze topic te onderhouden.

was even in het buitenland, als ik je inventaris een beetje goed begrijp denk je er nog steeds over om het blok "normale rijrichting" voorin te bouwen?

mijn kosten plaatje zover (origineel diff nog gebruiken)

R1 motor 1000,-
Sump baffle (ex del) 82,-
Chain drive conkit (ex del) 471,-

totaal: 1553,-

nog later aan te schaffen:
LSD (QDF36K of QDF14K)

@Booster Idd, de 'makkelijke' montage heeft nu mijn preferentie, dus zonder tussenbak en in de normale rijrichting.


Reken er maar wel op dat je binnen de korste keren je differentieel helemaal aan gort rijdt. Ik ga de olie-can voor het differentieel zelf maken, en niet bij westgarages kopen. Ik wil de ondersteuning van de diff-lagers namelijk zelf doen zodat ik wat makkelijker de verstelbaarheid van het diff kan implementeren. Ik laat gewoon hier in Nederland bij een draai-bedrijf de onderdelen maken. Het wordt voor mijn gevoel nooit zo duur als de kit die je kan kopen.

Het minispares diff is ook wat goedkoper, en kan later nog aangepast worden (road/race/rally), dit is bij de ATB diffs van Quaife niet mogelijk, voor zover ik weet. Het minispares diff ondersteund ook het direct bevestigen van het tandwiel op het diff, zonder tussenliggende adapter (dat scheelt een hoop werk!) net zoals het Quaife diff. Dit spaart ook een hoop geld bij westgarages. Die adapter is toch één van de duurste onderdelen.

Als ik mij niet vergis, verkoopt westgarages ook alle onderdelen apart, dus als je daar de olie-can wilt kopen samen met een tandwiel is dit ook mogelijk.

[edit] het is trouwens dit tijdschrift:
http://www.totalkitcar.com/catalog/cata ... cts_id=628

Robert

Ik heb ook nog een linkje gevonden over hoe die sper diffs nu wel allemaal werken. Zeer interessant:
http://www.minispares.com/Article.aspx?aid=194#

Rob

Ben er ook nog achter gekomen dat je voor het minispares "Evolution" differential toch nog 2 extra onderdelen nodig hebt twv 130 pond:
Het differentieel zelf:
C-AJJ3387 - DIFFERENTIAL EVOLUTION 90/35 RACE LIMITED SLIP DIFF
En de assen om pot-joints aan het differentieel te kunnen koppelen: C-BTA1263 - OUTPUT SHAFT LSD POT JOINT TYPE
Wat blijkt nu? zo'n tussenasje is ook nodig voor de Quaife differentieelen:

Zo ziet een pot-joint er namelijk uit:

En zo ziet het tussenasje er uit van een Evultion Diff:


Zo ziet een 4-pin diff er uit (men let vooral op de uistekende assen waar je pot-joint zo op kan):


Dan moet je wel weer de adapter plaat van westgarages hebben (zodat de olie binnenblijft en ook de as aan de 'open' kant van het differentieel):


Swiftune heeft trouwens wel het goeie diffentieel, een Quaife met de correcte output assen:


Het verhaal van Swiftune ondersteund ook mijn analyse:
The ATB diff delivers a cost saving of almost £500.00 because it fits directly into your standard transmission without the need for a new crown wheel and pinion or matching output shafts...just push in your standard pot joints!



Gaap. je wordt er zo moe van, al die incomplete informatie! Vandaar ook deze post.

Dus in conclusie:
Westgarages kit plus 4-pin diff £375+£138.53 = £513
Evolution diff: £594.00 (incl asjes £130)
Quaife ~ £681.58 + assjes!
Swiftune: £585.15


Hoop dat iedereen het nog een beetje snapt. Ik ben er nog niet uit wat ik ga doen. Het zal iig Swiftune of Minispares evolution worden. Voor mij is de mogelijkheid om direct een tandwiel te monteren goud waard.

Rob

Ik had het weer MIS! ook voor de QDF36K van Swifttune heb je toch nog een conversie-plaat nodig. Zie hier:

Zie je hoe aan de ene kant het diff dunner is? Daar kan dus niet direct een lager op, dat moet nog geconverteerd worden met een schijf waar ook meteen het tandwiel op past. Die schijf moet ook ge-olied worden (hij kan immers op een andere snelheid lopen als de doorgestoken as), dat doen ze met behulp van dit koperen ringetje met kanaler erin:

Dus, even ter verbetering van mijn vorige post:
Dus in conclusie:
Westgarages kit plus 4-pin diff £375+£138.53 = £513
Evolution diff: £594.00 (incl asjes £130)+ ~£375 = £969
Quaife ~ £681.58 + assjes! + ~£375
Swiftune: £585.15+ ~£375 = ~£960

Ik begin nu steeds beter te snappen waarom die conversie kits zo duur zijn!

Dit is trouwens de ueberkit:


Rob

heb het idee dat zon 4 pin diff, een versterkte versie is van het stnd diff. Je gebruikt hem ook weer icm een stnd asje, dus dan heb je alsnog geen limited slip

goed punt van je om alles even te vergelijken, wel lastig om alles goed op een rijtje te krijgen.

deze had je waarschijnlijk al gevonden, maar dan heb je gelijk al een verpakt lsd
http://www.quaife.co.uk/Chain-drive-car ... fferential

moeten weer assen bij natuurlijk...